화물선 현대당진.예인선 제203대성호의 피예인부선 진양5호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618603"></img><span style="display:none;"> 선 명현대당진제203대성호 진양5호 선 적 항부산광역시목포시 부산광역시 선박소유자C해운(주)(유)D해운 E 총 톤 수2,792톤44.77톤 57톤 기관종류.출력디젤기관 2,401마력(PS)디젤기관 615마력(PS) 해양사고관련자AB 직 명현대당진 2등항해사제203대성호 선장 면허의 종류3급항해사 어선4급항해사 사고일시2012년 3월 14일 23시 14분경 사고장소북위 34도 15분 39초.동경 126도 33분 24초(완도군 군외면 흑일도등대로부터 약 136도 방향, 약 1.2마일 해상)</span>가.

사고 인근해역의 여건이 사고가 발생한 완도군 노화면 어룡도등대로부터 약 091도, 약 1.0마일 해상은 부산 또는 여수 등에서 목포 또는 군산 등으로 운항하거나 그 반대방향으로 운항하는 중소형 선박들이 주로 통항하는 곳으로 인근해역에는 해남군 갈두, 흑일도, 마삭도, 횡간도 등과 좁은 수로인 횡간수도가 있으며, 가항폭은 약 1.3마일에서 2.5마일 정도로 좁은 해역이다. 아울러 주변에 설치된 어망 등으로 인해 실제 가항폭은 더욱 좁아 이 지점의 동쪽에 위치한 완도 남단 왜몰초와 소모도 사이 해상에서부터는 완도항 출입 및 횡단항로가 설정되어 통항분리방식이 적용되고 있다.또한 이 사고가 발생한 해역은 완도군 노화읍 내리 어룡도 부근 제1호등부표에서부터 완도항 출입 및 횡단항로의 서편 통항분리대를 연결하는 제9호등부표에 이르는 구간까지(중간에 횡간수도 포함) 제1호에서 제9호까지 순차적으로 등부표가 설치되어 있고, 이 등부표를 따라 목포지방해양항만청장 항행안전에 관한 고시 제2011-015호에 의해 점선으로 추천항로(314도↔134도, 273도↔093도)가 표시되어 있다.

이곳은 완도 해상교통관제센터에 의해 해상교통관제가 실시되는 구역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618605"></img>나. 사실의 경과현대당진은 2004년 8월 13일 중국 J유한공사에서 건조.진수된 총톤수 2,792톤, 길이 89.83미터, 너비 15.80미터, 깊이 7.40미터, 최대출력 2,401마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 선미선교형 강조 화물선(핫코일운반선)으로, 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2011년 6월 8일 정기검사를 받아 2016년 6월 7일까지 유효한 선박검사증서를, 평택지방해양항만청장이 발급한 2016년 7월 18일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를, 부산지방해양항만청장이 발급한 2017년 6월 3일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 각각 소지하고 있다.또한 2012년 1월 30일 인천지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 내항화물 부정기 운송사업에 종사해왔다.

이 과정에서 선박운항자 C해운 주식회사(대표 F)는 2011년 6월 3일 안전관리자 G주식회사(대표 H)와 현대당진에 대한 안전관리대행계약을 체결하고, 안전관리자 G주식회사에게 이 선박에 대한 안전관리를 맡겼다.이 선박의 항해중 당직체제는 선장이 항해 당직표를 작성하고, 선박의 운영체계에 따라 변경할 수 있도록 되어 있다. 이에 선장이 작성한 항해 당직표(갑판부 정박.항해당직)에는 선장과 갑판수, 1등항해사와 갑판수, 2등항해사와 갑판장 등으로 되어 있고, 항해당직 시간은 선장 L(07:00～11:00, 19:00～23:00), 1등항해사 M(03:00～07:00, 15:00～19:00), 2등항해사 A(11:00～15:00, 23:00～03:00)으로 되어 있다.

