화물선 화평동남호, 어선 제55화영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660565"></img><span style="display:none;"> 선 명화물선 화평동남호어선 제55화영호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운주식회사C 총 톤 수1976.4598.46 기관종류, 출력디이젤기관 2500마력디이젤기관 600마력 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660567"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장1등항해사 면허종류2급항해사3급항해사 사고일시1990년 1월 13일 04시 21분 사고장소북위 33도 11분 05초, 동경 126도 37분 00초(서귀포 남동방 약 4마일 지점)</span> 화평동남호는 총톤수 1976.45, 디이젤기관 2500마력을 거치한 근해구역 취항의 강조 화물선으로, 대만 카오슝항에서 로드(WIRE ROD) 1857.4톤을 적재한 후 전부흘수 4.15미터, 후부흘수 5.30미터의 상태로 1990년 1월 8일 08시 00분경 수심인 선장 A등 선원 18명이 승선하고 동항을 출항, 부산항으로 향하였다.이 선박은 카오슝항을 출항한 후 예정항로를 따라 약 10놋트의 속력으로 북상하던중, 같은 달 9일 08시 00분경에 대만해협을 통과하였으나 기상이 악화되어 북서풍이 강하게 불자 중국본토 연안으로부터의 이안거리 약 5마일 유지하며 항주하다가 같은 달 10일 14시 00분경 릿도산(섬) 부근 해상인 북위 29도 00분 45초, 동경 121도 51분 30초 지점에 투묘, 가박 대기하였으며, 다음 날인 11일 12시 00분경 기상이 회복되기 시작하자 전기 가박지를 출발하여 제주도 북서방을 통과하기 위하여 진침로 035도로 정침하고, 다시 북상하기 시작하였다.수심인 선장 A는 같은 달 12일 12시 00분경 소코트라초 남서방 약 60마일 해상을 통과할 무렵부터 북풍이 강하게 불고, 큰 파도가 선수부를 강타하여 선체의 종요(PI-TCHING)가 심하여지자 조타실에 승교하여 직접 조선 지휘하였고, 진침로 035도를 유지하며 속항중 13일 00시 00분경 마라도 서방 약 23마일 해상에 이르렀을 무렵부터 강한 북서풍의 영향으로 선체가 심하게 횡요(ROLLING)하게 되자, 예정항로를 변경하여 제주도 남방을 통과할 생각으로 마라도 등대쪽을 향하여 진침로 110도로 변침, 속항하였다.수심인 선장 A는 야간지시 사항으로, 첫째 연안항해중 경계를 철저히 할것, 둘쨰 어선의 동향을 철저히 관찰하고 이를 피할 것, 셋째 위급사항 발생시 선장에게 보고할 것 등을 야간명령부에 기재한 후 당직자에게 이를 준수하도록 하고 속항 중 13일 03시 00분경 마라도 등대 동남방 약 4.5마일 해상에 이르자 해도상에 제주도 남방을 항행할 코-스 라인을 작도해 넣었고 2등항해사 D에게 진침로 075도, 속력 약12놋트로 항해하도록 하는 등 항해당직을 인계하고 같은 날 03시 05분경 수심인 선장 A는 하교한 후 자신의 침실에서 휴식에 들어갔다.수심인 선장 A로부터 항해당직을 인수한 2등항해사 D는 레이다를 가동하며 속항 중 03시 30분 레이다로 위치를 확인, 해도에 기점하고 04시 00분 추측위치를 해도상에 기입한 후, 같은 날 03시 55분경 항해당직 인수 차 승교한 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하였다.같은 날 04시 00분 제주도 서귀포 등대 남남서방 약 5마일 해상인 북위 33도 09분 30초, 동경 126도 31분 30초 부근에서 2등항해사 D로부터 선위, 진침로 075도, 속력 12놋트 및 야간지시 사항등을 인수한 수심인 1등항해사 B는 04시 00분의 선위를 레이다로 관측한 후, 커-텐으로 가려진 해도실에 선위를 확인 기점하고 있었는 바, 같은 날 04시 10분경 자동조타중이어서 경계임무를 수행중이던 조타수 E가 당직 항해사인 1등항해사 B에게 “우현 1시반 방향에 2척의 선박의 마스트 정부등과 홍등이 보입니다”라고 보고하자, 수심인 1등항해사 B가 조타실밖으로 나가서 선수 우현 1시반 방향(거리미상)에 마스트 정부등과 홍등을 육안으로 확인하였는 바, 이 때에 레이다는 작동시키고 있었으나 레이다로 상대선의 방위와 거리를 확인하지는 아니 하였다.상대선(후에 제55화영호로 확인되다)을 초인한 수심인 1등항해사 B를 자선이 피항선의 처지임을 알았으며, 04시 11분경 자동조타에서 수동조타로 변경토록 지시하여 조타수 손윤헌으로 하여금 키를 잡게 하고 레이다 관측을 하지 아니한 채, 상대선을 계속 주시하면서 잠깐 소각도 우변침하였고, 상대선이 계속 접근되자 이를 피하려고 좌현으로 대각도 변침하여 진침로 050도로 약 4-5분간 항주하였으나 충돌 약 1분전인 04시 20분경 충돌의 위험이 급박하게 되자 극우전타하면서 주기관을 정지하고 즉시 전속후진하였으나 전속에 가까운 전진타력으로 같은 날 04시 21분 서귀포 남동방 약 4마일 해상인 북위 33도 11분 05초, 동경 126도 37분 00초 지점에서 본선의 우현 선수부가 상대선의 좌현 기관실과 선원실간을 상대선의 좌현 선미로부터 약 60도의 각도로 충돌하였다.

