화물선 현대 대양주호, 어선 81어창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640535"></img><span style="display:none;"> 선 명현대 대양주호81어창호 선 적 항울산시 영덕군 강구면 선박소유자J상선주식회사D외 1명 총 톤 수74,052.17톤71.94톤 기관종류, 출력디젤기관 15,300마력디젤기관 300마력 수 심 인A B 직 명선 장3등항해사 면허종류1급항해사 3급항해사 지정해난관계인 C D 직 명 선 장선박소유자 사고일시1991년 6월 6일 10시 18분경 사고장소북위 36도 26분 54초, 동경 130도 00분 28초(포항항 동북방 38마일 지점)</span> 현대 대양주호는 1983년 3월에 진수된 총톤수 74,052.17톤, 15,300마력의 디젤기관 1기를 거치한 울산시 선적의 J상선 소속 강조 화물선으로서 주로 호주, 카나다, 인도 등지로부터 한국으로 철광석 및 석탄 운송에 종사해 오고 있다.이 배는 1991년 5월 20일 23시 05분경 카나다 뱅쿠버항에서 석탄 136,497톤을 적재하고 전부흘수 16.45미터, 후부흘수 16.60미터의 만재 상태로 출항하여 포항항으로 향하였다.예정항로를 따라 속항 중 포항항 입항예정일인 같은 해 6월 6일 08시 00분 수심인 3등항해사 B(이하 “3등항해사 B”라 한다)는 당직업무를 인수하고 진침로(이하 침로는 “진침로”로 통일한다) 232도, 속력 12노트를 유지한 채 이 배를 조선하기 시작하였으며 약 1시간반 후인 같은 날 09시 30분경 침로를 227도 수정하였다.수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 같은날 08시경 승교하여 3등항해사 B의 당직업무를 감독하다가 같은날 09시경 3등항해사 B에게 전방경계를 잘하고 이상이 있으면 연락하라는 구두지시를 내리고 하교하였다.같은 날 09시 48분경 포항항 동북방 약 44마일 지점에서 3등항해사 B는 선수우현 14도 거리 10마일상에 있는 81어창호를 알파(ARPA)레이다로 초인하였다.이때 레이다 화면에는 전방 10마일 부근에 어선으로 여겨지는 20여척의 물표가 포착되었으며 알파(ARPA)를 이용하여 이들의 동정을 살핀 결과, 81어창호가 침로 080도, 속력 9노트, 시피에이(CLOSEST POINT OF APPROACH) 약 0.1마일의 충돌코스로 접근하고 있음을 알았으나 선장 A에게 연락하지 않은 채 계속 항진하였다.당시 해상에는 3등항해사 B가 당직업무 인수전부터 계속 옅은 안개가 끼어 있어 시계가 불량하였음으로 충돌의 위험을 안고 접근하는 81어창호를 육안으로 식별하지 못하고 레이다에 의하여 계속 감시하던중 같은 날 10시 09분경 양선간의 거리 약 3.2마일로 접근되었을 때 81어창호를 육안으로 볼수 있었다.81어창호를 육안으로 확인한 3등항해사 B는 상대선의 동정을 살펴본 바, 계속 충돌코스로 접근하므로 충돌의 위험을 느끼고 주의환기신호로써 장성(약 10초간) 1발의 기적을 울렸다.이때 선장 A는 선실에서 서류작업중 장성 1발을 들었으나 별일이 아니라고 생각하고 승교하지 않은 채 안이한 자세로 하던 일을 계속하였다.3등항해사 B는 81어창호를 육안으로 확인한 후 1마일 정도 계속 항진하여 양선간의 거리가 1.5마일 정도 되었을때인 같은날 10시 14분경 상대선을 피하기 위해 우변침을 하고자 했으나 81어창호 후방 약 3마일 부근에 어선으로 여겨지는 물표들이 탐지되고 있어 이를 이행하지 못하고 좌전타(타각포트 20도)하여 일단 205도까지 좌변침 하였다.

