화물선 화평남진호, 화물선 트란스아시아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625341"></img><span style="display:none;"> 선 명화평 남진호트란스아시아 선 적 항부산직할시킹스타운 선박소유자J해운(주)K 마리타임 총 톤 수3,503.481,997.83 기관종류, 출력디이젤 3,600마력디이젤 2,300마력 수 심 인AB 직 명선 장도 선 사 면허종류2급 항해사부산 제18호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625343"></img><span style="display:none;"> 사고일시1993년 3월 18일 19시 43분 사고장소부산내항 남방파제 등대로부터 322도 400미터인북위 35도 06분 17초, 동경 129도 03분 52초 지점</span> 화평 남진호는 길이 97.65미터, 너비 16.00미터인 근해구역 취항의 강조화물선으로서 20명의 선원이 승선 컨테이너 608톤을 적재, 전부 3.75미터, 후부 5.60미터의 경흘수 상태로 1993년 3월 12일 22시 00분 홍콩을 출항, 부산으로 향하였다.예정항로를 따라 전속인 12.5노트로 약 6일간 항주한 본선은 18일 14시 00분 부산 남외항에 도착 투묘 대기하다가 중앙부두 제4번 선석에 접안코자 이날 18시 55분 묘지를 떠나면서 무선전화(V.H.F)채널 7로 항무 부산과 교신 후 채널 16을 청취하면서 속항, 19시 20분 경 항계선을 통과 후 제1항로로 진입해서 진침로 307도 전속인 12.5노트로 항로중앙을 속항하였다.이날 19시 30분 경 무선전화 채널 17번으로 예인선과 교신 후 채널을 17번에 두었고 조선 중이던 수심인 선장 A는 제5번, 6번 부표를 통과 후인 이날 19시 32분 경 상대선 트란스아시아를 선수 약간 우측 약 2마일 거리에서 초인, 출항선이란 것을 알았다.제7번 부표를 통과한 본선은 이날 19시 34분 경 주기관을 반속(8.5노트)으로 감속, 19시 35분 주기관 정지, 19시 37분 가항 폭 350미터인 내항방파제를 항로 중앙을 항진, 통과하면서 상대선 트란스아시아가 선수 전방 약 500-600미터에서 접근하고 있어 수심인 A는 단성 2발을 울리고 좌전타하여 선수가 서서히 좌전되는데 상대선은 급속도로 접근되어 화평 남진호의 선수가 280도가 되었을 떄인 이날 19시 43분 내항남방파제 등대로부터 진방위 322도 약 400미터 지점에서 화평 남진호의 우현 선수부 제1번 화창 불워크와 상대선 트란스아시아의 선수부가 화평 남진호의 선수로부터 약 40도의 각도로 충돌하였다.사고 당시 현지 기상은 초속 4-5미터의 북동풍에 해상은 잔잔한 약간 흐린 날씨였으나 시정은 양호하였다.관련해역은 낙조초기의 약간 남류가 있었다.한편 트라스아시아는 길이 73.20미터, 너비 13.86미터인 강조화물선으로 컨테이너를 비롯한 800톤(K/T)의 화물을 적재 전부 3.40미터, 후부 5.30미터의 흘수상태로 1993년 3월 18일 19시 17분 홍콩으로 향하기 위해 수심인 도선사 B 조선 하에 부산항 중앙 부두 4번 선석을 이안하였다.주기관을 각종으로 사용 이안한 본선은 19시 30분 예선삭을 풀고, 19시 31분 양묘완료코 침로 090도로 미속전진(4노트), E-5묘지에 거의 접근될 무렵 수심인 도선사 B는 제1항로상에서 내항방파제 입구를 향해 입항하는 상대선 화평남진호(선명 미확인)를 초인하고 무선전화(V.H.F)로 호출, 응답이 없어 당직 도선선을 통하여 호출했으나 통화를 못하였다.19시 36분 E-5묘지 북동방에서 수심인 B는 진침로 130도로 정침과 동시에 반속전진(6노트)후 화평남진호가 거의 마주치는 상태로 방위 변화 없이 접근되었으나 19시 37분 전속 전진(8노트)하고 소각도 우변침하면서 좌현 대 좌현으로 통과하리라 생각하고 무선전화(V.H.F) 채널 12로 통화를 시도하였으나 이루지 못하였다.트란스아시아 E-4묘지 북동방을 지나고 있을 때 화평남진호가 갑자기 좌회두하여 이날 19시 40분 극미속 전진(2노트), 19시 41분 주기관 정지와 동시에 좌현묘 3샥클 투하, 19시 42분 전속후진(8노트)하였으나 미치지 못하고 이날 19시 43분 선수를 진방위 140도로 향하고 전기와 같이 상대선 화평남진호와 충돌하였다.이 사고로 화평남진호는 선수부 우현 제1번화창 불워크 길이 10미터×높이 0.7미터가 굴곡 손상되고 트란스아시아는 킬라인에서 6미터되는 선수부 높이 0.7미터×너비 1미터가 손상되었다.이 충돌사고 당시 트란스아시아 우현 선미후방에 소형선 팬코(PANCO)가 방파제 입구를 향해 출항하고 있었고 E-5묘지에 정박선이 있었다.