화물선 화평남진호, 화물선 트란스아시아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607709"></img><span style="display:none;"> 선 명화평남진호트란스아시아 선 적 항부산직할시킹스타운 선박소유자J해운(주)K 총 톤 수3,503.481,997.83</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607711"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤 3,600마력디젤 2,300마력 수 심 인A B 직 명선 장 도선사 면허종류2급항해사도선사 사고일시1993년 3월 18일 19시 43분 사고장소북위 35도 06분 16초, 동경 129도 03분 53초(부산 내항 남방파제 등대로부터 진방위 319도 370미터)</span> 기선 화평남진호는 1981년 12월 12일 충무시에 있는 M조선주식회사에서 건조, 진수된 길이 97.65미터, 너비 16.00미터되는 강조 화물선으로 항행구역은 근해구역으로 되어있다.이 선박은 선장 A등 20명이 승선하고 운항중, 1993년 3월 12일 22시 00분경 홍콩에서 콘테이너 608톤을 선적하고 전부 3.75미터 후부 5.60미터의 흘수상태로 출항하여 같은 달 18일 14시 00분경 부산남외항에 도착 생도 서북방 약 0.9마일 되는 곳에 투묘 대기하였다.그리고 같은 날 18일 55분경 묘박지를 떠나 부산항 C-4번 선석으로 향하면서 VHF 무선전화로 항무부산에 입항보고를 하고 채널(CHANNEL) 16을 청취하면서 속항, 같은 날 19시 20분경 항계선을 통과하여 제1항로에 진입한 다음 진침로 307도 항내전속력인 약12노트로 항로 중앙을 따라 항진하였다.같은 날 19시 30분경 수심인 A는 무선전화 채널 17번으로 예선과 교신한 후 계속 17번을 청취하였고 같은 날 19시 32분경 제5,6번 부표를 통과하면서 선수 좌현 약 5도 거리 약 1.8마일에서 출항하는 트란스아시아를 육안으로 초인하였다.수심인 A는 같은 날 19시 34분경 제7번 부표를 항과한후 기관을 반속전진으로 감속하고 내항방파제 입구로부터 약 270미터 지점에 이르렀을때인 19시 35분경 기관을 정지하고 전진타력으로 항진하여 19시 37분경 방파제 입구를 통과하기 시작하면서 19시 38분경 타각 15도로 좌전타를 시작하였다.이때 트란스아시아는 선수전방 약 500-600미터에서 방파제 입구로 접근하고 있었다.화평남진호는 전진타력에 의하여 서서히 변침되고 있었으므로 수심인 A는 접근하는 트란스아시아측에 좌변침 신호를 하면서 충돌 1분전인 같은 날 19시 42분경 기관정지에서 미속으로 증속하였다.

그러나 선수가 진방위 280도로 향하였을 때인 같은 날 19시 43분경 북위 35도 06분 16초, 동경 129도 03분 53초 위치에서 화평남진호 우현선수와 트란스아시아의 선수가 화평남진호의 선수로부터 약 40도 각도로 충돌되었다.한편 기선 트란스아시아는 세인트 빈센트국적선 (ST VINCENT AND THE GRENADINESI)으로 길이 73.20미터, 너비 13.86미터, 깊이 7.60미터 되는 강조 화물선으로 항행구역은 근해구역으로 되어있다.이 배는 선장 Reynaldo S. Castro Jr 의 지휘하에 부산항 중앙부두 제4번 선석에서 콘테이너 29피트×49개 약 800톤을 선적하고 전부 3.40미터, 후부 5.30미터의 흘수상태로 홍콩으로 가기 위한 출항준비를 완료한 다음 부산항 도선사 수심인 B의 도선안내와 예선의 도움을 받아 1993년 3월 18일 19시 17분경 부두를 이안하였다.

그리고 19시 30분에 예인삭을 풀고 19시 31분경 양묘와 동시에 제3부두 제33번 선석 앞 해상에서 선수가 진방위 090도를 향하고 있는 상태에서 기관미속전진으로 항행을 시작하였다.수심인 B는 E-5 묘지 부근을 지나면서 상대방위 우현 약30도, 거리 약 2마일 지점인 제6등부표 부근에서 제1항로를 따라 입항하고 있는 화평남진호를 레이다 및 육안으로 확인한 다음 무선전화로 호출하였으나 통화하지 못하였고 당직 도선선을 통하여 교신을 시도하였으나 역시 허사였다.같은 날 19시 36분경 수심인 B는 E-5 묘지 북동방 약 400미터 지점을 통과하면서 진침로 130도로 정침함과 동시에 기관속력을 반속으로 증속하였다.

그리고 수심인 B은 화평남진호가 방위변화없이 거의 마주치는 상태로 접근되고 있었으나 같은 날 19시 37분 전속전진을 명하면서 소각도 우측으로 침로 조정을 한 다음 좌현대 좌현으로 통과할 생각으로 화평남진호에 연락하고자 무선전화 채널 12로 통화를 시도하였으나 이루지 못하였다.그러는사이 트란스아시아가 E-4 묘지 북동방을 지나고 있을 때 화평남진호가 좌변침을 하고 있었으므로 충돌의 위험을 느낀 수심인 B는 같은 날 19시 40분경 기관속력을 반속에서 극미속으로 감속하고 19시 41분경 기관정지명령과 함께 좌현묘를 투하(3샥클 투하됨)하였고 곧이어 19시 42분경 기관전속 후진을 명하였으나 전진타력이 완전히 멈추지 않은 상태에서 같은 날 19시 43분경 선수를 진방위 140도로 향한 채 전술한 바와 같이 충돌하였다.이때 기상은 초속 4-5미터의 북동풍이 불고 해상은 잔잔하였다.

