화물선 홍유안(HONG YUAN) 등부표 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612563"></img><span style="display:none;"> 선 명홍유안(HONG YUAN) 선 적 항벨리즈(Belize)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612565"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J Shipping Co., Ltd. 총 톤 수1,437톤 기관종류.출력디젤기관.2,000마력 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2006년 6월 14일 21시 09분경 사고장소북위 35도 03분 59초.동경 129도 07분 53초 지점(부산항 유도등부표)</span> 홍유안(HONG YUAN)은 총톤수 1,437톤, 길이 71.25미터, 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 벨리즈 국적의 강조 화물선으로 2006년 6월 10일 10시 00분경 일본국 미야기(宮城)현 이시노마키(石 )항에서 선장 B 등 8명이 승무한 가운데 목적지인 중화인민공화국 쟝쑤성 하이먼(江 省 海 )항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 유류수급을 위하여 부산항에 기항하고자 같은 달 14일 20시 30분경 진침로 314도 속력 8.1노트 정도로 항진하는 가운데 관제구역 동측 진입보고선으로 접근하면서 부산항 해상교통관제센터(이하 “부산항 관제센터”라 한다)에 진입보고를 하였으며, 이때 부산항 관제센터로부터 같은 날 21시 00분경 도선사가 승선예정임을 통보받았다.같은 시 44분경 이 선박이 부산항으로 입항하기 위해서는 교통안전특정해역 안의 항로지정방식에 따라 항행하여야 함에도 입항항로를 따라 항행하지 아니하고 부산항 유도등부표가 설치된 분리대로 향하여 접근하자 부산항 관제센터에서 더 이상 분리대로의 접근을 제지하고 북측 진입보고선으로부터 홍유안과 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 에버골든(EVER GOLDEN)과의 충돌을 피하도록 할 목적으로 정선지시를 하였으며, 이에 따라 이 선박은 즉시 감속하기 시작하여 같은 시 50분경 부산항 유도등부표로부터 1.5마일 정도 거리에서 진침로 324도 속력 1.4노트 정도로 항행하기 시작하였다.계속 항행하던 이 선박이 같은 시 58분경 도선사를 승선시키기 위하여 속력 4.1노트 정도로 항진하는 가운데 진침로 300도로 침로를 변경하여 계속 증속하면서 항진하다가 같은 날 21시 04분경 분리대로 진입하기 시작하였으나 부산항 관제센터에서는 감천항 부근의 선박동정에 대한 감시로 인하여 이 선박의 동정에 대한 감시를 소홀히 하여 그러한 사실을 알아차리지 못하였다.선장 B가 레이더 관측 등에 의한 경계와 선박의 위치확인 등을 소홀히 한 까닭에 자선이 분리대를 따라 부산항 유도등부표로 향하여 항진하고 있다는 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항행하던 중 같은 시 06분경 안개로 인하여 시계가 100미터 정도로 제한된 가운데 부산항 유도등부표 남동방 560미터 정도 거리의 해상에서 진침로 305도 속력 8.8노트 정도로 항진하는 가운데 해양사고관련자 부산항 도선사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)가 도선업무를 수행하기 위하여 승선하였다.같은 시 08분경 선교에 도착한 해양사고관련자 A는 선장 B로부터 선박의 운한상황에 관한 충분한 정보를 제공받지 못하였을 뿐만 아니라 자신도 레이더 관측 및 선박위치확인을 소홀히 한 까닭에 분리대 안에서 부산항 유도등부표로 향하여 항진하는 사실을 알아차리지 못한 채 선장 B가 조종하던 대로 진침로 305도, 속력 8.8노트 정도로 계속 항진하다가 2006년 6월 14일 21시 09분경 홍유안의 우현선수부가 북위 35도 03분 59초.동경 129도 07분 53초 지점 해상에 위치한 부산항 유도등부표와 접촉하게 되었다.당시의 기상은 비오는 날씨에 풍랑주의보가 발효된 상태였으며, 안개로 인하여 시정은 100미터 정도로 제한되어 있었다.이건 충돌사고로 홍유안은 손상이 없으나 부산항 유도등부표는 파공.침수되어 철거.수리한 후 재설치하였다.