그러나 이 선박은 2인 1조로 항해당직근무를 하도록 되어 있는 규정을 위반하고 야간에 혼자서 항해당직 업무를 수행하였다.이 선박은 2012년 3월 13일 22시 30분경 충청남도 당진항에서 선장 L과 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’이라 한다.)를 포함한 선원 10명을 태우고 코일 5,010톤을 적재하여 전부흘수 약 4.70미터, 후부흘수 약 4.80미터의 상태로 전라남도 광양항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 항해당직체계에 따라 당직을 교대하며 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 항해하다가 같은 달 14일 22시 45분경 2등항해사 A가 조타실로 올라와 선장 L로부터 진침로 약 126도, 속력 약 9.0노트의 상태로 항해당직 업무를 인수하였다.2등항해사 A는 작동중인 2대의 레이더 중 1대는 탐지거리를 3마일로, 다른 1대는 1.5마일로 조종하고 수동조타 상태로 혼자서 항해당직업무룰 수행하면서 완도항 인근해역 추천항로(이하 ‘추천항로’라 한다.)상에 설치된 등부표를 확인하며 추천항로와 약 550～600미터 떨어진 상태로 항해하다가 같은 날 23시 05분경(C-9) 제3번 등부표를 통과하면서 대각도 좌현 변침하여 추천항로선에서 약 400미터 떨어져 진침로 약 098도, 같은 속력으로 항해하였다.

이때 이 선박의 우현 약 1시 방향, 약 1.85마일 거리에 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 제203대성호 예인선열이 있었으나 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하였다.이후 2등항해사 A는 완도 해상교통관제센터와 초단파대무선전화 채널 10번을 이용하여 아래와 같은 내용으로 통화를 한 후 완도 해상교통관제센터의 지시에 따라 같은 시 13분경(C-1) 이 선박을 우현 전타하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618607"></img><span style="display:none;">시 간(시:분:초)채 널교신자통화 내용23:12:36CH 10완도VTS예 앞에 가는 선박이 제203대성호인데요 교신 한번 설정해 주십시오23:12:39CH 10현대당진아니 저희 배 앞에 가는 금영1001호를 불렀습니다.23:12:43CH 10완도VTS현대당진 그게 아니고요 바로 귀선 선수 쪽에서 현재 횡단하려고 하는 제203대성호입니다.

제203대성호를 어떻게 하시겠어요.23:12:55CH 10현대당진저희를 지금 0.3마일 앞에 가는 배 예.23:12:56CH 10제203대성귀선 측에 우현으로 틀어주쇼.23:13:02CH 10완도VTS현대당진호 그 배가 가깝습니다. 현재 그 배가 횡단하려고 하는데요. 코스 한번 확인해 주십시오. 어떻게 하시겠어요23:13:14CH 10현대당진우현으로 돌리겠습니다.23:13:17CH 10완도VTS네 지금 현재 변침을 많이 하셔야 합니다.

주의하시기 바랍니다.23:13:24CH 10완도VTS제203대성호는 우현 변침을 좀 많이 하십시오.23:13:26CH 10제203대성호예.23:13:29CH 10완도VTS현대당진호 우현 변침을 많이 좀 하십시오23:13:33CH 10현대당진우현으로 돌아가고 있습니다.</span> 우현 전타하여 예인선 제203대성호와 좌현 대 좌현으로 통과한 2등항해사 A는 이 선박의 우현 쪽에 설치된 어장의 피해 등을 우려하여 선수 방향이 약 116도인 시점에 극좌전타하여 좌선회하던 중 2012년 3월 14일 23시 14분경 완도군 군외면 흑일도등대 약 136도 방향 약 1.2마일 떨어진 북위 34도 15분 39초.동경 126도 33분 24초 해상에서 선수 방위가 약 064도인 현대당진의 구상선수부와 선수방위가 약 334도인 제203대성호의 피예인부선 진양5호 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 1미터에 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 제203대성호는 1980년 8월 1일 부산광역시 소재 K공업사에서 건조.진수된 총톤수 44.77톤, 길이 20.78미터, 너비 4.80미터, 깊이 2.20미터, 최대출력 452킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강조 예인선으로, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있다.

