화물선 흥산호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609201"></img><span style="display:none;"> 선 명흥산호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자A 총 톤 수22.00톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609203"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 275마력 1기 해양사고관련자없음 사고일시2001년 4월 11일 17시 00분 사고장소북위 34도 35분 00초.동경 128도 26분 00초(국도 북동방 약 2.0마일 해상)</span> 흥산호는 1988년 12월 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤(L15.49xB5.96xD2.13미터), 연속최대출력 257마력의 디젤기관 1기를 장치하고 최대탑재인원이 2명이며 통영항으로부터 10마일 이내의 평수구역 제9구(통영항으로부터 하도.추도.비진도를 잇는 선 이내의 구역을 말한다)를 항행구역으로 하는 목조 일반화물선으로 야간항해와 기상악화시 및 모든 기상주의보시 운항을 금지하는 조건으로 2000년 8월 29일 선박검사기술협회가 실시한 제1종중간검사에 합격한 바 있다.이 선박은 구명뗏목이 설비되어 있지 아니하며 구명부환 2개와 구명동의 2개를 구명장비로 보유하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 덮개가 없는 하나의 화물창이 있고, 선수갑판상에는 자체중량 약 0.4톤의 육상차량용 크레인이 설비되어 있으며, 이 크레인은 제조검사 후 운항상 필요하여 임의로 설치한 것이나 이 선박이 선박안전법에 따른 복원성검사대상 선박이 아니므로 선박검사시 점검대상에서 제외되어 있었다.그러나 이 크레인의 설치로 인하여 선박의 무게중심이 상승하였을 뿐만 아니라 하중이 무거운 화물을 달아 이동시킬 경우 선체의 무게중심 이동으로 인하여 선박 복원성에 영향을 미칠 수 있지만 이 크레인의 설치에 따른 적정성 내지 안전성에 대하여 한번도 검토되지 아니하였으며, 이와 같은 크레인을 설치하여 운항하고 있는 선박이 선박검사기술협회 통영지부 관내에 23척이 있다.이 선박은 통영시 미수동 선착장에서 시멘트 40킬로그램들이 200포(약 8톤), 철근 44톤, 하수관용 피브이시(P.V.C) 파이프 60개(약 1톤) 등 건축자재 약 53톤을 화물창에 적재하고 선장 겸 선박소유자 A(실종)와 그의 처 B(실종) 등 선원 2명과 K민족종교협의회 소속 M일신회 신도 6명 등 모두 8명이 승선한 가운데 출항신고를 하지 아니하고 2001년 4월 11일 12시 30분 경 출항하여 M일신회(M一新會) 도장(道場) 증축공사현장인 통영시 국도로 향하였다.국도는 평수구역 제9의 경계선으로부터 약 9마일 바깥으로 벗어난 지점에 위치하고 있다.화물의 적재방법은 선수에 임의로 설치한 크레인으로 시멘트 약 15포대씩 그물망에 담아 화물창 바닥에 깔고, 그 위에 길이 약 8미터, 한 묶음이 약 1.8톤인 철근을 적.양화가 가능하도록 3등분하여 좌.우현측에 종방향으로 화물창 선미측 바닥에서 화물창 선수측 밖으로 약 1.5미터 나오도록 비스듬이 적재하고, 마지막으로 직경 약 40센티미터, 길이 약 4미터, 한 묶음이 약 30～40킬로그램의 피브이시 파이프를 횡방향으로 적재하였으나 화물을 고박하지 아니하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 14시 15분 경 건축현장인 국도 북서안 연안에 도착하였으나 기상악화로 접안이 불가능하게 되자 잠시 대기하다가 같은 날 15시 30분에 북동안으로 이동하여 빈터에 피브이시 파이프 10묶음을 인력(人力)으로 내렸으며, 더 이상 양륙할 공간이 없고 기상.해상상태가 더욱 나빠지자 같은 날 16시 30분 경 통영항으로 회항하기 시작하였다.이후 이 선박은 바람과 파도를 선미방향으로 받으며 속력 약 5노트로 북북동 방향에 있는 통영항으로 항해하던 중 국도 북방 약 2.4마일 거리인 북위 34도 35분 00초.동경 128도 26분 00초 해상에 이르렀을 무렵 화물창 내 횡방향으로 적재되어 있던 피브이시 파이프가 우현쪽으로 이동하여 4～5도 우현경사되자 조타실에서 키를 잡고 있던 선장 A는 자신의 처 B에게 키를 잡게 하고 자신은 크레인을 조종하면서 M일신회 신도 일부의 도움을 받아 약 600킬로그램(1.8톤/3) 무게의 철근 한 묶음을 크레인으로 달아 올린 뒤 바다에 투기하려고 크레인의 붐을 우현 바다쪽으로 이동시켰다.선장 A가 크레인 붐을 우현 바다쪽으로 이동하자 우현 경사모멘트가 증가하면서 선체가 우현으로 더욱 경사되자 다량의 해수가 불워크(Bulwark)를 넘어 덮개가 없는 화물창에 유입되면서 같은 날 17시 00분 경 같은 장소에서 침몰하였다.승선자들은 이 선박이 침몰하기 전 모두 바다로 뛰어내렸으나 부유물을 잡고 있던 M일신회 신도 1명만 인근을 지나던 다른 선박에 의하여 구조되었을 뿐 나머지 7명 중 2명은 실종되고 5명은 익사체로 발견되었다.당시 사고해역은 엷은 안개가 끼어 있었고 남서 내지 서풍이 약 9～13미터로 부는 날씨에 파고는 1.5～2.5미터 정도였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 규정위반에 대한 고찰이 선박은 최대탑재인원이 2명이고 항행구역은 선적항인 통영항 평수구역 제9구 중 통영항으로부터 10마일 이내의 수역으로 제한되어 있을 뿐 아니라 기상악화시나 제주의보시 출항이 금지되는 등 항행상의 제한이 매우 강화되어 있다. 이는 화물창의 덮개가 설비되어 있지 아니하여 기상.해상상태가 악화되면 화물창의 침수로 인한 침수위험을 방지하기 위함이다.또한 인명구조설비로 구명부환 2개와 구명동의 2개만 비치하도록 한 것은 이 선박이 평수구역만을 항행하도록 제한되어 있어 구명뗏목의 설비나 보다 많은 구명설비의 필요성이 적기 때문이다.

