화물선 현대 익스플로러 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626361"></img><span style="display:none;"> 선 명현대 익스플로러 선 적 항몬로비아 선박소유자J S. A.용선자, K상선주식회사 총 톤 수39,892 기관종류, 출력디젤기관 31,500마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사기관장 면허종류1급항해사 1급항해사 1급기관사 지정해난관계인K상선주식회사E 사고일시1992년 1월 2일 07시 00분 사고장소북위 39도 30분 00초, 동경 136도 35분 00초</span>가.

본선의 건조 및 검사내역등현대 익스플로러는 1986년 10월 27일 K중공업(주)에서 건조된 총톤수 39,892, 총 컨테이너 적재수 2,641TEU, 항해속력 22.03노트, 항행구역이 원양인 강조 컨테이너선이다.이 선박은 로이드선급의 규칙에 따라 건조되어 1986년 10월 25일 기관의 무인운전을 할 수 있는 U. M. S.(UNATTENDED MACHINERY SPACE)부호의 로이드선급 등록증서를 받고 1986년 10월 27일 로이드선급에 입급하였으며 같은 달 31일 한국선급에는 기관의 무인운전을 할 수 있는 U. M. A.(UNATTENDED MACHINERY AUTOMATIC SYSTEM)부호를 받지 아니하고 입급하였다.K상선주식회사는 1986년 6월 10일 선박소유자인 J S. A.와 국적취득 조건부 나용선 계약을 체결하여 이 선박을 건조 운항하다가 1990년 2월 18일 선적항을 파나마에서 몬로비아로 변경하며 한국선급의 선급증서를 재교부 받았는 바 이때에 UMA부호를 받았다.한국선급은 1990년 5월 14일 이 선박에 대하여 UMA에 관한 임시검사를 시행하였는 바 지정해난관계인 검사원 E는 한국선급이 규정한 원격 및 자동제어장치 점검표에 따라 주기의 원격제어장치, 보일러, 발전설비, 보조기기, 프로세스제어, 경보장치, 화재예방 및 화재 탐지장치등에 대하여 검사하고 그 상태가 양호함을 인정하였다.

나. 제2호 주발전기 구동용 원동기 등기관실내 탱크톱 중앙에는 HYUNDAI-SULZER, 7RTA84형 90회전 과급기부 31,500마력의 디젤주기관이 있고 제3갑판 좌현측에는 2대의 주발전기가 있는 바 발전기는 3상 교류 450볼트 1.500KVA이고 원동기는 SSANGYONG-B&W 6L 28/32형 6기통 720회전 과급기부 1,740마력의 디젤기관이다.이 디젤기관의 사용 연료유는 IF380으로서 섭씨 140도로 가열하고 프라이머리펌프 압력을 5.7바로 유지하여 사용하며 연료유 여과기를 통과한 후의 압력이 4바 이하로 떨어지면 저압경보가 울리게 되어 있다.연료유 여과기에서 기관 사이의 연료유관에는 수평방향으로 4개 수직방향으로 3개의 컨넥터가 있어 이에 파이프를 연결하여 압력, 온도 및 경보용으로 사용하고 있으며 7개의 연결파이프중 6개는 강관(STEEL PIPE)이나 기관측에 인접하고 수직 위쪽으로 향한 파이프는 외경 10밀리미터의 동관(COPPER PIPE)으로서 압력 트랜스미터에 연결 저압경보를 작동하게 되어 있다.이 선박에는 출력 1.250KVA의 터보발전기와 비상발전기도 있다.

다. 고정식 탄산가스 소화장치이 선박은 기관실 및 7개 화물창의 소화용으로 탄산가스 실린더실에 45킬로그램 용량의 탄산가스 실린더가 224개 있어서 각 화물창에서 화재가 발생한 때에는 그 용적에 따라 최소량 58개에서 최대량 129개의 탄산가스 실린더를 수동으로 작동, 방출하게 되어 있고 기관실내에서 화재가 발생한 때에는 224개의 탄산가스 실린더를 동시에 작동, 방출하게 되어 있다.기관실내에 화재가 발생하여 고정식 탄산가스 소화장치로써 진화작업을 하여야 할 때의 요령은 2개의 비상 차단 버튼(EMERGENCY STOP BUTTON)을 눌러 각 기관의 연료유 공급을 차단하고 통풍기를 정지시키고 각종출입구등을 폐쇄한 후 탄산가스 실린더실과 기관실입구에 각각 설비되어 있는 컨트롤 박스(CONTROL BOX)중 편리한 곳으로 가서 (1) 박스의 문을 연다. 이때에 경보가 울린다.