또한 선박안전기술공단 목포지부로부터 2011년 9월 15일 제2종 중간검사를 받아 2012년 12월 7일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.그리고 진양5호는 1996년 6월 1일 부산광역시 소재 N선박(주)에서 건조.진수된 총톤수 457톤, 길이 47.85미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.50미터인 부산광역시 선적의 강조 기타부선으로, 2012년 2월 8일 선박안전기술공단 목포지부로부터 제2종 중간검사를 받아 2015년 1월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.또한 2011년 1월 31일 목포지방해양항만청에서 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 예인선 제203대성호와 부선 진양5호가 한조가 되어 완도군 산양진항과 해남군 삼산면 성산항을 운항하면서 옥광석을 운송해왔다.제203대성호는 2012년 3월 14일 22시 00분경 전라남도 완도군 산양진항에서 해양사고관련자 제203대성호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 3명(부선 선두 1명 포함)을 태우고 옥광석 1,500톤을 적재한 부선 진양5호를 예인삭(피피로프, 직경 100밀리미터) 약 70미터 길이로 선미 예인하고 목적지인 해남군 삼산면 성산항을 향하여 출항하였다.선장 B는 레이더 탐지거리를 1마일로 조종하고 수동조타 상태로 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 약 4.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 22시 55분경 추천항로 제4번 등부표와 제5번 등부표 사이를 횡단하여 흑일도 동단 쪽으로 항해하기 위해 완도 해상교통관제센터와 초단파대무선전화 채널 10번을 이용하여 아래와 같은 통화를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618609"></img><span style="display:none;">시 간(시:분:초)채 널교신자통화 내용22:55:26CH 10제203대성호항무완도 203대성호 항로 횡단 좀 하겠습니다.22:55:35CH 10완도VTS지금 바로 횡단을 하시면 안됩니다.귀선 선수 좌현 쪽에서 동진하는 예부선이 있는데 확인되십니까?22:55:35CH 10제203대성호네22:55:35CH 10완도VTS그 선박이 보성T-11호인데 확인되십니까.22:55:35CH 10제203대성호보성T-11호요.22:55:38CH 10완도VTS보성T-11호입니다.22:56:06CH 10제203대성호횡단 좀 하려고 하는데 어떻게 하면 되겠습니까.그냥 앞으로 지나가겠습니까.22:55:37CH 10완도VTS제203대성호 앞으로가기가 어려울 것 같은데요.앞으로 간다고 그러십니까.22:55:40CH 10제203대성호예 보성T-11호 뒤로해서 가겠습니다.22:55:42CH 10완도VTS예 보성T-11호 선미로해서 통과하시기 바랍니다.그리고 바로 뒤따르는 선박이 있기 때문에 보성T-11호곧바로 선미쪽으로 통과할 수 있도록 하시기 바랍니다.22:55:58CH 10제203대성호예 양지했습니다.</span> 이후 이 제203대성호 예인선열이 같은 날 23시 00분경 예.부선 보성T-11호를 통과하고도 조류의 영향으로 추천항로를 횡단하지 못하고 진침로 약 295도, 속력 약 4.0노트로 항해를 계속하다가 같은 시 11분경(C-3) 추천항로를 횡단하기 위해 우현 변침하여 진침로 약 329도로 항해하였다.이때 이 제203대성호 예인선열의 좌현 11시 방향, 약 0.45마일 거리에 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 현대당진이 있었으나 어룡도 부근 해상에서 조업하는 어선들의 작업등으로 인해 상대선박을 발견하지 못하였다.이어 이 제203대성호 예인선열은 완도 해상교통관제센터에서 같은 시 13분경(C-1) 대각도 우현변침을 요구받고 우현 변침하여 예인선 제203대성호는 현대당진과 충돌을 피하였으나 피예인 되던 부선 진양5호는 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 현대당진은 구상선수가 파손되고, 선수탱크에 침수가 발생하였으며, 진양5호는 좌현 중앙 외판(길이 약 2미터, 너비 약 1미터)이 파공되었다.

