화물선 현대자이언트호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625683"></img><span style="display:none;"> 선 명현대자이언트 선 적 항울산시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수129,325톤 기관의종류, 출력디이젤기관 17,000마력 수 심 인BA 직 명기관장기관장 면허의 종류1급기관사1급기관사 지정해난관계인J상선주식회사 대표자 대표이사대표이사 C 사고일시1988년 1월 2일 22시 24분 사고장소여수외항 (북위 34도 33분 42초, 동경128도 03분 00초)</span> 현대자이언트호는 광석전용 운반선으로서 1984년 12월 J중공업(주)에서 신조 진수한 총톤수 129,325톤, 디이젤기관 2행정, 6기통, 계획회전수(매분) 74.6, 17,000마력을 거치한 선박이다.본선은 1987년 11월 20일 19시경(현지시간) 브라질의 투바라오(TUBARAO)에서 철광석 255,756톤을 적재하고 전후부흘수 19.7미터로 출항하여 광양만으로 향하였다.출항 후 선미관 윤활유는 상층중력조(HIGH GRAVITY TANK)로 연결하여 항해를 계속하던 중 주추진기관의 냉각수 펌프(1호, 2호, 2대의) 모두가 누수현상을 일으켜 전속인 매분회전수 69.5를 유지하지 못하고 매분 65내지 66회전으로 운전하던 중 같은 달 23일 오후 갑자기 선미관 베어링 온도가 올라가면서 고온경보기가 울리고 온도계는 최고치인 150℃ 이상으로 치솟으므로 응급조치한 결과 2, 3분후에 정상적 온도인 40℃로 회복되었다.다음 날인 24일 10시 00분경 다시 온도가 상승하여 75℃ 내지 150℃로 오르내리는 현상이 일어나 기관의 회전수를 50회전(매분)으로 내리고 선미관 베어링의 윤활유 리턴 라인(RETURN LINE)의 플렌지를 풀고 약간의 해수를 배출하면서 윤활유를 보충하니까 유화유(EMULSIFIED OIL)가 나오므로 호스를 연결하여 선미관 윤활유 섬프탱크로 유도하였으며 전부 실 탱크(FORE SEAL TANK)에서도 해수가 나오다가 유화유가 나오므로 섬프탱크로 넣었다.이와 같은 상태를 유지하면서 항해를 계속하던 중 선미관 베어링 온도가 37℃ 내지 47℃ 사이로 변하면서 안정되고 윤활유 순환도 정상적으로 유지되었으므로 12월 31일 윤활유 순환관의 호스를 제거하고 정상으로 복귀하니 윤활유가 약 5리터 정도 줄었으므로 보충한 후 전속으로 항해를 계속하였다.다음 날인 1988년 1월 1일 09시 30분경 갑자기 전부와 후부 윤활유 실 탱크(FORE AND AFTER L.O SEAL TANK)또 선미관 윤활유 섬프탱크의 사운딩공에서 해수와 유화유가 넘쳐 나오기 시작했는데 이때 선미관 베어링 온도는 80℃까지 상승했다가 30℃로 떨어지는 현상이 나타났다.그래서 매분회전수 67로 운전하던 기관의 회전수를 60으로 감속하고 후부실 탱크의 순환변을 폐쇄하고 섬프탱크의 해수를 배출한 후 선미관 윤활유 리턴 라인의 플렌지를 약간 풀어본 결과 높은 압력으로 45℃ 정도의 해수가 계속 쏟아져 나왔다.