사고당시의 기상은 남해서부 해상에 폭풍주의부가 발효되어 있었으며, 흐린 날씨에 시정은 보통이었고 초속 약 10미터의 북서풍이 불고, 파고 2-3미터 정도의 파도가 일고 있었다.수심인 선장 A는 약 15시간 동안 계속 조선지휘하여 피로한 상태이어서 깊이 잠에 들었다가 “쿵”하는 소리에 잠에서 깨어나 급히 조타실에 승교하여 본바, 주기관은 정지되어 있었고 상대선은 전복된 상태로 부상하여 있었으며, 상대선의 뒤를 따라 오던 종선 제56화영호가 인명구조차 전복된 상대선에 접근하고 있었으나 제55화영호는 전복된지 약 2분후에 현장에서 침몰하였다.그후 수심인 선장 A는 13일 04시 28분경 무선전신에 의한 조난신호를 실시하였고, 13일 05시 30분경 해양경찰대 경비정이 현지에 도착하여 구조작업을 하였고, 화평동남호는 같은 날 14시 00분경 해양경찰대와 해군에 수색작업을 인계하고 현지를 떠나 서귀포 외항에 정박하였다.한편 제55화영호는 총톤수 98.46, 디이젤기관 600마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 쌍끝이 대형기선 저인망 어선으로 종선 제56화영호와 한쌍이 되어 조업하는 주선이었다.이 선박은 종선 제56화영호와 함께 1989년 11월 4일 10시 00분경 부산항을 출항하여 마라도 남방 약 100마일 해상인 제465-4해구로 향한 후 같은 달 5일 22시 00분경 조업지에 도착하자 즉시 조업을 개시하였고 소코트라 해역을 중심으로 반경 약 80마일 범위의 해상에서 약 2개월간 조업 끝에 잡어 약 5,000상자를 어획하여 4,000상자는 운반선에 이적 운반하였고 나머지 1,000상자 중 600상자는 제55화영호에 적재하고, 400상자는 제56화영호에 적재한 채 조업 계속중 1990년 1월 12일 15시 00분을 기하여 남해서부 해상에 폭풍주의보가 발효되고 기상이 악화되자 같은 날 20시 00분경 소코트라 동방 약 30마일 해상을 출발하여 서귀포항으로 향하였다.조업지를 출발한 주선 제55화영호는 선행하였고, 종선 제56화영호는 주선의 후방 약 150-200미터 거리를 두고 뒤따라오는 형태로 항행하였는 바 종선인 제56화영호는 항해기기를 모두 갖춘 주선인 제55화영호의 항적을 뒤따라서 자침로 045도로 정침하고 9놋트의 전속으로 북상하였다.제55화영호는 다음 날인 13일 03시 00분경 서귀포 남방 약 11마일 해상인 북위 33도 03분 00초, 동경 126도 37분 20초 지점에 이르자 서귀포항을 향하여 진침로 000도로 변침한 후 전속에서 반속으로 감속하여 6놋트의 속력으로 항진하면서 서귀포항이 가까워지자 입항준비 완료코 항진중, 충돌 약 7분전인 04시 14분경 제55화영호는 탐조등을 비추고 싸이렌을 울렸으며 상대선(후에 화평동남호로 판명되다)의 방위와 속력이 거의 변하지 아니한 채 접근되자 충돌 약 2분전에 제55화영호는 극우전타하고 반속에서 전속으로 증속하여 선수가 약 20도 우회두하고 있을 무렵인 같은 날 04시 21분 서귀포 남동방 약 4마일 해상에서 상대선의 선수부가 제55화영호의 좌현측 기관실과 선원실 부위에 상술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 화평동남호는 선수재 우현측 수선상부 외판이 높이 10센티미터×깊이 3센티미터 정도 굴곡, 손상되었고 제55화영호는 우현으로 전복된 후 사고현장에서 곧 침몰하였으며, 선장 (망)F등 선원 12명이 전원이 실종되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로서, 화평동남호는 충돌 11분전에 자선의 선수 우현 1시반 방향에 상대선의 마스트 정부등과 홍등을 육안으로 초인 하였으므로 가동 중이던 레이다로 이를 관찰하여 프롯팅하고 나침의를 이용하여 육안으로 방위변화를 관찰하는 등으로 충돌의 위험성 유무를 판단하고 적절한 피항조치를 취할 수 있는 시간적, 거리적 여유가 있었다.