화물선 현대자이언트호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662015"></img><span style="display:none;"> 선 명C자이언트호 선 적 항울산시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수129,325.00 기관종류, 출력디젤기관 1700마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662017"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명도 선 사선 장보조도선사 면허종류여수항도선사 1급항해사 여수항도선사 사고일시1991년 7월 14일 10시 54분경 사고장소광양항 원료부두 제4번선석(제20번과 제21번 방충재 사이)</span> 현대자이언트호는 1984년 12월 J중공업에서 건조된 총톤수 129,325.00 디젤기관 17,000마력의 J상선(주) 소유 화물선으로 배의 길이가 320.53미터, 너비 54.00미터, 깊이가 26.40미터이다.수심인 선장 B는 1991년 5월 26일 12시경 브라질 폰타테마 데이라항에서 철광석 225,000톤을 적재하고 선수흘수 19.45미터, 선미흘수 19.62미터 상태로 출항하여 1991년 7월 13일 14시 48분경 광양항 검역묘지에 도착, 투묘 대기하던 중 7월 14일 08시 10분경 수심인 도선사 A가 접안작업차 승선하였다.수심인 선장 B는 당시 창조류로 인하여 선수가 남동쪽으로 향한 상태에서 08시 15분경 양묘를 시작 08시 52분경 양묘를 완료하였고 좌현묘를 사용가능 하도록 준비한 후 예선의 도움을 받아 선수를 회두시켜 수심인 도선사 A의 향도로 09시 13분경 미속 전진, 09시 15분경 반속 전진, 09시 18분경 전속 전진으로 증속시켜 광양제철 원료부두 제4번선석에 우현 접안하기 위하여 여수해만항로를 따라 항주하였으며 10시 00분경 제12번 부표를 통과할 때쯤 수심인 보조도선사 C가 승선하였다.광양항 K제철 원료부두는 거의 동서방향인 진방위 283도 방향으로 축조되어 있고 4번선석은 제3항로의 끝단으로부터 약 1400미터 북쪽에 위치하고 있으며 배수톤수 250,000톤급이 접안 가능하다.부근의 수심은 기본수준면하 22미터이고, 제4번선석에 우현 접안하기 위하여는 제3항로를 벗어나 진침로 000도로 접근하다가 선수를 약 77도 좌선회시켜야 선체가 부두와 평행을 이루게 되며, 접안 속력은 부두와 10도 내지 15도 각도를 이룬 상태를 기준으로 약 0.2-0.3노트 이내의 속력으로 접안하도록 설계되어 있다.10시 08분경 수심인 도선사 A는 속력을 반속 약 7노트의 속력으로 감속하였고, 제1항로 18번 부표를 항과하면서 부근에서 대기하고 있던 예선 4200마력 호남1호를 좌현 선수에, 4200마력 호남2호를 좌현 제1번과 제2번 화물창 사이에, 3200마력 구륙호를 좌현 제4번과 제5번 화물창 사이에, 4200마력 호남3호를 좌현 선교 직하에, 3400마력 서해5호를 좌현 선미에 각각 배치시켜 5척의 예선으로부터 예인삭을 본선에 걸게 한 다음 10시 22분경 기관을 미속으로 감속하였다.제1항로의 제20번 부표를 약 6노트의 속력으로 항과하여 10시 28분경 기관을 극미속 전진으로 감속하였고 10시 34분경 제3항로의 제22번 부표를 항과할 때 수심인 보조도선사 C가 선속계를 보니 4.5노트이므로 수심인 도선사 A에게 속력이 좀 빠르다고 조언하였으나 그대로 속항하였다.제3항로의 제24번 부표를 10시 41분경 진침로 000도로 항과하여 10시 44분경 접안 예정 부두인 원료부두 제4번선석과의 거리 약 1000미터 되는 위치를 지날때 수심인 선장 B는 선속계가 4노트를 나타내고 있어 평소보다 속력이 빠르다고 판단하여 전진 속력이 강하다고 조언하였고 수심인 보조도선사 C도 같은 조언을 하자 수심인 도선사 A는 기관을 정지하고 타력으로 부두에 접근하였다.수심인 도선사 A는 전진 타력을 감소시키기 위하여 10시 45분에 기관을 미속 후진 한 다음 연속적으로 10시 45 ½분에 반속 후진, 10시 46분에 전속 후진 한 다음 10시 46 ¾분에 반속 후진, 10시 47분에 기관을 정지하였고 선미 좌현측에 배치한 예선 호남3호와 서해5호에 직각자세로 밀도록 지시하였다.