화물선 호프부산호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625719"></img><span style="display:none;"> 선 명호프부산호 선 적 항부산시 선박소유자J상선주식회사 대표자 대표이사 D 총 톤 수2,273.58 기관종류, 출력디이젤기관 3200마력 수 심 인ABC 직 명선 장기 관 장2 기 사 면허종류2급항해사 2급기관사 5급기관사 지정해난관계인J상선(주)(대표자 대표이사 D)EF 사고일시1989년 9월 18일 01시 40분 사고장소북위 34도 20분 50초, 동경 130도 26분 20초</span> 기선 호프부산호는 총톤수 2,273.58, 디이젤기관 3200마력을 거치한 강조 화물선으로 1962년 2월에 진수한 선령 27년 7개월의 노후된 선박으로서 1989년 9월 17일 16시 00분 울산항에서 2개의 화물창에 비닐 원료인 과립형의 폴리 프로피렌 호프폴리머(poly propylene Homopolymer) 1,467톤을 갈라서 적재하고(선수흘수 3미터, 선미흘수 4.75미터) 선장이하 17명이 승무하여 일본 오사카로 향하여 출항하였다.본선은 항해를 계속하여 1989년 9월 18일 01시 40분 쓰노시마(TSUNO Shima) 서방 20마일 위치에 이르렀을 때 기관실에서 당직 근무중이던 수심인 2기사 C와 지정해난관계인 1조수 E는 절손되었던 제1호 발전기의 냉각해수 펌프의 샤프트를 신품으로 취환한후 E는 기관실 바닥에서 뒷처리 작업중이였고 2기사 C는 기관실 상층부 기관실 입구의 냉동기실에서 냉동기에 냉매를 보충하다가 황천으로 인한 선체 진동으로 작업을 중지하고 기관실로 내려오던중 기관실 중간층 좌현에 위치한 주배전반 후부에서 불길이 나오는 것을 발견하였다.본선의 주배전반은 기관실 좌현벽에서 약 1미터쯤 떨어져 있고 폭 약 3미터, 높이 약 2.5미터, 두께 약 1미터의 크기에 배전반 후부는 개방된 상태이며 그 옆으로 약 1미터 거리에 윤활유와 연료유 정유기 소제작업대가 있으며 그곳에서 선수쪽으로 연료유 써비스 탱크와 세틀링 탱크가 설치되어 있다.이건 화재를 발견하기전 수심인 2기사 C는 평소와 다른 나쁜냄새는 맡았으나 화재 발생을 의심치 않고 있다가 처음으로 배전반 후부에서 나는 매연과 불꽃을 보고 가까운 곳의 휴대용 씨오투(CO₂)소화기로 소화하려고 했으나 매연이 차 있어 접근치 못하고 배전반의 주전원 스윗치(Main Breaker switch)는 그대로 둔채 기관실 밑층에서 작업중이던 지정해난관계인 1조수 E에게로 내려가 화재발생을 알리고 함께 우현측 다른 계단을 통하여 기관실을 탈출했으며 이때가 01시 43분경으로 이때에 주전원 수위치가 저절로 차단되어 선내는 암흑으로 변하였다.수심인 2기사 C는 갑판상의 선원침실쪽으로 가면서 불이야 하고 고함치고 사관식당앞의 종을 쳐 선내전반에 알린후 선장실 옆에 있는 소화장비 창고에서 수심인 선장 A의 도움을 받아 산소마스크를 착용하고 휴대용 씨오투 소화기와 손전등을 들고 01시 49분경 기관실로 들어 가려고 하였으나 매연이 심하게 분출하여 더 진행을 못하고 기관실 입구에서 배전반쪽의 불꽃쪽으로 분사하였으나 별 효과를 보지 못하였다.수심인 선장 A의 명에 의하여 갑판상에 집합한 전선원중 1조수 E와 3기원 G가 석면복을 입고 산소마스크를 착용한후 휴대용 씨오투 1개와 포말소화기 1개를 들고 같은날 02시 10분에 기관실로 들어갔으나 우현측 계단입구에서 더 못가고 또 배전반쪽으로 분사하던중 10분이 채되지 않았을 때 산소마스크의 경보음이 들려서 도로 철수하였으며 진화작업은 전혀되지 않은 상태에서 기관실 출입구를 전부 밀폐시켰다.본선의 후부타기실에는 얌마엔진 2기통 3마력에 의하여 구동되는 비상소화펌프가 설치되어 있었으나 아무도 신경을 쓰지 않아서 사용치 못하였다.본선의 사용전원은 교류전기로 배전반에서 220볼트(V)와 110볼트로 분류 송전하며 1989년 7월 25일 J수리조선소에 상가하여 중간 검사를 받은바 있고 이때 배전반의 전압계, 변압기, 비상전원 계통등을 정비 점검하였으며 부산시 영도구 소재의 K 전기사에 의하여 배전반 후부의 고전압 도선과 각 스위치를 3염화에탄(Trichloro-Ethane)으로 화학 세척하여 각부 전기절연치 검사를 하였던바 별다른 이상을 발견치 못하였으나 그후 수심인 기관장 B와 2기사 C는 각 전선의 절연치 검사를 실시치 않았으며 절연치는 육상의 수리공장에서나 하는 일로 생각하고 있었다.또한 수심인 2기사 C는 발전기와 선내에 배선된 전기 계통을 정비 관리하는 담당기사로서 배전반 후부화재를 초인했을 때 배전반의 주전원을 차단할 생각은 못하고 그 밑층에서 작업중이던 지정해난관계인 1조수 E에게만 알려서 같이 기관실을 탈출하였다.