2.원 인이 등부표 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부산항 출입항로부산항 항계 밖에는「해상교통안전법」제45조 규정에 의하여 교통안전특정해역이 설정되어 있고, 부산항 제1항로와 연결하여, 그 특정해역 안에 통항분리대, 입항항로, 출항항로 등을 포함하는 부산항 출입항로를 지정한 항로지정방식을 시행하고 있는데, 그 항로지정방식이 적용되는 수역에서의 항법으로, 선박이 부산항에 입항할 때에는 입항항로로 항행하고, 출항할 때에는 출항항로로 항행하여야 하며, 길이 20미터미만의 선박 또는 범선은 부산항 출입항로의 바깥해역을 이용하여 입항하거나 출항할 수 있으나 입항항로 또는 출항항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니되고, 위의 항법 외의 사항에 대하여는 같은 법 제18조의 규정에 의한통항분리수역에서의 항법을 준용하도록 규정하고 있다.따라서 부산항으로 입항하기 위해서는 부산항 출입항로의 입항항로를 따라 입항하여야 하며, 분리대 및 분리선에서 될 수 있는 대로 떨어져서 항행하고, 통항로를 횡단하거나 통항로에 출입하는 선박 외의 선박은 급박한 위험을 피하거나 분리대 안에서 어로에 종사하는 경우를 제외하고는 분리대에 들어가거나 분리선을 횡단하여서는 아니된다.2) 경계선박은 시각, 청각, 기타의 이용가능한 모든 수단으로 운항환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 감시상태를 유지하고, 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 조난선박.비행기, 조난자, 표류물, 잔해, 기타 항행안전상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.3) 선장과 도선사와의 책임관계도선사는 일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받은 자로서 특정항행구역에서 특정선박에 승선하여 안전한 수로로 안내하며, 특정수역에 관한 최신정보와 특정수역에서의 선박조종에 관한 고도의 조종기술을 보유하고 있으므로 대형선박의 안전항해, 신속한 입출항 및 항만의 안전을 위하여 도선업무를 수행하지만 수직적인 지휘관계인 선교팀 조직특성상 강제도선구라 할지라도 궁극적으로는 선박소유자의 대리인이면서 선교팀장인 선장과는 종속관계에 있다고 볼 수밖에 없다.선장은 도선사가 선박에 탑승한 때에는 자선의 제원, 흘수, 기관 상태, 주변 상황, 기타 도선에 필요한 자료를 도선사에게 제공하고, 항시 도선사와 항해절차, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 교환하여야 한다.도선사의 도선 중 발생한 해양사고의 경우도 결국은 선박을 총지휘하는 선장에게 있다고 인정되고 있으므로 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 도선업무 수행에 대하여 밀착감시하고 의문점이 있을 때는 도선사에게 명확한 설명을 구하고 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전항해와 조종을 위하여 필요한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 할 것이다.4) 홍유안의 운항상황홍유안은 연료유 수급을 위하여 부산항으로 입항하면서 부산항 출입항로의 입항항로를 따라 항행하여야 함에도 선장이 항행중 레이더 경계 및 선박위치확인을 소홀히 한 관계로 선박이 분리대 안에서 부산항 유도등부표로 향하여 항진하는 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항진하다가 도선사가 도선업무를 수행하기 위하여 승선하여 사고발생 1분 전경 도선사가 선교에 도착하였으나 선장이 자선의 운항상황에 관한 정보를 충분히 제공하지 못하였을 뿐만 아니라 도선사마저 레이더 경계 및 선박의 위치확인 등을 소홀히 함으로써 선박이 분리대 안에서 부산항 유도등부표로 향하여 항진하는 사실을 알아차리지 못한 채 선장이 조종하던 대로 계속 항진하다가 홍유안의 우현선수부가 부산항 유도등부표와 접촉하게 되었다.5) 이 건 좌초사고 발생에 기여한 행위요소가) 항행중 레이더 경계 및 선박의 위치확인을 소홀히 한 관계로 선박이 분리대 안에서 부산항 유도등부표로 향하여 항진하는 사실을 알아차리지 못하였다.나) 도선사가 승선하였음에도 도선에 필요한 자료를 충분히 제공하지 못하였고, 예정항로 등에 대하여 선장과 도선사가 충분히 협의하지 아니하였다.6) 이건 등부표접촉사고 발생에 기여한 상태요소가) 제한된 시계상태이지만 레이더 경계 및 선박의 위치확인을 제대로 하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 기상상태가 이 건 등부표접촉사고의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.나) 부산항 관제센터의 홍유안에 대한 지속적인 관제가 이루어지지 아니한 점은 아쉬움이 있으나 다른 선박에 대한 동정감시로 인한 것이며, 지속적인 관제가 이루어지지 아니하였더라도 스스로 레이더 경계 및 위치확인을 제대로 하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 상황이 이 건 등부표접촉사고의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인이건 등부표접촉사건은 홍유안이 제한된 시계상태에서 부산항으로 입항하던 중 레이더 경계와 선박위치확인을 소홀히 함으로써 부산항 출입항로의 통항분리대 안에서 부산항 유도등부표로 향하여 항진하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 부산항 도선사로서 제한된 시계상태에서 부산항으로 입항하는 홍유안에 도선업무를 수행하기 위하여 승선한 후 레이더 경계 및 선박의 위치확인 등을 소홀히 함으로써 선박이 분리대 안에서 부산항 유도등부표로 향하여 항진하는 사실을 알아차리지 못한 채 선장이 조종하던 대로 계속 항진하다가 홍유안의 우현선수부가 부산항 유도등부표와 접촉하게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 도선사가 승선하는 경우 선장은 도선사와 함께 항해절차, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 충분히 교환하고, 도선사에 대하여 긴밀히 협력하여야 하며, 도선사 승선중이라 하더라도 선박의 위치와 이동에 관하여 계속 정확하게 확인하여야 할 것이다.

나. 선장은 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 항상 밀착감시하여야 하며, 도선사의 도선업무수행에 의문이 있을 때는 선박의 안전항해와 조종을 위한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 등부표접촉사건은 홍유안(HONG YUAN)이 제한된 시계상태에서 부산항으로 입항하던 중 레이더 경계와 선박위치확인을 소홀히 함으로써 부산항 출입항로의 통항분리대 안에서 부산항 유도등부표로 향하여 항진하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.