화물선 호유3호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646317"></img><span style="display:none;"> 선 명호유3호 선 적 항파나마 선박소유자J , INC, PANAMA 총 톤 수2,408톤 08 기관종류, 출력디이젤기관 1기 1492KW 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명도선사선 장 면허종류군산항도선사면허 2급항해사 사고일시1989년 12월 13일 15시 35분경 사고장소북위 35도 59분 41초, 동경 126도 41분 27초</span> 화물선 호유3호는 총톤수 2408톤 08, 출력 1492킬로와트의 디이젤기관 1기를 거치한 강조 화물선으로 파나마 국적선이다.그리고 한국의 송출선원 16명이 승선하여 선장 지정해난관계인 B의 지휘하에 운항되고 있다.호유3호는 1989년 12월 6일 04시 30분경 공선상태로 군산항에 입항 대기하다가 2일 후인 같은달 8일 10시 00분경 군산항 도선사 수심인 A의 조선하에 장항항 제12번 선석에서 선수를 서쪽으로 향하여 계선한 후 일본국으로 수출할 비료원료인 마그네슘 인산염(FUSED MAGNESIUM PHOSPHATE)을 선적하기 시작하여 같은달 12일 14시 00분경 4,300톤의 화물을 선적 완료하였다.지정해난관계인 선장 B는 12일 15시 22분 만조시(조고 6.78미터)에 출항하고저 하였으나 도선사로부터 만조시 조고가 최대흘수보다 0.3미터 이상의 여유가 있어야만 출항이 가능하다는 통보를 받고 하루 대기하다가 다음 날인 13일 16시 08분(조고 6.89미터) 만조시에 천소를 통과할 계획으로 출항일시를 조정하였다.수심인 A는 12월 13일 14시 30분경 예선1척의 도움을 받으며 흘수전부 6.23미터, 후부 6.18미터 상태의 호유3호를 장항항 12번 선석에서 이안시킨 후 좌선회하여 출항자세를 갖추고 미속항진을 시작하였다.수심인 도선사 A는 같은날 15시 33분경 군산항 제17번 등부표 동방 약 100미터 지점을 통과하면서 우변침하여, 진침로 235도 약 10노트의 속력으로 군산항 제Ⅱ구에 설정된 항로를 따라 항진하던 중, 같은날 15시 35분경 항로내인 북위 35도 59분 41초, 동경 126도 41분 27초에서 “쿵”하는 충격을 받으며 선수부위가 좌주되었다.좌주위치의 해도상 수심은 1.20미터로 표시되어 있으며 좌주시에 계산상 조고는 6.75미터이며 사고해역에는 약 1.5노트의 창조류가 동쪽으로 흐르고 있었다.그리고 기상은 초속 8미터 내외의 북서풍이 불고 해상은 잔잔하였다.좌주 후 수심인 도선사 A는 뒤따라 오던 예선으로 하여금 선수부에서 밀도록 하고 각종기관을 사용하여 이주시도를 하여 보았으나 선체는 전혀 움직이지 않았으므로 완전히 좌주되었다고 판단 후 같은 날 16시 00분경 기관을 정지하였다.기관을 정지하자 선수방위가 진방위 140도까지 회두되었으나 낙조로 수면이 점점 낮아지기 시작하였으므로 이주작업을 포기하고 좌,우현묘를 각각 1절씩 내어 투묘 후 하선하였다.다음날인 12월 14일 11시 00분경 (저조시), 수심인 A가 현장에 나와 살펴본 바, 선체 중앙부가 수면상 약 1미터 정도의 높이로 드러난 사주에 올라가 있었으나, 선미부는 좌주되지 않은 채 수심의 여유가 있었다.그리고 사주의 저질이 모래로 되어 있어 고조시 예선을 이용하면 이주가 가능하리라 판단한 후 돌아갔다.같은날 14시 20분경 예선 3척과 함께 본선에 도착한 수심인 A는 좌현 선수와 좌,우현 선미부에 예선을 각각 배치하고 같은날 16시 58분 고조시에 기관 전속후진을 사용하면서 이주를 시도하여 같은날 17시 10분경 완전 이주하였다.그리고 장항항으로 회항하여 같은날 17시 40분경 제12번 선석에 좌현 계류하였다.그후 잠수부를 동원하여 손상개소를 확인한 바, 선체중앙부 선저외판이 길이 12미터 × 너비 16미터에 걸쳐 내측으로 약 0.4미터 정도 굴곡되어 있었고, 그리고 이 굴곡된 선저외판상에 지름 약 20센티미터 정도의 파공이 3곳에 발생하여 정상적인 항행이 불가하였다.따라서 선적된 화물을 다시 양육한 후 파공개소를 임시로 수리하여 같은해 12월 27일 14시 30분경 장항항을 출항하여 수리차 일본국 히로시마로 향하였다.금강하구의 남북안에 위치한 군산, 장항항은 그 수로가 금강에서 흘러 내려오는 토사가 침적 또는 퇴적하여 불규칙한 간출사주를 여러 곳에 형성하고 있다.이 간출퇴(刊出堆)는 하수(河水)의 강한 유세(流勢)와 밀려 오는 토사로 인하여 그 모양이 수시로 변동되며, 또한 수심의 변화도 많다.그리고 하수가 혼탁하므로 간출시 이외는 이 간출퇴(刊出堆)를 인지하기 곤란한 상태이다.사고해역인 군산항 제Ⅱ구역 항로는 1985년에 준설후 개설하여 사고시까지 계속 이용하여 왔다.그러나 상기와 같은 이유로 계속 수심이 얕아져 (1988년 10월 수심 3.00미터로 준설하였으나 1989년 3월 측심시는 수심이 1.90미터, 1989년 6월에는 1.00미터로 얕아짐) 준설작업을 계속하면서 이용하고 있었으나 토사의 퇴적이 심하여 준설의 어려움이 많았으므로 제Ⅱ구의 항로준설을 중지하고 비교적 토사의 퇴적이 적은 제Ⅲ구의 준설을 1989년 9월 22일에 시작하여 같은해 12월 21일에 완료, 신항로를 개설할 계획이었다.이와 같은 사유로 제Ⅱ구 항로는 준설작업을 하지 않으므로써 많은량의 토사가 퇴적되어 제18번 부표 부근 항로상에 기본수준면상 1미터 정도 높이의 사주가 형성되어 있었다.군산항 건설사무소에서는 항로 준설공사를 위하여 수시로 항로상 측심을 하고 있으나 자체 준설계획을 위한 자료로만 이용할 뿐 외부항만 이용자에게는 배포하지 않고 있다.