그후 수심인 선장 A는 05시 30분경 본선의 선수방향 약 15마일 거리에서 항해중인 일본국적 유조선 에이오마루(1500톤급)에 신호탄을 발사하여 본선의 좌현 약 100미터 거리에 이르게한후 구조요청하였으며 같은날 09시 00분경 일본해상보안청의 헬리콥터가 도착하였으며 09시 10분경 기관실에서 폭발음이 들렸으므로 상기 헬기에서 에이오마루로 전선할 것을 권유받고 팽창식 구명뗏목을 이용하여 선원 14명을 에이오마루에 전선시키고 본선에는 선장, 기관장 및 1항사만 남았다가 같은날 09시 40분경 퇴선하여 팽창식 구명뗏목을 타고 표류하다가 10시 00분경 해상보안청 구조선(150톤급)에 구조되고 조금 지나 다른 선원 14명도 같은 구조선에 전선 합류하였다.같은날 11시 00분경 일본해상보안청의 소방정 1척이 도착하여 해수를 이용 소화작업을 시작하여 같은날 11시 30분경 연기가 적게 나면서 본선의 선체가 7내지 8도로 우현 경사되었으므로 일단 소화작업을 중단하였으며 같은날 12시 00분 일본 국적의 예인선 유가이마루가 도착 예인하기 시작하여 속력 약 2내지 3노트로 항해하며 부산쪽으로 향하였다.그후 같은날 16시 00분경 해양경찰대 경비정 1척이 도착하였으며 같은날 18시 00분 본선의 전선원은 해경정에 인계되고 선체는 8내지 10도로 우현 경사된 상태에서 다음날인 19일 03시 00분 일본 원양예인선 후진마루가 도착하였으나 또 확산된 화재는 제2번 화물창을 번지고 제1번창으로 옮겨 붙어 가는 상태에서 같은날 06시 30분에 후진마루가 예인하기 시작하여 같은달 20일 10시 00분 부산 남항에 도착하였으나 계속 불길은 타오르고 있었다.그후 해경정 1척과 소방정 2척이 동원되어 포말(Foam)과 해수를 사용하여 소화작업을 하였으나 효과를 보지 못하고 선체는 심하게 경사하는 상태에서 해운대앞, 태종대앞, 해상을 오갔으나 소화는 되지 않아 결국 같은달 23일 16시 15분 간절갑 등대 동쪽 22마일 해상에서 우현 전복되면서 선미부부터 침몰하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 본선의 선량이 27년 7개월이된 노후선박으로서 선내에 배선된 전선의 피복이 파손되어 누전을 일으킬 수 있는 가능성이 항상 잠재해 있었는데 배전반 고전압도선의 절연치 불량으로 누전을 일으켜 발화된 것으로 판단된다.본선의 주배전반 후부에는 고전압도선을 제외하고는 발열할 수 있는 기기가 전혀 없었고 정유기 소제작업대와 연료유 탱크가 있었으나 발열할 가능성은 없으며 평소에 특히 노후선박의 전기계통은 절연검사를 철저히 할 필요성이 있는데도 이를 이행치 않았음이 누전에 의한 화재발생 가능성을 가중하는 결과를 가져왔던 것이며 화재발생을 초인한 후에도 주전원 스위치를 차단하지 않았고 비상소화펌프를 작동하며 해수로서 소화작업을 하지 않았던 것도 화재 확산의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위에 대하여는 평소에 보관중인 산소통의 충전상태를 확인하지 않았기 때문에 소화작업을 시작한후 10분후에 산소마스크에 경보가 울려서 더 이상 작업을 계속할수 없었고 처음에 화재를 초인했을 때 휴대용 포말소화기를 사용케함으로서 9미터 이상의 거리에서의 전기 화재에다 휴대용 포말소화기로서는 전부위를 질식소화 할수 없다는 것을 알지 못했으며 비상소화펌프를 작동시킬 것을 생각치 못한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책하고 수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 평소에 전기 기기와 전선에 대하여 전기절연 검사를 하지 않았으며 전기화재 발생시에 무엇보다 우선하여 주전원 스위치를 차단하는 것을 기관사에게 교육시키지 않았으며 화재가 확산되고 있는데도 비상소화 펌프 작동을 하지 않았던 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이사람이 소지한 2급기관사 업무를 1월 정지하며, 수심인 2기사 C의 행위에 대하여는 전기기기와 전선에 대한 장비관리를 직접 담당하는 책임기관사로서 전기절연치 검사를 하지 않았으며 화재를 처음 발견했을 때 밑층에서 작업중인 지정해난관계인 1조수 E가 모르고 작업을 계속할 정도의 비교적 소형화재인데도 주전원 스위치 차단을 하지 않고 기관실을 탈출한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제2호를 적용하여 이 사람이 소지한 5급기관사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 J상선(주) (대표자 대표이사 D)과 1조수 E, 한국선급 검사원 F의 행위는 이 화재사건의 발생원인과 소화작업의 진행에 아무런 관계가 없으므로 그 책임을 묻지 않는다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 평소에 노후된 선내전선의 전기절연 검사를 하지않고 사용하던중 주배전반 후부의 고전압도선의 전기 절연치 불량으로 인한 누전으로 발화하였다.수심인 B의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 C의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.