(2) 기관실내에서 사람들이 대피하였고 통풍과 연료유가 차단되었는지 확인한다. (3) 2.2킬로그램 용량의 파일럿 탄산가스 실린더에 호스로 연결된 프로브(PROBE)를 압력계 밑에 있는 프로브 하우징(PROBE HOUSING)에 꼽는다.

(4) 파일럿 탄산가스 실린더의 밸브를 연다. 이때에 파일럿 탄산가스는 메인밸브와 224개의 탄산가스 실린더 밸브를 열어 탄산가스를 방출시킨다.

(5) 파일럿 탄산가스 실린더의 압력이 부족할 때에는 또 하나의 컨트롤 박스로 가서 위와 같은 요령으로 작동시키거나 메인밸브와 224개의 탄산가스 실린더 밸브를 수동으로 열어 탄산가스를 방출시킬 수 있다.K상선(주)는 1990년 9월 16일 한국선박설비에 의뢰하여 224개 탄산가스 실린더의 중량검사, 경보장치점검 및 탄산가스 배출관 점검등이 선박의 고정식 탄산가스 소화장치 전반에 대한 검사를 하여 증서를 교부받았다.

라. 기관실 무인화 당직UMA선박은 조선상태를 포함한 모든 항해 상태에서 항시 기관당직에 종사하고 있는 선박과 동등한 안전성을 확보할 수 있도록 설계되고 설비되어 있어야 하며 적어도 24시간 연속하여 기관의 무인운전을 행할 수 있어야 한다.이 선박에서는 회사에서 작성한 항해 당직지침에 따라 1명의 기관사가 정오에 당직교대하여 24시간 당직에 임하고 08시 00분과 16시 00분에 기관부원들이 무인화 점검을 함께 실시하며 당직자는 항상 경보를 청취할 수 있는 위치에서 벗어나지 아니하고 있다.이 선박에는 선장을 포함 17명의 선원이 승무하고 있으며 기관부에는 기관장, 1등기관사, 2등기관사, 3등기관사와 기관부원 2명이 승무하고 있다.