그리고 외부항만 이용자는 수로국에서 발행한 해도, 연안수로지 등 자료만을 이용하고 있다.수로국에서는 1989년 4월 12일부터 동년 10월 20일에 걸쳐 군산항 제Ⅱ구 전체에 대한 수로측량을 한 바 있으나 1990년 9월경 관련해도를 개판 간행할 계획으로 자료정리 중에 있었으므로 수심변동에 대한 고시를 하지 않은 상태였다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당된다가. 좌초의 원인금강하구의 남북안에 위치한 군산, 장항항은 그 수로가 금강에서 흘러 내려오는 토사가 침적 또는 퇴적하여 불규칙한 간출사주를 여러 곳에 형성하고 있고, 또 이 형성된 간출사주는 하수(河水)의 유세(流勢)와 계속 밀려오는 토사로 인하여 그 모양이 수시로 변하고 있으므로 수심의 변화가 많다.그리고 하수의 혼탁으로 간출시 이외는 이 간출사주를 인지하기는 어려운 상태이다.더욱이 사고발생 장소인 군산항 제Ⅱ구에 설정된 항로는 1985년에 준설작업 후 개설하여 본 사고발생시까지 이용하여 왔으나 불규칙한 사주의 형성으로 수심의 변화가 많이 발생하여 수시 준설작업을 하면서 이용하여 왔다.그러나 토사의 침적 또는 퇴적이 심하여 준설의 어려움이 많았다.따라서 K지방해운항만청에서는 비교적 토사의 침적 또는 퇴적이 적은 제Ⅲ구의 준설을 1989년 9월부터 시작하여 같은해 12월에 완료, 새로운 항로를 개설할 계획이었다.그러므로 제Ⅱ구내의 항로상에 준설을 하지 않아 제18번 등부표에서부터 항로내의 좌주지점까지 약 200여미터에 걸쳐 간출사주가 형성되어 있었다.이렇게 항로내에 생성된 간출사주 발생지점에 수심변동 사항을 정확히 파악치 못하고 무리한 항행을 하므로써 이 좌초사건이 발생하게 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 28년이란 장기간을 군산항 도선업무에 종사하여 왔으므로 누구보다도 항내 수로사정에 정통하다.따라서 금강하구에 위치한 군산 및 장항항 진입로(進入路)상의 수심이 금강에서 흘러 내려오는 토사의 침적 또는 퇴적으로 인하여 수시로 변화되고 있음은 물론 항내 또는 항로상에 불규칙한 간출사주가 생성되고 있는 것도 오랜 경험을 통하여 숙지하고 있다.더욱이 1985년 설정된 제Ⅱ구 항로가 토사의 침적 또는 퇴적작용이 심하여 제Ⅲ구에 새로운 항로를 건설할 계획으로 1989년 9월부터 준설을 개시하였고, 이러한 이유로 이용중인 제Ⅱ구 항로의 준설 소홀로 인하여 수심의 변동 내지 사주가 생성되어 있었음을 충분히 예측하고도 남음이 있었을 것이다.그러나 항로상 수심변화 즉 새로 생성된 사주의 모양 및 수심을 파악하는데 소홀한 채 무리한 도선을 감행하므로써 이 좌초사건이 발생하게 하였다.수심인 A는 군산 및 장항항의 출입항하는 선박의 안전항행을 위하여, 비록 관계기관으로부터 최근의 측심자료를 통보받지 못하였다고 하더라도 대조(SPRING TIDE) 기간중 저조시에 항로를 답사하여 기본수준면보다 높게 드러나는 사주를 발견, 도선에 참조하였다면 이러한 좌초사건은 예방되었을 것으로 본다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 동인의 도선사 업무를 1월 정지하는 것이 타당하나, 28년이라는 장기간에 걸쳐 해운발전에 기여한 공로를 참작하여 동법 제6조제3항의 규정을 적용 동 수심인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위선장은 어떠한 상황하에서도 선박을 지휘 운항할 책임이 있다.그러므로 본 좌초사건에 대한 책임이 면제될 수는 없다.그러나 군산항은 강제도선구이고, 지정해난관계인 선장 B는 규정에 따라 수로사정에 정통한 도선사를 승선시켜 도선지휘를 받으며 항행중 본 좌초사건이 발생되었음을 감안할 때 동 지정해난관계인의 행위는 이 좌초사건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 금강하구로부터 흘러 내려오는 토사의 침적 또는 퇴적으로 인하여 항로상에 생성된 사주의 수심변화를 정확히 파악하지 못하고 무리한 항행을 감행하므로써 발생한 것이다.도선사 A를 견책한다.