이후 두 선박은 자력 항해하여 현대당진은 광양항으로, 제203대성호 예인선열은 해남군 삼산면 성산항으로 각각 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 완도항 인근해역에서 진침로 약 098도, 속력 약 9.0노트로 항해 중이던 총톤수 2,792톤의 동력선 현대당진과 진침로 295도, 속력 약 4.0노트로 항해 중이던 총톤수 44.77톤의 동력선 제203대성호 예인선열 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.나) 충돌사고 발생 장소에 대한 검토충돌사고가 발생한 완도항 인근해역은「해사안전법」제31조(항로의 지정 등)에 근거하여 목포지방해양항만청장이 제정한 항행안전에 관한 고시(제2011-015호)에 의해 추천항로로 설정된 곳이다.

이 추천항로는 통항분리방식이 적용되는 완도항 출입 및 횡단항로의 통항분리대와 연결되어 점선으로 표시되어 있으며, 이 추천항로선을 따라 순차적으로 등부표가 설치되어 있다. 이 추천항로는 선박의 교통질서 확립과 교통원활을 도모하기 위한 권고항로로서 통항방법은 적절한 경계와 안전한 속력을 유지하면서 가급적 항로에서 멀리 벗어나지 않고 추천항로에 근접하여 항행하되 추천항로선의 오른편으로 항행하여야 하고, 두 선박이 마주치거나 거의 마주치는 경우에는 「해사안전법」제72조 마주치는 상태의 규정을 따르도록 되어 있다.다) 양 선박의 항법상 지위에 대한 검토(1) 화물선 현대당진이 선박은 완도항 인근해역의 추천항로가 설정된 횡간수도를 항해하면서 추천항로선으로부터 약 400미터 떨어져 진침로 약 098도, 약 9.0노트의 속력으로 동진하고 있어 가급적 추천항로에서 멀리 벗어나지 않고 추천항로에 근접하여 적절한 경계와 안전한 속력을 유지하면서 항행하되 추천항로선의 오른편으로 항행하여야 한다는 동 해역에서 지켜야 할 통항방법을 지키지 아니하였다. 따라서 이 선박은 통항권을 주장할 수 있는 선박이 아닌 일반적인 동력선에 해당한다.

(2) 제203대성호 예인선열이 제203대성호 예인선열은 추천항로를 따라 항해하는 선박이 아니라 추천항로를 횡단하여 해남군 삼산면 성산항을 향하여 항해하는 선박으로, 동 해역에서 지켜야 할 통항방법에 따라 항해하는 동력선의 진로를 방해해서는 아니 되는 선박이다.라) 적용항법이 충돌사고는 시계가 양호한 완도항 인근해역에서 진침로 약 098도, 속력 약 9.0노트로 항해 중이던 총톤수 2,792톤의 동력선 현대당진과 진침로 295도, 속력 약 4.0노트로 항해하던 제203대성호 예인선열이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 유조선 현대당진은 상대선박인 제203대성호 예인선열을 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 제203대성호의 예인선열은 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 화물선 현대당진의 운항 상황현대당진은 2등항해사 A가 당직부원 없이 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 완도항 인근해역에서 진침로 약 098도, 속력 약 9.0노트로 추천항로로부터 약 400미터 떨어진 상태로 광양항을 향하여 항해 중 2012년 3월 14일 23시 05분경(C-9) 선수 우현 약 1시 방향, 약 1.85마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제203대성호 예인선열이 있었으나 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하고 수동조타 상태로 항해하다가 완도 해상교통관제센터로부터 우현 변침하라는 지시를 받고 상대선박을 확인하지 아니한 채 같은 날 13분경(C-1) 우현 변침하여 현대당진은 예인선 제203대성호와 좌현 대 좌현으로 서로 통과한 후 부선 진양5호를 확인하지 아니하고 우현 쪽에 설치된 어망피해를 우려하여 좌현으로 변침하여 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 현대당진은 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 상대선박을 발견하지 못한 상태에서 완도 해상교통관제센터의 지시에 따라 우현 변침한 후 상대선박의 상태를 파악하지 아니하고 좌현 변침함으로써 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.3) 제203대성호 예인선열의 운항 상황제203대성호는 완도군 산양진항에서 옥광석 1,500톤을 적재한 부선 진양5호를 약 70미터 예인줄을 내어 예인하고 선장 B가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 목적지인 해남군 삼산면 성산항을 향하여 항해하다가 완도 해상교통관제센터로부터 추천항로 횡단을 허락 받고 같은 날 23시 00분경(C-14) 목적지를 향하여 진침로 약 295도, 속력 약 4.0노트로 항해하였다.