이때 선수와 부두간의 거리는 약 150-200미터로 부두와 선수미선의 교각이 선수 우현측 약 70-80도 각도를 이루고 있었으며 10시 48분경에는 약 2.0노트의 전진 타력으로 부두에 접근하고 있었다.10시 49분경 수심인 선장 B는 선수와 부두와의 거리가 가깝고 전진 타력이 강하다고 느껴 선수에 위치한 1등항해사 D에게 부두와의 거리를 보고하도록 지시하자 부두와의 거리가 약 50미터라는 보고를 받았다.수심인 도선사 A는 부두와의 거리 보고를 받자 10시 50분 기관을 미속 후진 곧이어 10시 51분 반속 후진하였고 평상시에는 부두와의 거리가 약 50미터 정도에서 부두와 평행을 이룬 자세로 선수와 선미에 배치된 예선에게 끌 준비를 하도록 지시하는 것이 보통이나 이날은 본선이 부두와 대각도를 이룬 상태에서 부두와의 거리가 50미터라는 보고에 위험을 직감한 수심인 도선사 A는 선수쪽에 미는 자세로 선체에 밀착대기중인 예선 호남1호와 호남2호 구륙호에 끌도록 지시하였다.이때 선교 윙(WING)쪽에 나가 있던 수심인 선장 B는 전진 타력이 강하여 이대로 가면 부두와 접촉이 불가피하다는 판단하에 즉시 선교로 들어와 전진 타력을 감소시키고자 자의로 10시 51 ¼분에 전속 후진하자 약 30초후 수심인 도선사 A도 전진 타력을 감소시키고자 기관 전속 후진을 명하였고 10시 52 ¼분에 기관을 반속 후진으로 명하였다.이 배의 항내조선 속력은 반속일때 추진기 분당회전수가 53회전이고 속력은 9.2노트이며, 전속일때 분당회전수는 60회전에 속력은 10.4노트로서 반속과 전속의 추진기 분당회전수 차이는 7회전이다.수심인 도선사 A는 10시 52분경 부두와 접촉이 임박한 상황에서 좌현묘를 투하하도록 수심인 선장 B에게 요청하였으나 선수에서 대기 중이던 선원들중 1등항해사 김종하를 제외한 다른 선원들이 이미 대피한 다음 이어서 선수에 좌현묘 투묘지시를 할 수 없었고 10시 53분경 1등항해사 D로부터 부두와의 거리 15미터 곧 충돌합니다 대피합니다라는 보고를 받았다.10시 54분경 현대자이언트호는 과도한 전진 타력으로 좌회두하는 가운데 부두와 우현선수가 약 50도 각도로 선수우현 수선상부 정선수재가 원료부두 제4번선석 제20번과 제21번 방충재 사이의 안벽에 1차 접촉한데 이어 제1번 화물창 우현수선 상부외판과 2차 접촉하였고 이 충격으로 부두가 부서지면서 시멘트 콘크리트 먼지가 상공으로 치솟았다.한편 예선 호남3호 선장 E는 다른 예선 4척과 함께 10시 20분경부터 10시 22분 사이에 본선에 예인삭을 잡았고 현대자이언트호의 좌현 선교직하에 배치되어 부두접안작업을 돕기 위하여 예인삭을 잡고 직각으로 미는 자세로 대기하던 중 10시 47분경 수심인 도선사 A의 지시에 따라 본선 선미에 배치된 예선 서해5호와 함께 기관을 미속 전진, 반속 전진, 전속 전진 등으로 사용하였다.또한 예선 호남1호 선장 F는 전기한 바와 같이 현대자이언트호 좌현 맨앞 선수에 배치되어 100밀리미터 예인삭을 본선에 걸고 미는 자세로 대기하던 중 수심인 도선사 A의 지시에 따라 예선 호남2호 구륙호와 같이 미처 끌 준비도 못한 채 10시 51분경 미속 후진, 10시 52분경 반속 후진, 곧이어 전속 후진을 하였다.통상적으로 본선이 부두에 가까워지면 도선사로부터 선수 맨앞과 선미 맨뒤에 위치한 예선에게 끌 준비를 하라는 지시가 내려지고, 예인삭 약 70-80미터를 산출하여 끌 준비를 하는데는 약 1분 30초 가량이 걸리는 바, 당시는 미는 자세에서 끌라는 지시가 내려졌고 미는 자세 즉 밀착상태에서 기관 후진으로 끌 때에는 예선의 선미가 침하되고 예인삭이 절단될 위험도 있을 뿐만 아니라 예인 효과도 거의 미약하다.다른 한편 1등항해사 C는 우현접안 예정이므로 다른 선원 4명과 함께 좌현묘를 사용준비상태로 해놓고 우현묘 위치의 선수 갑판상에서 대기하던 중, 통상 부두와의 거리가 약 100미터 정도에 이르면 선수회두가 거의 완료되고 부두와 거의 평행한 상태가 되어야 하는데, 이날은 부두와 대각도 교각을 이룬 채 충분히 회두가 되지 아니하고 전진 타력이 강한 상태로 부두와의 거리 약 80미터 위치에서 서서히 좌회두하고 있음을 인지하였다.1등항해사 D는 충돌 약 5분전인 10시 49분경 수심인 선장 B로부터 부두와 선수와의 거리를 보고하라는 지시에 따라 실제거리는 약 70미터였으나 약 50미터라고 보고하고 충돌 약 2-3분전 다시 30미터라고 보고한 후 부두와 충돌의 위험을 느끼고 다른 선원들을 안전한 장소로 대피하도록 한 후 충돌 약 1분전인 10시 53분경 거리 15미터 곧 충돌합니다라고 보고한 후 대피하였다.당시의 기상은 초속 3-5미터의 북서풍이 불고 맑은 날씨에 항내는 잔잔하였다.