상층중력조의 윤활유를 선미관에 계속 공급하려 하였으나 선미관 해수압력 때문에 전혀 공급되지 않았고 선미관 베어링의 온도는 75℃에서 95℃까지 오르내리다가 순간적으로 150℃까지 올라갈때도 있었으므로 기관의 회전수를 저속으로 내려서 운전을 했는데 이 때 전부실 탱크에는 윤활유 증감은 없고 정상적 상태였다.여수 외항에 입항하는 날인 1월 2일은 선미관 베어링 온도가 50℃까지 하강하고 전부 윤활유 실 탱크에서 소량의 해수가 발견되었다.이와 같은 상태에서 전속으로 항진하여 1월 2일 21시 42분 투묘를 위한 항내 기동 기관회전수(매분) 60으로 내리고 21시 52분 반속으로, 21시 57분 미속으로, 22시 03분 극미속으로 감속 운전하다가 22시 24분에 도선사 승선구역에서 기관을 정지하였다.도선사가 승선하고 22시 30분 기관을 시동하려고 하니 시동되지 않았고 비상시동을 기도했으나 불가능하였으며 기관을 터닝 기어(TURNING GEAR)로 회전시켜 보려고 했으나 전혀 회전이 되지 않아 기관 내부를 점검한 결과 별 다른 이상을 발견하지 못하여 선미관에서 추진기축 소착으로 판단하게 되었다.같은 날 23시 42분에 투묘하였으며 다음 날인 1월 3일 13시 00분경 회사측 공무감독이 승선하여 점검했으나 입거후 선미관을 분해하기로 결정하고 하역을 끝내고 1월 25일 울산항의 J중공업에까지 예인하여 28일 입거시켰다.수심인 기관장 A는 1987년 5월 25일 카나다 벵쿠버에서 권고 하선하는 전임기관장 수심인 B와 교대 승선하여 1988년 5월 30일 하선하면서 J상선(주)에서 권고 사직하였다.본 선의 선미관은 전후부 윤활유 실 탱크는 개방형이고 축 중심선에서 30내지 50센티미터 상부에 실탱크가 있고 윤활유는 강제순환형(FORECD CIRCULATION SYSTEM)이고 기관의 윤활유와 같은 형의 윤활유 약 600리터를 사용하며 이 윤활유를 완전히 배출한 후 재충전할 때는 계통 내의 공기를 배기하고 완전히 충전하는데 약 1시간이 소요된다.입거 후 선미관을 점검한 결과 선미관 베어링 부분에는 상당한 양의 나이론 폐어망과 로프가 끼어 있었으며 추진기축은 선미관 베어링에 완전히 소착되어 있어 정상적으로 기관실 내측으로 발출하지 못하고 선미외부의 키축(RUDDER POST)쪽으로 밀어내면서 여러번 절단하는 방식으로 발출하였다.본선의 선미관과 추진기축의 마모도 계측을 위한 K선급의 정기검사를 위하여 1987년 5월 울산J 미포조선소에 입거시 마모 계측치는 상부(TOP) 80.8밀리미터 하부(BOTTOM) 78.5밀리미터로 신조시보다 0.25밀리미터 내려졌을 뿐으로 정상적이였다.정기검사를 마치고 1987년 5월 4일 18시 30분 출거하고 19시 06분 주추진기관을 시동한 후 19시 33분 회전수(매분)를 미속인 40으로 올렸을 때 선미관의 고온경보기가 울리면서 선미관 온도가 계기한계치인 150℃ 이상으로 올라갔다.그 후 곧 기관회전수를 매분 30내지 40으로 내려서 운전하면서 선미관에 새 윤활유를 보충하면서 드레인을 배출하니 해수와 같이 0.8내지 1밀리미터 크기의 얇은 금속박편이 섞혀나오고 약 30분 후에는 윤활유 온도가 정상적으로 34℃를 유지하게 되었다.

드레인으로 새 윤활유가 나오고 금속박편이 나오지 않을 때부터 기관회전수를 매분 68로 올려서 회사측 공무부로 보고한 후 광양만으로 향하여 항해하였고 도착과 동시에 선미관 섬프탱크를 소제 점검한 결과 다량의 해수가 함유되어 있었다.그 후 섬프탱크에 새 윤활유를 채우고 기관회전수(매분) 68로 운전하며 약 13시간 정도 시운전하였으나 선미관 온도와 드레인은 정상이였으며 후부윤활유 실 탱크 드레인은 계속 물이 소량 배출되었으나 회사에는 정상적인 상태로 운항에 지장이 없는 것으로 보고하였다.그 후 본선은 운항계획대로 항해를 계속하면서 7월 6일 포항 출항하여 하층부 중력탱크를 사용하면서 드레인을 뽑아보니 소량의 물이 나오고 다음에 유화유가 나온 사실, 상층부 중력탱크를 사용시에도 같은 현상이 있었던 사실, 후부윤활유 실 쪽에서 5내지 10리터의 물이 나오고 유화유가 나온 사실, 전부 윤활유 실 탱크의 유량이 줄어 10일에 5리터 정도 보충한 사실, 중력탱크의 유량이 10리터 이상 소모되는 사실, 8월 31일경에는 상층부 중력 탱크를 보충해 가며 드레인으로 유화유를 100내지 200리터씩 배출한 사실, 후부 윤활유 실 탱크에서 해수가 나오는 것을 방지하기 위하여 그 실탱크를 밀봉한 사실 등을 비교적 상세하게 회사측 공무부에 보고하였고 그 때마다 운항에는 별 지장이 없는 것으로 부기하였다.이건 기관손상 사건이 발생하기 전인 1987년 5월 4일 출거시에 당시 기관장이던 수심인 B는 사용했던 윤활유를 공무감독의 지시에 의하여 선미관에 충전시켰다고 진술하고 있으나 공무감독 D는 이를 부인하고 윤활유 없이 드라이 런닝(DRY RUN NING)헀을 가능성을 인정하고 있으며 비록 재사용 윤활유를 보충했다고 하더라도 계통 내에 배기하고 충분히 보충하는데 1시간 정도 걸리므로 선미관 마찰부위에는 드라이 런닝됐을 가능성이 충분히 있으므로 수심인 기관장 B의 주장을 배척한다.