이 때문에 최대탑재인원을 2명으로 제한하였으며 최대탑재인원을 초과하여 승선하면 초과한 승선원은 구명설비를 이용할 수 없다.그럼에도 불구하고 이 선박은 항행구역, 최대탑재인원 및 기타 항행상의 조건을 모두 위반하고 출항신고도 하지 아니한 채 운항하다가 이 사고를 일으켰다.

(2) 선수갑판상의 크레인 설비에 관한 검토선수갑판상에 설치된 크레인은 선박건조검사후 선박소유자 A가 필요에 의하여 임의로 설비한 하역장비로서 선박검사시 검사대상에서 제외되어 있어 크레인의 추가설비가 선박의 안전에 어떠한 위험이나 악영향을 미치는가에 대하여 검토가 전혀 이루어지지 아니한 상태로 운항되고 있었다.즉, 선박복원성 기준 제3조제1항제2호의 규정에 의하면 여객선 및 연해구역 이상을 항행구역으로 하는 배의 길이 24미터 이상의 여객선 및 어선 이외의 선박에만 복원성기준이 적용되고 길이 15.49미터인 흥산호는 이 기준이 적용되지 아니하며, 또한 하역설비의 검사대상 선박도 아니므로 크레인의 설치.운용에 따른 복원성의 검토가 전혀 이루어지지 않는 상태로 운항을 계속하다가 사고가 발생하였다.더구나 이와 유사한 선박이 선박검사기술협회 통영지부 관내에 23척이나 더 존재하고 있으므로 이와 같은 사고가 재발할 가능성이 높다고 할 수 있다.이 사고는 기술발전이 빠르게 진행되고 있는 현실에서 여러 가지 설비 또는 장비가 개발되고 개발된 장비 또는 설비가 소형선박에 아무런 제재(制裁)를 받지 아니하고 설치.사용되어 인명과 선박의 안전을 저해한 것이므로 이에 대한 검토가 심도 있게 이루어져야 할 것이다.

(3) 사고발생원인이 침몰사건은 최대탑재인원 2명을 훨씬 초과하여 8명이 승선하고 건축자재를 덮개가 없는 화물창에 싣고서 고박하지 아니한 채 항행구역인 평수구역을 9마일이나 이탈하여 항해하던 중 기상.해상상태의 악화로 화물의 일부가 우현으로 이동되어 우현경사되자 이를 바로 잡고자 화물을 바다에 투기하기 위하여 크레인으로 화물의 일부를 들어올려 우현 바다쪽으로 횡이동하자 우현경사 모멘트가 증가하면서 우현경사가 심하되어 다량의 해수가 덮개가 없는 화물창에 유입함으로써 발생한 것이다.선원과 승객 7명이 실종 또는 사망한 것은 침몰로 인하여 물에 빠짐으로써 발생한 것이다.이 사고와 관련하여 평수구역이 항행구역으로 제한된 선박이 평수구역을 이탈하여 항해하지 아니하도록 관계당국은 지도.감독 및 단속을 강화하여야 할 것으로 판단된다.

나.개선조치의 요청이 사고는 항행구역, 최대탑재인원, 기타 항행조건의 위반 등 선박소유자 겸 선장이 탈법적으로 무모하게 운항하다가 기상.해상상태의 악화로 화물의 일부가 우현으로 이동하여 우현경사되자 경사를 바로 잡고자 화물을 바다에 투기할 목적으로 크레인으로 화물의 일부를 들어올려 바다로 버리는 과정에서 발생하였으므로 크레인의 설비.운용이 하나의 원인(遠因)이 됨은 부인할 수 없다.그러나 이 선박의 경우 복원성기준의 검사대상이 아닐 뿐 아니라 하역설비점검 대상선박도 아니어서 크레인의 설치.운용이 복원성에 미치는 영향에 대하여 전혀 검토가 이루어지지 아니한 가운데 임의로 크레인을 설치하여 운용하여 오다가 이 사고가 발생하였고 이와 같은 설비를 갖춘 비슷한 규모의 선박이 23척에 이르고 있으므로 유사한 사고가 재발할 우려가 매우 높다고 판단된다.따라서 앞으로 이와 유사한 사고를 방지하기 위하여서는 소형선박의 경우에도 크레인의 설비 등 선박안전에 심대한 영향을 미치는 사항에 대하여서는 안전성 검토가 이루어진 이후에 운항할 수 있도록 제도적인 뒷받침이 마련되어야 한다고 판단되므로 해양사고및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 선박검사기술협회에 대하여 이에 대한 개선을 요청한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항행조건을 무시하고 운항하던 중 악천후를 만나 고박하지 아니한 화물이 이동되어 선체가 우현경사되자, 이를 바로 잡기 위하여 임의로 설치한 크레인으로 화물을 무모하게 이동시키자 경사가 심하되어 화물창이 침수됨으로써 발생한 것이다.