광양항의 조후는 11시 00분이 고조이고, 조고는 3.58미터였다.이 사고로 인하여 현대자이언트호는 수선상부 우현선수재로부터 길이 약 12미터, 폭 약 4미터로 선수창이 크게 파손되고 제1번 화물창 수선상부 외판이 길이 약 5미터, 폭 약 1미터로 파손되어 약 7천 5백만원의 수리비가 소요되는 손상을 입었고 광양항 원료부두는 안벽 콘크리트 길이 약 36미터, 폭 약 4미터가 파손되고 양하 레일(Unloader Rail) 약 48미터 부두 파일(Pile) 및 방충재 등이 파손되어 약 20억원의 피해가 발생되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2호 제1항 제1호에 해당된다.광양항 원료부두에 거대선을 안전하게 접안하기 위하여는 제3항로 제24번 부표를 항과하기 전에 엄격히 속력을 조절하여 부두와의 거리가 약 1000미터 내지 1200미터 부근에서는 속력을 약 2노트 내지 3노트로 감속하는 동시 선미쪽에 배치된 예선에게 밀도록 하여 선수 회두를 적절히 조절하고 부두와의 거리가 50미터 내지 100미터 부근에서는 전진 타력이 완전히 정지되고 선체가 부두와 거의 평행상태가 되도록 한 다음 선수와 선미에 배치된 2척의 예선은 끌 준비자세로, 나머지 예선들은 직각으로 미는 자세를 갖추게 한 후 이들로 하여금 속력을 조절하여 부두에 접안하여야 한다.이 배는 수심인 도선사 A의 항도하에 부두와의 거리 약 1000미터 부근까지 기관을 극미속 전진상태로 하여 약 4노트의 속력으로 항주하다가 부두접촉 약 10분전 기관을 정지함에 따라 과도한 전진 타력으로 부두에 접근하게 되었고 감속 조치로서 2회에 걸쳐 2분간과 4분동안 순차적으로 기관을 전속 후진까지 하였음에도 전진 타력을 완전히 감속시키지 못하였음은 물론 선미에 배치된 예선을 밀게하였으나 선수를 충분히 회두시키지 못하였고 이후에도 정상적인 도선이 이루어지지 않고 있음에도 선수에 배치된 3척의 예선을 끄는 자세를 갖추게 하여 선수를 회두시키거나 전진 타력을 완전히 멈추는 등의 조치를 적시에 취하지 못함으로써 과도한 전진 타력으로 부두와 약 50도 각도를 이룬 채 접촉하게 된 것이다.수심인 선장 B는 도선사가 직접 조선 지휘한다고 할지라도 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임이 면제되는 것이 아니므로 도선상 의문점이 발생하면 즉시 설명을 구하고 안전한 도선이 이루어지는지를 감독하여야 하나 이를 소홀히 한 것도 이 건 발생의 일인이 되었다.수심인 선장 B가 부두접촉을 면할 수 없는 상황하에서 수심인 도선사 A의 전속 후진 명령보다 약 30초 빨리 반속 후진상태의 기관을 자의로 전속 후진한 것은 이배의 기관 회전수와 부두접촉 각도를 고려할 때 전진 타력을 감소시키는데는 기여하였으나 후진시 배출류에 의한 측압작용으로 선수 우편향 경향이 작용하여 충돌되었다고는 판단되지 아니한다.또한 부두접촉 임박하여 수심인 도선사 A가 좌현묘 투하를 지시하였으나 선수의 부원들이 대피한 후여서 수심인 선장 B가 투묘지시를 하지 아니한 것은 투묘지시시간, 투묘시 산출되는 묘쇄길이 등을 감안할 때 당시의 부두접촉을 방지하기에는 때늦은 조치로서 그 효과를 기대할 수 없다고 판단된다.수심인 도선사 C는 보조도선사로서 정상적인 도선이 이루어지도록 주도선사의 도선상 결함 부분을 즉시 보충하고 적극 보조하여야 함에도 단지 2회에 걸쳐 속력이 빠르다고 조언을 하였을뿐 도선보조 업무를 소홀히 한 것도 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 도선사 A는 고도의 숙련된 전문성을 갖춘 여수항 도선사로서 거대한 현대자이언트호를 부두에 접안시키는 과정에서 과도한 전진 타력으로 부두에 접근하였고 적기에 선수를 회두시키지 못하는 등 정상적인 도선 업무를 이행하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 여수항 도선사 업무를 4월 정지한다.수심인 선장 B는 현대자이언트호 선장으로서 도선감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 도선사 C는 현대자이언트호 부두접안시 보조도선사로 승선하여 도선보조 업무를 소홀히 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 도선사가 부두에 접안하는 과정에서 과도한 전진타력으로 부두에 접근하고 적기에 선수를 회두시키지 못하여 발생한 것이나 선장의 도선감독 소홀과 보조도선사의 도선보조업무 소홀도 일인이 된다.수심인 A의 여수항 도선사 업무를 4월 정지한다.수심인 B의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.