3등항해사 B는 곧 이어 205도까지 좌변침하였음에도 불구 양선이 위험한 상태로 계속 접근되므로 다시 좌전타(타각포트 20도)하였으나 양선이 너무 가깝게 접근되었음으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하고 충돌직전 선회타력을 줄이기 위해 극우전타 하였다.극우전타로 선회타력이 감소하면서 선수방위가 165도를 가리킬 때인 같은 날 10시 18분경 북위 36도 26분 54초, 동경 130도 00분 28초 지점에서 현대 대양주호의 우현선미부 외판과 81어창호의 우현선수가 약 35도 각도로 충돌하였다.이때 선실에서 서류작업을 계속하고 있던 선장 A는 벨 소리를 듣고 급히 승교하였으나 이미 양선이 충돌되고난 후였다.당시 날씨는 옅은 안개가 끼어 있어 시정은 3.2마일 정도였고 북풍이 초속 4-6미터로 불고 해상은 파고가 0.5미터 내외로서 잔잔한 편이었으며 0.5노트 정도의 북조류가 흐르고 있었다.한편, 81어창호는 1981년 12월 7일에 진수된 총톤수 71.94톤, 300마력의 디젤기관 1기를 거치한 영덕군 강구면 선적의 목조 게통발 어선이다.지정해난관계인 선박소유자 D(이하 “선박소유자 D”이라 한다)는 1988년 2월경 동업자 E와 함께 이 배를 공동 매입하였으며 주로 선박소유자 D가 운항관리해 오고 있었다.선박소유자 D는 6급항해사 면허를 가진 선장 박종목이 선원을 구하기 위하여 부산으로 간 사이 무자격인 지정해난관계인 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)를 선장으로 선임하고 강구선박출입항신고소측에 출항신고를 마친 후 이 배를 출어시켰다.이 배는 선장 C를 포함한 선원 10명이 승조하여 1991년 6월 6일 06시 50분경 연료유 35킬로리터, 통발 800여개를 적재한 상태로 강구항을 출항, 조업예정지인 83-5해구로 향하였다.선장 C는 강구항 출항후 침로 080도, 속력 9노트로 속항 중 같은 날 10시 09분경 선수좌현 19도 방향, 거리 약 3마일에서 접근해 오고 있는 현대 대양주호를 초인하였고 초인직후 충돌의 위험 여부를 확인하지도 않은 채 침로수정 및 상대선을 피할 목적으로 090도로 소각도 우변침하였다.이후 선장 C는 현대 대양주호가 본선의 좌현측으로 통과할 것으로 판단하고 충돌의 위험을 느끼지 못한 채 항진을 계속하였다.양선간의 거리 1.5마일 정도로 접근된 때인 같은 날 10시 14분경 선장 C는 현대 대양주호가 좌변침하여 본선의 진로쪽으로 횡단해 오고 있음을 발견하고 충돌의 위험을 느꼈으나 충돌을 피하기 위한 아무런 협력동작을 하지 않고 있다가 양선간의 거리 불과 150미터 정도 되었을 때 극좌전타 및 기관전속 후진하였고, 이 배의 선수가 60도 정도까지 좌회두되었을 때 (선수방위 030도) 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 사고로 81어창호의 우현선수부가 좌측으로 밀린 것같이 크게 파손되고 충돌직후 우현외판의 파공으로 1번창과 기관실이 침수되어 선체는 사고지점으로부터 북방 약 0.5마일 지점에서 전복 침몰되었으나 승조원 10명은 전원 현대 대양주호측에 의하여 구조되었으며 현대 대양주호는 우현선미부의 만재흘수선상 3미터 상부의 외판이 늑골번호 121-122부근에서 800×400×25 밀리미터 정도 만곡되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 침로교각 33도의 서로 상대선의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 현대 대양주호측이 조기에 피항동작을 취하지 않았고 근접상태에서 피항동작으로 좌변침을 함으로써 81어창호의 진로를 피하지 못하여 발생하였다.무자격 선장이 조선한 81어창호측의 적절치 못한 조기피항 조치와 근접상태에서 충돌을 피하기 위한 협력동작 소홀도 일인이 된다.구체적으로 살펴보면 이 충돌사건은 다음과 같이 복합적인 원인으로 발생하였다.