화평남진호는 무선전화기(V.H.F)가 신조당시부터 설치된 것이 있었으나 감도 불량으로 1992년도에 추가로 신품을 설치하여 2대가 있으나 신품 1대만 사용하고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,화평남진호는 부산항 제1항로를 따라 내항방파제 입구를 향해 항해하면서 출입항선이 필히 청취하여야 할 무선전화기(V.H.F)채널 16또는 12를 청취하지 아니하고 출항선이 방파제입구를 향해 접근, 항로안에서 마주칠 우려가 있음에도 항로 중앙을 항해, 방파제입구 항로중앙을 통과하면서 출항선과 거의 마주치는 상태로 600미터의 가까운 거리에서 접근 중임에도 좌전타하여 이 충돌사건이 발생하였으나 트란스아시아는 부두를 이안, E-5묘지 부근에 거의 접근될 무렵 제1항로를 따라 입항하는 상대선을 초인, 무선전화교신을 시도했으나 못하였고 사고당일 19시 36분 E-5 묘지 북동방에서 진침로 130도로 정침하였을 때 상대선은 항로중앙을 항해하면서 거의 마주치는 상태로 보이고 방위 변화없이 접근되었음에도 반속전진(6노트), 상대선이 방파제를 통과, 단성 2발하면서 좌회전하는 시각인 이날 19시 37분 감속하지 아니하고 오히려 전속전진(8노트)하면서 소각도 우변침하여 안이하게 좌현 대 좌현으로 통과하리라고 생각하면서 무선전화로 호출했으나 응답이 없었음에도 3분간 전속 전진하다가 이날 19시 40분 상대선이 좌회두하는 것을 늦게 알고 극미속전진(2노트), 41분 정지와 좌현묘 투하, 42분 전속 후진한 것으로 당시 방파제 부근에는 사고선외에 출항선과 정박선이 있었음에도 안전한 속력을 유지하지 아니하고 항행의 위험과 충돌의 위험에 대비한 합당한 주의를 아니한 것도 그 일인이 된다.방파제 입구의 가항폭이 350미터인 반면 남진호의 전장 약 98미터 너비 16미터 아시아 전장 약 74미터 너비 14미터인 점, 사고당시의 나쁘지 아니한 기상상태를 참작컨데 비록 충분히 넓은 수역이라고 할 수 없으나 주의하여 양선이 동시에 통과하는데 커다란 위험이 없다고 판단되며 양선이 상대선을 초인한 시각과 지점, 그리고 사고지점이 방파제입구 통과 후 400미터 거리의 항로입구인 사실에 비추어 화평남진호의 개항질서법 제14조의 대피의무 위반이 이 충돌사건의 원인이라고 볼 수 없다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 내항방파제 통과 시 무선전화를 청취하지 아니하고 항로의 중앙을 항행하면서 출항선과 거의 마주치는 상태로 근접거리에 접근 중 좌전타하여 개항질서법 제13조 제3항의 규정과 해상교통안전법 제22조 제1항의 규정을 위반한 과실이 있다.수심인 A는 무선전화 1대는 채널 17을 청취하고 1대는 채널 16을 청취했다고 하나 J해운(주)공무감독 지용문은 화평남진호에 설치된 2대의 무선전화 중 1대는 감도불량으로 1대만 사용하고 있다고 확인하였으므로 인정되지 아니한다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 2급 항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B는 부두를 이안, 내항방파제 입구를 항해할 때 자선의 우현후방에 출항선과 정박선이 있고 입항선이 내항방파제 입구를 향해 거의 마주치는 상태로 방위 변화없이 항로중앙을 항해, 접근하면서 무선전화까지 청취하지 아니하였음에도 반속전진(6노트)하고 입항선이 단성 2발 하고 좌회두할 때에도 즉각적인 감속, 변침 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고 8노트로 증속하다 상대선이 박근거리에 접근될 때 피항 조치를 늦게 취하는 등 안전한 속력을 유지하지 아니하고 충돌의 위험에 대비한 주의를 아니하여 해상교통안전법 제14조 제1항의 규정과 국제해상충돌예방규칙 제2조를 위반한 과실이 있다.더구나 선박운항의 안전을 도모함과 아울러 항만의 효율적인 운영에 기여함을 목적으로 한 도선사제도에 비추어 방파제 입구에서 충돌사건을 야기시킨 것은 도선사로서 커다란 과실이라 아니할 수 없다.수심인 B는 저속으로는 타효가 좋지 아니하여 기동에 어려움이 있다고 주장하나 사고당시는 바람도 강하지 아니하며 해상도 잔잔하고 전부 3.4미터, 후부 5.3미터의 적당한 흘수로 타효에는 커다란 문제가 없었다고 본다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 도선사업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산 내항방파제 부근을 화평 남진호가 무선 전화를 청취하지 아니하고 거의 마주치는 상태로 항로 중앙을 항해하면서 좌변침하여 발생한 것이나 트란스아시아가 안전한 속력을 유지하지 아니하고 충돌의 위험에 대비한 주의를 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 2급 항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 도선사업무를 1월 정지한다.