화물선 화방호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625667"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 화방호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수1,995.56 기관종류, 출력디젤기관 1641킬로와트(㎾) 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류 2급항해사 3급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625669"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인J상선 주식회사 대표자 대표이사 C 사고일시1989년 8월 4일 04시 45분 사고장소북위 34도 05분 48초, 동경 133도 02분 54초</span> 기선 화방호는 총 톤수 1995.56, 디젤기관 1641킬로와트(㎾)를 거치하고 1967년 4월에 일본 K 주식회사에서 진수한 강조 화물선으로서 1989년 8월 3일 17시 00분 일본 오사카항에서 잡화 1918톤을 적재하고 선수흘수 4.25미터, 선미흘수 5.20미터 상태로 인천으로 향하여 출항하였다.수심인 선장 A는 다음날인 8월 4일 04시 40분에 쿠루시마 해협(KURUSHIMA KAIKYO)을 통과 항해하기 위해 승교하여 기관을 매분 회전수 210전속으로 운전하며 조선 지휘하던 중 같은 날 04시 45분경 오시마 남방 약 0.9마일 위치인 북위 34도 05분 48초, 동경 133도 02분 54초 위치에서 선저의 추진기에 턱하며 이물질이 접촉되는 둔탁한 충격을 느꼈다.수심인 선장 A는 기관 회전수를 최저 속력으로 줄이고 남쪽으로 향하여 조선하여 동경 133도 02분 54초, 북위 34도 04분 48초 위치에 가박한 후 기관실을 점검했으나 선미관 누수가 심해진 것 외에는 별다른 큰 이상을 발견하지 못하고 같은 날 04시 55분경 현지를 출발하여 추진기의 회전수를 매분 160으로 내려서 운전하며 인천으로 향하였다.기관실 선미관 펙킹 그랜드 부위에서 누입되는 해수는 매 시간 약 1톤 정도로 심하여 기관을 정지한 후 그랜드 펙킹을 조였으나 별다른 효과가 없었고 추진축의 진동은 평상시보다 조금 심한 상태로 추진축의 굴곡까지는 느끼지 못했다.본선의 주추진기관은 오사카 디젤 제품으로 6기통, 4행정, 계획 회전수(매분) 250, 과급기부의 직접 역전식으로 임계회전수(매분) 140 내지 155이며, 추진축계는 직경 250밀리미터의 추력축(Thrust shaft), 중간축(Intermediate shaft)과 추진기축(Tail shaft)으로 구성되고 중간축에 추진축 중간 베어링(Plumber Block)이 설치되어 있다.그 후 본선은 8월 7일 17시 30분경 인천외항에 도착, 투묘 대기했다가 같은 날 21시 00분경 내항부두에 접안 계류하였다.다음 날인 8월 8일 10시 00분경 P선급 검사원 입회하에 해난구조 회사인 M수중 개발공사의 잠수부가 동원되어 수중검사를 한 결과 추진기 날개 4개 중 1, 3번 2개는 날개 중간 부위(Leading edge쪽)가 직경 약 70밀리미터 정도씩 떨어져 나갔고 2, 4번 2개는 날개 끝 부분이 굴곡되어 있었다.지정해난관계인 J상선(주)는 인천 인근의 조선소에서 상가 수리를 기도하였으나 조선소측 여력이 없어서 수리하지 못하고 부산으로 본선을 자력 운항할 목적으로 손상된 추진기의 날개 중 심하게 굴곡된 부분은 절취하고 심하지 않은 것은 수중에서 바르게 펴는 등 임시 수리를 한 후 8월 19일 13시 30분경 외항으로 나와 시운전한 결과 임시 수리 이전보다 추진축의 진동은 더욱 심하게 느껴졌다.그러나 주추진기관의 회전수를 미속(R.P.M 130)이하인 매분 90회전으로 운전한 결과 진동은 많이 감소되었으므로 한국선급 검사원의 허가를 받은 후 부산으로 항행하여 3일 후인 8월 12일 00분경 부산에 도착, N조선(주)에 상가하였다.그 후 P선급 R지부와 S 화재보험(주)의 손해사정회사인 T(T Loss and Average Adjusters) 입회하에 검사한 결과,(1) 추진기축은 추진기의 취부부위(Taper 된 부분)가 그 끝 부분의 중심선이 40밀리미터 편심되었으므로 신환하였고,(2) 축이 서로 연결되는 커플링의 리머볼트(Reamer bolt of coupling)들은 굴곡 변형되었으므로 신환하였으며,(3) 추진축 중간 베어링의 표면은 재생(Remetal)하고(4) 손상된 추진기의 날개는 텅 피스(Tongue pieces)를 주조하여 알곤 용접 수리한 후 서냉(Annealling)하였으며(5) 선미관은 손상된 베어링을 신환하고(6) 기관의 기어 트레인(gear train)사이드 카버 베어링이 부분 소착된 것을 재생하는 등 여러 가지 수리를 한 후 P선급의 검사를 수검하고 정상 운항 중이다.처음 수중 접촉사고 발생시의 현지 기상은 시정이 양호하고 파도가 없는 평온한 날씨였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 전속으로 운전 중이던 추진기가 수면하에 존재하던 큰 질량의 장애물(부유물 또는 고정물체)에 접촉되면서 추진기의 4개의 날개에 손상을 입고 추진기축에 심하게 굴곡됨으로써 발생하였었다.그러나 그 후에 비록 추진축의 진동은 미소하게 느끼고 임계회전수 범위를 벗어난 회전수로 운전하였다고는 하나 선미관 해수 누입이 심한 상태에서 무리하게 4일간 (96시간)을 운전함으로서 추진축 회전과 관계되는 많은 부분에 손상을 확대시킨 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B는 추진기에 수중 장애물의 접촉이 있었으면 추진축의 진동은 미소하게 느껴졌어도 선미관 해수 누입이 심하면 좀 더 주의깊게 관찰하고 출항 시간을 늦추더라도 완벽한 점검을 하여 안전 운항을 자신할 수 있도록 조치했어야 마땅한데도 그러지 못한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 이건 사고 발생시가 야간 항해중이고 수중 장애물에 추진기가 접촉한 것이므로 불가항력으로 봐서 그 책임을 묻지 않는다.지정해난관계인 J상선(주)은 인천에서 상가 수리토록 하든지 불가능하면 부산으로 예인하였어야 하나 P선급의 항행 가능 허가를 득한 후의 조치로서 자력 항해토록 하였으므로 또한 그 책임을 묻지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 야간 항해 중 추진기가 수중의 장애물에 접촉되어 선미축이 굴곡됨으로서 발생되었으나 수리하지 않고 그대로 계속 운전하여 손상 개소를 더 확대되게 한 것도 그 일인이 되었다.수심인 B를 견책한다.