따라서 피항선의 처지에 있음을 인식한 이 선박은 조기에 우변침하여 상대선의 후미를 우회하는 피항조치를 취하거나 속력을 변경하여 상대선이 자선의 진로를 안전하게 횡단한 후에 속항하는 등, 조기에 적극적인 피항조치를 취하여야 함에도 불구하고 초인직 후 잠시 소각도 우변침하였다가 상대선이 계속 접근하자 대각도 좌변침하여 4-5분간 항주하였고, 충돌위험이 급박하게 되자 다시 우전타하고 주기관을 정지, 전속후진하는 조치를 취하는 등, 적극적이고 일관성 있는 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.한편 제55화영호는 유지선으로서 상대선이 충돌의 위험이 있는 상황으로 되었을 때에 탐조등과 싸이렌으로 경고신호를 발하였다고는 하나 피항선인 화평동남호의 피항조치만으로 충돌을 피할 수 없는 상황으로 된때에 주기관의 정지 및 전속후진으로 전진타력을 완전히 멈추거나 긴급 투묘하는 등의 충돌회피를 위한 협조동작을 취하지 아니하고 급박한 상황에서 극우전타하고 증속하는 등, 충돌회피를 위한 협조동작의 시기와 방법이 적절하지 못하였던 것도 이 사건발생의 일인이 되었다.제55화영호의 선원 12명이 전원이 실종된 것은 충돌하자 동선박이 곧바로 전복, 침몰됨으로써 선원들이 구명동의를 착용하고 안전하게 퇴선할 수 있는 시간적 여유가 없어 발생한 것으로 추정된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등항해사 B는 충돌 11분전에 상대선을 육안으로 초인하고 자선이 피항선 임을 알았을 때에 대각도 우변침하여 상대선의 후미를 우회하는 피항조치를 취하여야 함에도 불구하고 잠시 소각도 우변침하였다가 대각도 좌변침하여 4-5분간 항주하다가 충돌위험이 급박해지자 다시 우전타하고 주기관을 정지, 후진시키는 등, 일관성 없이 행동하고 조기에 적극적인 피항조치를 취하지 아니 하였음은 동인의 직무상의 과실이다.수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사의 업무를 5월 정지한다.수심인 선장 A는 기상악화로 예정항로를 변경하여 항주하면서 15시간 이상 선교에서 계속 직접 조선지휘하여 심신이 피로한 상태이었고 선장으로서 지시사항을 야간명령부에 기재하여 항해당직자로 하여금 항해당직을 철저히 유지하도록 독려하였음은 인정되나 지시사항이 철저히 이행되지 아니 하였음은 평소에 당직자에 대한 선장의 지도가 철저하지 못하였던 것으로서 이는 동인의 직무상의 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화평동남호측이 자선의 진로를 좌방으로 횡단하고 있는 타선의 진로를 적법하게 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제55화영호측의 충돌회피를 위한 협조동작이 적절하지 못하였던 것도 그 일인이 되었다.제55화영호의 선원 전원이 실종된 것은 동 선박이 충돌후 곧바로 침몰됨으로써 선원들이 조기에 퇴선하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 5월 정지한다.수심인 A를 견책한다.