마. 운항 및 화재발생현대 익스플로러는 1991년 12월 22일 16시 00분 미국 시애틀항에서 컨테이너 2,766 TEU를 싣고 출항하여 부산항으로 향하였던 바 발전기는 제2호 디젤발전기와 터보발전기가 병렬로 가동되었다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하여 북위 39도 30분 00초, 동경 136도 35분 00초 위치를 전속항행하고 있을때인 1992년 1월 2일 07시 00분, 기관당직자인 3등기관사 F는 침실에서 기계감시 장치의 경보가 울리는 것을 듣고 엘리베이터를 타고 기관실로 내려가 제어실로 향하던중 화재경보를 들었고 제어실에 들어갔을 때 선교당직자인 수심인 1등항해사 B로부터 제3갑판 및 제2갑판에서 화재가 발생되었다고 알려왔다.3등기관사 F는 현황을 수심인 기관장 C에게 전화로 보고하고 제어실에 내려온 1등기관사 서호선과 함께 현황을 파악하려고 제어실에서 나가는 순간 제2호 발전기의 자동차단기가 작동되어 열렸으며 기관실내는 연기와 유독가스가 가득차 있어 면장갑을 사용하여 코를 막고 기관실에서 탈출하였다.한편 3등기관사 F는 1월 1일 12시 00분에 2등기관사로부터 당직을 인수하였고 같은 날 16시 00분부터 17시 30분 사이에 기관부원 총원이 기관제어실에 모여 각자 담당기기를 점검하고 이상없음을 확인한 후 침실에서 당직근무를 하였었다.수심인 기관장 C는 침실에서 화재가 발생되었음을 알고 기관실내로 들어가다가 연기와 유독가스로 인하여 호흡이 곤란하자 나와서 기관실 천창으로 가서 기관실내를 살펴보고 긴급한 상황이라고 판단하여 A갑판상으로 가서 2개의 비상차단 버튼을 눌러 기관실내 기관의 연료유 공급을 차단하고 통풍기를 정지시켰다.선교에서 항해당직 근무중이던 수심인 1등항해사 B는 07시 00분경 화재경보가 울리며 화재위치 탐지장치에서 기관실내 제3번 갑판 및 제2번 갑판상에 화재가 발생한 것을 알고 기관 제어실에 알리고 수심인 선장 A에게 보고하였다.수심인 선장 A는 화재경보가 울리자 즉시 선교에 올라갔고 07시 03분경 주기관과 발전기가 정지되자 즉시 비상소화부서 배치를 명함과 동시에 2등기관사 G과 갑판수 H로 하여금 방화복 및 자장식 호흡구를 착용하여 기관실 화재현장으로 내려가 조사하도록 하였으나 07시 20분경 기관실내 연기 때문에 현장에 접근하지 못하고 철수하였다.수심인 선장 A는 휴대식 소화기나 살수소화장치에 의한 소화가 불가능하다고 판단하고 07시 30분경 수심인 1등항해사 B에게 고정식 탄산가스 소화장치의 방출을 명하고 선교에서 머무르며 지휘를 하였다.수심인 1등항해사 B는 탄산가스 실린더실로 내려가 컨트롤박스의 문을 열고 파일럿 탄산가스 실린더의 프로브를 프로브 하우징에 꼽은 후 메인밸브를 수동으로 열고 파일럿 탄산가스 실린더의 밸브를 열었으나(완전하게 열지 아니함) 파일럿 탄산가스와 224개 실린더의 소화용 탄산가스는 방출되지 아니하자 선원들을 집합시켜 224개 탄산가스 실린더의 안전핀을 뽑고 수동으로 탄산가스를 방출하였다.수심인 선장 A는 같은 날 08시 30분경 화재발생 사실 및 자력항행이 불가능함을 회사에 보고하고 대기하던중 기관실 주변 강판에서 발열됨을 알고 비상소화펌프를 가동하여 해수로써 냉각시키며 천창을 통하여 살수를 하는등 계속 소화작업을 하여 다음날인 1월 3일 11시 00분 완전 진화하였다.이 선박은 회사 지시에 따라 사고현장을 그대로 보존하고 대기하다가 같은 달 9일 00시 00분경 중국선적 예선 HUJIU 101과 예선 현대 T-1003호에 예인되어 현지를 출발, 같은 달 15일 14시 42분 부산항에 도착하였다가 K중공업에 입거하였다.

바. 손상 및 수리K상선주식회사는 한국선급 및 한국손해사정과 함께 상태가 보존된 현장을 조사한 바 사고당시 가동중이던 제2호 발전기 원동기인 SSANG YONG-B&W 디젤기관의 연료유 여과기에서 기관사이의 연료유관의 기관측에 인접하고 수직위쪽으로 향하여 컨넥터에 연결된 외경 10밀리미터의 동관의 고압배관용 계수(COMPRESSION TUBE FITTINGS FOR HIGH PRESSURE)가 컨넥터에서 빠져있어 이곳에서 연료유가 분출하여 화재가 발생하였음을 알았고 압착계수 슬리브(BRASS SLEEVE FOR FLARELESS TUBE FITTING) 는 길이 10밀리미터인 규격품 대신 길이 8밀리미터인 것이 실 테이프(SEAL TAPE)로 감겨져 사용되고 있었다.그러나 규격품이 아닌 부품이 언제 교환되어서 사용되었는지는 알 수가 없었다.고정식 탄산가스 소화장치에 있어서는 탄산가스 실린더실 컨트롤 박스내에 있는 파일럿 탄산가스 실린더의 밸브는 열려있지 아니하였고 탄산가스는 방출되지 아니하여 그대로 충전되어 있었다.화재의 발생 및 확산으로 인하여 기관 제어실내의 배전반 및 기관제어 설비등이 전소되고 변압기 구역내의 설비가 전소되고 공작실내의 설비가 전소되었으며 제2갑판 및 좌현측 강제구조물, 제2갑판의 종격벽 및 좌현측 상갑판등이 변형되고 주기관 2대의 발전기 및 원동기, 공기 압축기등과 좌현측 기관실내 파이프들과 에어탱크등이 열로 인하여 부분 또는 전체가 손상되고 좌현측 기관실내 전선들이 소손되는등 손상이 있었다.그 후 K상선주식회사는 손상된 기기와 설비등을 수리하였고, 화재발생의 원인이 되었던 주발전기 구동용 원동기의 수직위 방향으로 설비되어 있는 연료유관 컨넥터를 수평방향으로 개조하고 압력 트랜스미터에 연결되는 파이프를 동관에서 강관으로 교환설비 하였으며(본선 및 자매선 포함)1992년 2월 14일 UMA부호가 삭제되어 한국선급의 임시검사를 받았고 그 후 필요한 설비를 하여 1992년 4월 5일 한국선급의 UMA부호를 부여받았다.K상선주식회사는 고정식 탄산가스 소화장치의 작동지침과 선내비상 배치표를 작성하여 이 선박 및 자매선에 배포하였었고 구명 및 소화장비가 양호한 상태로 유지되고 즉시 사용될 수 있도록 하기 위하여 이 장비의 관리자를 1등항해사로 지정하고 있었다.한국선급의 선급 및 강선규칙 제5편 기관장치 제2장 제2절 내연기관의 203안전장치의 11항에는 “실린더 지름이 250밀리미터 이상인 기관의 연료분사관 또는 압력맥동이 20바를 넘는 연료유 회송관은 누유 또는 스프레이 모양으로 누설된 기름이 기관 또는 주위로부터 인화되는 것을 막기 위하여 유효하게 피복되고 고정되어야 한다.