이 기관손상 사건 발생 후에 입거한 본선은 주추진기관을 우현으로 5밀리미터 정도 옮기고 기관 베드에 쵸크 라이너(CHOCK LINER)를 조정하여 10내지 15밀리미터 하강시키고 선미관 후부 윤활유 실 탱크를 3.5내지 4.5미터 높게 한 개 더 설치했으며 마크Ⅱ형(MARK Ⅱ형) 제질의 후부실 3개를 사용하던 것을 4BL형 제질 4개를 교체 설치하여 보강하는 등의 수리를 완료한 후 현재는 정상적으로 운항되고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 사건으로서 그 발생원인은,첫째 정상적인 상태로 이상 없이 작동되던 본선의 유욕식(OIL BATH TYPE) 선미관을 규정에 의한 정기검사에 임하면서 입거하여 계통 내의 윤활유를 전량 배출한 후 마모도 검사를 한 결과 충분히 안전한 계측치를 얻었음에도 출거한 후 기관을 운전하면서 사전에 선미관 베어링의 유욕조(OIL BATH)에 유입한 공기를 배기하고 기관 운전시 마찰부위에 충분한 윤활유가 작용하도록 만전을 기했어야 함에도 이를 소홀히 하였기 때문에 기관을 운전하기 시작한 후 추진기축이 저회전으로 회전하면서도 발열하기 시작하여 불과 운전시작 24분 후에 고온경보기가 울리고 섭씨 150도 보다 훨씬 더 높은 온도에까지 올라가면서 고열에 약한 마크Ⅱ형 오일실은 고온으로 변질 파손되고 시리브형인 선미관 베어링은 그 표면이 심한 마찰로 발생한 고열에 의하여 부분 파손되어 금속박편이 생겨나 잠시 후에 윤활유가 보충되어 순환되기 시작하면서 섬프탱크에까지 흘러 나오게 된 것이다.둘째, 위 첫째와 같은 현상을 발견했으면 기관 운전의 책임을 지고 있는 기관장은 선미관의 사고는 선박 운항 중에 본선 자체에서는 관리운전은 하지만 수리정비는 못하며 만일 일어날 수 있는 아주 중대한 사고를 생각하여 회사측과 보다 심도있게 토의하여 완전한 수리를 한 후 장기간 운항에 임했어야 함에도 현재의 상태만 보고 운항에 별 지장 없는 것으로 보고하고 항해에 임하였으며 회사측으로서도 선미관 베어링이 발열했던 사실을 알았으면 출항 후의 위험성을 감지하고 보다 완전한 수리를 했어야 하는데 이를 소홀히 하여 기관장의 “운항에 별지장 없다”는 말만 믿었기 때문에 중대한 사고에 이르게 된 것이다.셋째, 위의 첫째의 원인과 같이 정기검사를 마치고 출거시에 선미관 베어링에서 발열하여 그로 인한 책임을 추궁하여 전임기관장이 권고 하선 조치 당하는 것을 알고 교대 기관장으로 승선한 수심인 기관장 A는 유욕식 선미관에 대하여 보다 충분한 지식을 갖고 실효성 있는 관리 운전을 했어야 하는데 넘쳐 나오는 유화유와 해수를 섬프탱크에 유도하고 장기간 기관을 전속 운전하는 등 도리어 중대한 사고를 유도하는 쪽으로 이끌어 가면서도 지정해난관계인 J상선(주)에 대하여는 현재의 상황을 보고하면서 계속 운항에는 별 지장 없는 것으로 의사표시를 했으며 J상선(주)은 그 말만 믿고 수리를 위한 아무런 조치를 취하지 않은 채 그대로 운항케하여 결과적으로 추진기축이 선미관 베어링에 소착되는 중대한 사고에 이르게 된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 전임기관장 B에 대하여는 위의 사고발생 원인의 첫째와 둘쨰의 과실이 인정되고, 수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 위의 셋째의 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 각각 이 사람들이 소지한 1급기관사 면허에 대하여 그 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 J상선주식회사에 대하여는 위의 사고발생 원인의 둘째와 셋째에 해당하는 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 선미관 베어링 및 추진기축의 마모도 측정을 위하여 윤활유를 배출한 유욕형(OIL BATH TYPE) 선미관에 윤활유를 충분히 충전하지 않은 채 기관을 운전함으로써 추진기축과 선미관 베어링 및 오일실이 건회전(DRY RUNNING)으로 인한 마찰손상을 입어 발생되었고 그 후 완벽한 수리를 하지 않고 임시 조치만 하면서 장기간 기관을 운전하였으므로 결과적으로 추진기축이 선미관 베어링에 소착되었다.수심인 B의 1급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 1급기관사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 J상선(주) 대표자 대표이사 C에 대하여 권고한다.