이후 같은 날 23시 11분경(C-3) 선수 좌현 약 11시 방향, 약 0.45마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선박 현대당진이 있었으나 어룡도 부근 해상에서 조업하는 어선들의 작업등의 영향 등으로 인해 상대선박을 보지 못하고 추천항로를 횡단하기 위해 우현 변침하여 진침로 약 329도로 항해하다가 충돌 직전 상대선박을 발견하고 우현 전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.즉, 유지선인 제203대성호 예인선열이 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 초인하지 못한 상태에서 추천항로를 횡단하기 위해 우현 변침한 것은 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 피항선인 현대당진이 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 제203대성호 예인선열을 확인하지 못한 상태에서 완도 해상교통관제센터의 지시에 따라 우현 변침한 후 어장피해 등을 고려하여 좌현으로 변침함으로써 발생한 것이나, 제203대성호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 현대당진을 발견하지 못하여 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 제203대성호 선장 B의 원인제공의 정도를 밝혀 달라고 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.현대당진 측이①안전한 속력으로 감속하지 아니하고 과도한 속력으로 항해한 점,②야간에 혼자 항해당직업무를 수행하면서 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 충돌 직전까지 초인하지 못한 점,③상대선박을 확인하지 아니한 채 완도 해상관제센터로부터 우현 전타하라는 지시를 받고 우현 변침에 이어 좌현 변침한 점, 제203대성호 예인선열 측이①주위 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선박을 초인하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 점,②추천항로를 횡단하면서 주위 항해하는 선박에 대하여 확인도 하지 아니한 채 우현 변침한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 현대당진 측이 70퍼센트, 제203대성호 예인선열 측이 30퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 현대당진의 2등항해사로서 선박 통항이 많은 완도항 인근해역을 항해할 때에는 안전한 속력으로 항해하여야 할 뿐만 아니라 경계를 철저히 하여 항해하는 다른 선박을 육안이나 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 충돌 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 안전한 속력으로 항해하지 아니하고, 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 제203대성호 예인선열을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제203대성호의 선장으로서 선박 통항이 많은 완도항 인근해역 추천항로를 횡단하고자 할 때에는 추천항로를 따라 항해하는 선박이 있는지 여부를 확인하고, 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 추천항로를 횡단하면서 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 현대당진을 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행한다는 것이 선박안전에 막대한 지장을 준다는 사실을 명심하여 선박운항매뉴얼에 정한 항해당직체계를 위반하여 혼자서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 하여야 한다.

나. 선박안전회사 또는 선박운용자는 선장이 선박운항매뉴얼에 정한 항해당직체계를 위반하여 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 철저히 지도.감독하여야 한다.

다. 완도항 인근해역 추천항로를 항해하는 선박은 추천항로에 근접하여 항해하여야 하며, 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않고 추천항로선의 오른편에 근접하여 항해하여야 한다.

라. 완도항 인근해역 추천항로를 횡단하고자 하는 선박은 추천항로를 따라 항해하는 선박이 있는지 여부를 정확히 파악한 후 안전한 거리와 충분한 시간적인 여유를 두고 북쪽 또는 남쪽으로 횡단하여야 한다.

마. 원활한 해상교통관제 업무를 수행하기 위해서는 해상교통관제 시 충분한 시간적인 여유를 두고 관제를 하여야 할 뿐만 아니라 해상교통관제센터와 항행 선박간에 적절한 통신수단이 유지되도록 하면서, 속력이 느린 예인선열에 대해서는 특성에 맞도록 충분한 시간적인 여유를 두고 관제를 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피항선인 현대당진이 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 제203대성호 예인선열을 확인하지 못한 상태에서 완도 해상교통관제센터의 지시에 따라 우현 변침한 후 어장피해 등을 고려하여 좌현으로 변침함으로써 발생한 것이나, 제203대성호 예인선열이 경계 소홀로 현대당진을 발견하지 못하여 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.