피복내부의 누설된 기름이 윤활유에 혼합되는 것을 방지할 수 있는 적절한 배출장치를 설치하여야 한다. 기관의 무인화 선박에서는 실린더 지름에 관계없이 연료유 분사관을 피복하여야 한다. 피복에 플렉시블관을 사용할 경우에는 승인받은 형식의 것이어야 한다.”고 규정하고 있고 로이드선급의 기관무인화 부호를 갖는 선박에 대한 화재예방에 관한 규정에서는 “세틀링탱크, 일용연료유탱크 및 연료유 필터는 보일러나 기타 고온물체의 표면 직상방에 설치하여서는 아니된다.

연료유고압 파이프는 고온의 표면, 전기설비 및 배전반과는 가능한 한 멀리 떨어지도록 하여야 하며 실행 불가능한 경우 분리가능 파이프커넥션은 상기 설비와 안전거리를 유지하여 설비하거나 적절한 배유설비로써 효과적으로 차폐되어야 하며 파이프는 조명이 양호하고 쉽게 볼 수 있는 장소에 설치하여야 한다.” 고 규정하고 있으며 한국선급의 선급 및 강선 규칙 제6편 제2장 제어설비 제2절 CMA선박, UMA선박 및 UMA-A선박에 대한 추가 규정중 202 CMA선박에 대한 추가규정 (203의 1(2)에 따라 UMA선박에도 적용) 제3항 화재안전대책 (1) (가)항에는 “연료유 및 윤활유관 장치는 필요한 경우, 스프레이 또는 누설된 기름이 고온기기 표면에 접촉하거나 공기흡입구에 침입하는 것을 가능한 한 방지하기 위하여 차폐하거나 혹은 적당히 보호할 것. 또한 관장치의 이음수는 가능한 한 적게할 것”으로 규정하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.현대 익스플로러는 1986년 10월 로이드선급의 규칙에 따라 기관의 무인화 운전이 가능하도록(UMS 및 UMA) K중공업(주)에서 건조된 컨테이너선으로서 K상선주식회사가 국적 취득조건부로 나용선하여 운항하고 있다.이 선박이 시애틀항에서 컨테이너를 싣고 부산항으로 전속항행중 발전기는 제2호 디젤발전기와 터보발전기를 병렬운전하고 있을때인 1992년 1월 2일 07시 00분 제2호 발전기의 원동기인 SSANG YONG-B&W 6I 28/32형 디젤기관의 연료유 여과기에서 기관사이의 연료유관에 인접하고, 수직 위쪽으로 향하여 컨넥터에 연결한 고압 배관용 계수가 규격품이 아닌 압착계수 슬리브의 사용과 기관으로 인하여 풀리며 외경 10밀리미터의 동관이 컨넥터에서 빠지며 연료유가 분출되었다.압력이 약 5바, 온도가 섭씨 140도인 연료유가 수직 위쪽으로 분출되어 전선과 섭씨 약 400도 정도인 이 기관의 배기관 및 테스트콕등에 접촉 인화되어 화재가 발생한 것이다.화재가 기관제어실 및 공작실등에 확산된 것은 화염이 전선을 따라 이동하고 선장이 고정식 탄산가스 소화장치를 너무 늦게 사용하도록 지시한 것과 선원들이 이 소화장치의 조작법을 알지 못하여 적절하게 탄산가스를 방출하지 아니함으로써 발생한 것이다.위와 같이 이 사건은 기관 무인화 운전중 발전기 구동 디젤기관의 연료유관 컨넥터에 연결된 압력 트랜스미터용 동파이프가 규격품이 아닌 부품의 사용과 기관진동으로 인하여 컨넥터에서 빠져 연료유가 위쪽으로 분출, 디젤기관의 고온 부위에 접촉 인화됨으로써 발생한 것이다. 화재가 확산된 것은 신속하게 진화하지 아니함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 기관을 무인 운전하고 있는 것을 감안하여 평소에 기관실내 각 기기 및 설비에 대한 세심한 점검을 하여 제2호 발전기용 디젤기관에 인접하고 수직 위쪽으로 향하여 컨넥터에 연결한 압력 트랜스미터용 동파이프가 기관 진동등으로 인하여 풀리거나 절단되면 화재가 발생될 수 있음을 판단, 사전에 적절한 정비 또는 개조를 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이고 화재 발생후 이동식 소화기 등으로써 진화가 불가능하여 비상차단 버튼을 눌러 각 기관의 연료유를 차단하고 통풍기를 정지시켰으면 선장에게 상황을 보고하여 조기에 고정식 탄산가스 소화장치를 사용할 수 있도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.수심인 기관장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 1등항해사 B는 소화장비의 관리자로서 평소에 고정식 탄산가스 소화장치에 대한 작동요령을 정확히 알고 있지 아니함으로써 화재발생시 이의 작동을 적절하게 하지 못하여 화재가 확산되도록 한 것은 직무상 과실이다.