(1) 침로교각 33도로 서로 상대선의 진로를 횡단하는 상태에서 현대 대양주호측은 선수우현 14도 방향에서 상대선을 보았으므로 피항선에 해당되며 양선간의 거리 10마일에서부터 상대선과 충돌의 위험이 내포된 상태로 접근되고 있는 사실을 알았으므로 3.2마일 거리에서 상대선을 확인하였을 때 기관사용으로 타력을 줄이거나 우변침하여 81어창호의 진로를 피해야 함에도 계속 항진하여 피항시기를 지연시켰다.

(2) 현대 대양주호측은 유지선의 진로를 피할 때는 사정이 허락하는 한 유지선의 전방을 횡단하지 말아야 함에도 불구하고 피항동작으로 유지선인 81어창호의 전방쪽으로 2회에 걸쳐 좌변침을 하였다.

(3) 현대 대양주호 선장은 사고당시 옅은 안개로 시정이 나빴고 초급항해사인 3등항해사가 당직을 보고 있는 상황을 감안하여 각별한 주의를 하여야 하며 장성 1발을 들었을때 즉시 승교하여 상황확인 및 필요시 직접 조선등 선장으로서 상무상의 주의의무를 다하여야 하나 이를 소홀히 하였다.

(4) 유지선인 81어창호측은 상대선 초인당시 침로를 유지하여야 하나 상대선의 동정을 파악하지도 않은 채 막연히 상대선을 피할 의도로 조기에 침로 080도에서 090도로 소각도 우현 변침하였고 근접상태에서 충돌을 피하기 위하여 최선의 협력동작을 하여야 하나 충돌직전에 이르러 기관정지 및 극좌전타 함으로써 이를 소홀히 하였다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 현대 대양주호 3등항해사 B는 충돌사고 발생 30분전인 1991년 6월 6일 09시 48분경 선수우현 14도 방향, 거리 10마일에서 충돌코스로 접근하고 있는 상대선을 알파 레이다로 초인하였고 3.2마일 거리에서 상대선을 육안으로 확인하였으나 조기에 감속, 정선 또는 우변침 등의 피항조치를 하지 않았으며, 근접상태에서 피항동작으로 2회에 걸쳐 좌변침 함으로써 상대선의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.

따라서 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 현대 대양주호 선장 A는 사고당시 옅은 안개로 시정이 나빴고 경험이 부족한 3등항해사가 당직을 보고 있는 상황에서 장성 1발을 들었을 때 즉시 승교하여 직접 조선했더라면 충돌을 피할 수 있었을 것으로 판단되나 선실에서 서류작업중 장성 1발을 듣고도 별일 아니라고 생각하고 승교하지 않은 것은 선장으로서 상무상의 주의의무를 다하지 못한 것이다. 따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 C는 적법한 면허를 소지하지 않고 81어창호의 선장으로 취업하여 이 배를 직접 조선, 항해하던중 상대선인 현대 대양주호와 횡단 상태에서 본선이 유지선이므로 침로를 유지하여야 함에도 상대선 초인후 080도에서 090도로 소각도 우변침하였고 근접상태에서 상대선이 피항동작으로 좌변침할 때 기관정지, 대각도 변침 등으로 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 하여야 하나 이를 이행하지 않고 있다가 충돌직전에 이르러 협력동작을 취한 것을 직무상 과실이며 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 D는 81어창호의 선박소유자로서 항상 유자격 선장을 선임하여 선박의 안전을 확보하여야 함에도 불구하고 무자격자인 지정해난관계인 C를 선장으로 선임하여 이 배를 출어시켜 의도적으로 안전관리 의무를 태만히 한 것으로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 현대 대양주호측의 피항시기 지연 및 적절치 못한 좌변침으로 인하여 발생하였다.무자격 선장이 조선한 81어창호 측의 적절치 못한 조기 피항 동작과 충돌을 피하기 위한 협력동작 소홀도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.