그리고 날씨는 약간 흐린 날씨였으나 시정은 양호한 편이였다.이 충돌로 화평남진호는 우현 제1번창 불워크가 길이 10미터×높이 0.7미터가 굴곡 손상되고 트란스아시아는 킬 라인(KEEL - LINE)에서 높이 약 6미터 되는 곳의 선수재가 높이 약 0.7미터 너비 약 1미터 정도가 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 충돌원인충돌원인을 규명하기 위하여 발생장소 및 항법적용관계를 살펴보면 충돌발생장소는 부산 내항방파제안 항내로 출입항로인 제1항로 시발점 부근 수역이다. 따라서 출입항하는 모든 선박이 이곳에서 교차하여 항로에 진입하고 항로에서 나와 부두로 향하기 때문에 선박의 왕래가 빈번하여 특별한 주의를 요하는 곳이다.그리고 입항선인 화평남진호가 기관을 정지한 채 타력으로 내항방파제 입구로 향하고 있을 때인 19시 36분경 출항선인 트란스아시아가 약 1200여미터 떨어진 E-5묘지 동북방에서 진침로 130도로 변침하여 제1항로 진입로로 항진하고 있었으므로 이때부터 충돌시까지 약 7분간 두 선박이 거의 마주치는 관계가 되어 있었다고 판단된다.따라서 두 선박이 접근하는 상황으로 보아 개항질서법 제14조 및 제16조 규정은 적용되지 않으며 해상교통안전법 제22조 규정의 마주치는 상태의 항법을 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.이러한 경우 두 선박은 서로 다른 선박의 좌현측을 통과할 수 있도록 침로를 우현측으로 변경하여 항과하였어야했다.그러나 입항선인 화평남진호는 내항방파제를 통과한 다음 제1항로 끝까지 직진하지 않고 방파제를 통과하면서 타각을 15도로하여 서서히 좌변침함으로써 제1항로로 진입하고 있는 출항선인 트란스아시아의 진로를 횡단하는 상태가 되어 충돌의 위험을 조성하게 되었다.그러나 기관후진, 긴급투묘등 적극적인 회피동작을 취하지 않고 빨리 횡단하기 위하여 기관을 미속전진으로 사용하면서 급좌전타를 함으로써 충돌에 이르게 되었다.그리고 트란스아시아는 E-5 묘박지 북동방에서 변침한 다음 제1항로로 들어가기 위하여 진침로 130도로 정침하였을 때 방파제를 통과하면서 입항하고 있는 화평남진호와 거의 마주치는 관계에 있는 것을 확인하였으면 속력을 전속 전진까지 증속할 것이 아니라 타효를 유지할 수 있을 정도의 안전속력으로 항행하면서 주의를 기울여야 했었다.그러나 충돌 3분전까지 전속으로 항진하다가 충돌직전 충돌 회피동작으로 기관정지 긴급투묘 기관후진을 사용하는 등의 긴급 조치를 취하였으나 결국 그 조치가 늦어져 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.즉 입항선인 화평남진호가 출항선인 트란스아시아의 진로전방으로 좌변침함으로써 충돌의 위험이 조성되었고 충돌의 위험이 조성된 다음 충돌을 피하기 위한 조치가 부적절하였고 또 늦게 이루어지므로서 이건 발생의 원인이 되었고, 출항선인 트란스아시아가 선박의 왕래가 빈번한 제1항로 진입로를 향하여 정침하였을 때 전방에 거의 마주치는 상태로 입항선이 들어오고 있었음에도 주의하여 안전속력으로 항행하지 않고 전속으로 항행하다가 충돌을 피하기 위한 조치가 늦게 이루어지므로서 이건 발생의 일인이 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A가 내항방파제를 통과하여 내항으로 진입하면서 출항선과 거의 마주치는 관계가 성립되었음에도 제1항로 끝까지 직진하여 서로 항과한 다음에 목적지로 향하지 않고 출항선 전방에서 좌전타를 하여 충돌의 위험성을 조성하고 또 충돌직전 전속후진 긴급투묘등 충돌회피동작을 취하지 않고 극좌전타 기관미속전진등을 사용하여 충돌에 이르게 한 것은 동 수심인의 직무상 과실이다.그러므로 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동 수심인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B가 제1항로 진입로를 향하여 정침하였을 때 무전전화로 교신도 하지못한 입항선박이 방파제 부근을 항행하고 있었으면 과감한 감속조치를 취하여 안전속력으로 항행하였어야 했다. 그러나 입항선에 대하여 주의를 하지 않은 채 전속으로 항진하다가 감속조치가 늦어짐으로서 충돌직전에 충돌을 피하기 위한 제반조치가 무위로 끝나 충돌에 이르게 된 것은 동 수심인의 직무상 과실이라 판단된다. 그러므로 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산 내항 방파제를 통과하여 항내로 진입하던 기선 화평남진호가 출항선에 주의하지 않은 채 그 진로의 전방으로 좌변침하여 충돌의 위험을 조성한 상황에서도 충돌을 피하기 위한 긴급조치가 적절하지 못하여 발생한 것이다.출항선인 트란스아시아가 충돌의 위험성이 많은 제1항로 진입로에서 안전속력을 유지하지 않고 과속으로 항진함으로써 충돌을 피하기 위한 긴급조치가 늦어진 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.