수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 선장 A는 기관실 소화작업에 대하여 평소에 선원들에게 교육을 철저히 하지 아니하고 소화작업에 대한 대책을 강구하지 아니하여 기관실에 화재가 발생한 후 30분이 경과하여 고정식 탄산가스의 방출을 지시하였고 또한 탄산가스의 방출이 적절하게 되고 있는지 확인하여 필요한 경우 직접 지휘하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 화재를 확산토록 한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 검사원 E는 1990년 5월 14일 이 선박에 대하여 UMA에 관한 검사를 시행하였는 바 비록 이 선박이 로이드선급의 규칙에 따라 건조되어 UMS부호를, 그리고 1990년 2월 18일 한국선급의 UMA부호를 각각 가지고 있더라도 UMA검사를 시행할 때에 제2호 발전기용 디젤기관의 압력 트랜스미터용 동파이프가 진동등으로 인하여 풀리거나 절단되면 화재가 발생될 수 있음을 파악하여 이를 시정토록 하여야 함에도 이를 하지 아니한 사실은 있으나 연료유의 분출이 규격품이 아닌 부품을 교환 사용함으로써 발생되었음을 참작하면 동인에게 책임을 추궁할 수는 없다.지정해난관계인 K상선주식회사는 기관 무인 운전선박의 기관실내 각 기기 및 시설에 대한 화재예방을 위한 점검과 정비를 소홀히 하게 하여 화재를 발생시키는 원인을 야기시켰다.지정해난관계인 K상선주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.한국선급은 이 사건을 참작, 기관 무인 운전선박의 기관실내 화재예방을 위하여 선급 및 강선 규칙의 CMA선박, UMA선박 및 UMA-A선박에 대한 추가 규정중 화재안전대책의 규칙에 따라 연료유 및 윤활유관 장치에서 스프레이 또는 누설된 기름이 고온기기 표면에 접촉되어 화재가 발생하는 일이 없도록 적절한 대책을 수립하여 시행할 것을 요망한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관 무인화 운전중 발전기 구동 디젤기관의 연료유관 컨넥터에 연결된 압력 트랜스 미터용 동파이프가 규격품이 아닌 부품의 사용과 기관진동으로 인하여 컨넥터에서 빠져 연료유가 위쪽으로 분출, 디젤기관의 고온부위에 접촉 인화됨으로써 발생한 것이다. 화재가 확산된 것은 신속하게 진화하지 아니함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 1급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다. 지정해난관계인 현대상선주식회사에 대하여 권고한다.