화물선 현대20호, 어선 22기륭호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648841"></img><span style="display:none;">선 명현대20호22기륭호선 적 항울산시군산시선박소유자J상선(주)D총 톤 수22,75199.46기관종류, 출력디이젤기관 6,897KW디이젤기관 298KW</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648843"></img><span style="display:none;">수 심 인BCA직 명1등항해사선 장선 장면허종류2급항해사1급항해사6급항해사 지정해난관계인D(22기륭호 선주)사고일시1989년 11월 25일 05시 41분사고장소북위 35도 26분 12초, 동경 125도 42분 36초</span> 기선 현대20호는 총톤수 22,751, 출력6,897킬로와트의 디이젤기관 1기를 거치하고 원양구역을 항행하는 강조 화물선으로 선장 C 이하 19명의 선원이 승선운항중 1989년 11월 7일 13시 06분 알라스카 도라베이(ALASKA, DORABAY)에서 원목 23,839톤을 선적하고 출항하여 인천항으로 향하였다.현대20호는 예정항로를 따라 전속으로 항진, 같은해 11월 25일 02시 40분경 전라남도 칠발도 서쪽 약 8.4마일을 통과하면서 침로를 진침로 008도로 변침하여 정침하였다.선장 C는 항로가 복잡한 다도해를 통과하였고, 정침 후 선수전방 항로상에 항행하는 선박도 많지 않았으므로 안전항해를 위한 야간지시록을 써놓고 같은날 03시 00분경 선교를 떠나 취침하였다.같은날 03시 45분경 진침로 008도 속력 약 12.5노트의 상태로 당직을 인수한 수심인 1등항해사 B는 예정항로를 따라 속항 중, 같은날 05시 00분경 좌현 약 7도 거리 약 12.4마일에서 접근 중인 선박, 어선 22기륭호(이하“상대선”이라 함)를 레이다로 접촉하였다.그리고 상대선의 행동분석을 하여 본 바, 진침로 160-170도, 약 7노트의 속력으로 항진하고 있는 것으로 판단되었고, 또 본선이 침로 및 선속을 유지하면서 항행하면 우현대 우현으로 안전하게 항과할 것으로 판단하였다.수심인 B는 두선박이 안전하게 항과할 수 있을 것으로 판단하였으므로 변침, 변속없이 속항하다가 같은날 05시 25분경 횡도등대로부터 진방위 285도 거리 약 14.6마일에서 다시 상대선을 확인하여 본 바, 상대방위는 처음 발견시와 거의 변화가 없는 좌현 7도였으나 거리는 약 4.5마일로 접근되어 있었고 녹등을 확인할 수 있었다.그러나 수심인 B는 조타를 자동에서 수동으로 바꾸고 선속을 9.5노트로 감속하였을 뿐, 변침하지 않은 채 속항하였다.그리고 같은날 05시 30분경 다시 확인하였을 시에도 방위변화는 없고 거리만 약 3마일로 근접되어 있었음에도 의문신호를 발하거나 변침 등 피항동작을 취하지 않은 채 그대로 속항하다가 두선박이 박근상태가 되어 충돌의 위험에 직면하게 되었을 때 극우전타와 동시에 기관전속 후진을 하였으나, 선수방위가 진방위 060도를 가르킬 때인 같은날 05시 41분경, 북위 35도 26분 12초, 동경 125도 42분 36초 해상에서 현대20호 좌현선수와 어선 22기륭호 우현선수 닻부위가 두선박의 선미교각 약 110도 상태로 큰 충격없이 충돌하였다.그리고 충돌되면서 어선 22기륭호가 좌회두되면서 선수우현이 현대20호 좌현선미를 가볍게 스치면서 지나갔다.당시 기상은 초속 5미터의 북풍이 불고 해상에는 파고 약 0.6미터의 파랑이 일고 있었다.그리고 맑은날씨로 시정은 양호한 편이였다.어선 22기륭호는 총톤수 99.46, 출력 298킬로와트의 디이젤기관 1기를 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로 선장 A를 포함하여 선원 9명이 승선하고 1989년 11월 24일 12시 35분경 인천항을 떠나 동지나해 어장으로 향하였다.어선 22기룡호가 예정항로를 따라 약 7노트의 전속으로 남하하면서 항행하고 있을 때인 다음날 25일 04시 30분경 수심인 선장 A는 갑판원 E에게 조타케 하고 자신은 선장실에 설치된 통신기앞에 앉아 부근해상에서 조업 중인 같은 선단의 제109영주호와 무선전화를 하고 있었다.당시는 시정도 양호하여 레이다를 작동하지 않은 채 육안경계만 하면서 항진하고 있었다.이와 같은 상태로 수심인 A가 무선전화로 여러 가지 어황정보를 교환하고 있을 때인 같은날 05시 41분경 조타하고 있던 타수 E가 갑자기 “어,어 선장님”하는 외침을 듣고 선장실에서 나아가 선수를 바라보는 순간 전술한 바와 같이 어선 22기륭호와 화물선 현대20호가 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 현대20호는 선수우현 수면상 외판이 직경 약 0.5미터정도 내측 굴곡되면서 그 중심부가 파공되었고, 22기륭호는 선미우현 현장(BULWARK)에 길이 약 1.4미터 정도가 내측으로 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인규명을 위하여 당시 자연적인 조건을 살펴보면, 시정, 조류, 풍향, 풍속 등 기상 및 해상상태는 시간이 야간이라는 것을 제외하고는 항행하기에 좋은 조건이였다고 판단된다.그리고 두 선박의 접근상황을 보면, 어선 22기륭호는 진침로 170도 약 7노트의 속력으로 남하 중에 있었고, 화물선 현대20호는 진침로 008도 약 12.5노트로 북진하고 있었으므로 비스듬이 마주치면서 상호횡단 관계에 있는 상태였다.이와 같은 여건하에서 22기륭호는 시정이 좋다는 이유로 레이다도 작동하지 않았고, 더욱이 경계마져 태만히 하여 현대 20호를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.그리고 현대 20호는 상대방위 좌현 약 7도 거리 12.4마일에서 레이다로 초인후 상대선의 행동분석을 통하여 변침 변속없이 속항하면 우현대 우현으로 안전하게 항과할 수 있었다고 판단하였다고는 하지만 몇차례 상대선을 확인하였을 시 방위변화는 없고 거리만 접근되고 있음을 인지하였으므로 두 선박이 충돌침로로 접근되고 있음을 즉시 판단하였어야 했다.그러나, 현대20호측에서는 처음 판단대로 서로 무사히 항과할 것으로 믿고 변침 등 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 않은 채 감속조치만 하고 항진하다가 충돌직전에 우전타, 기관역전 등 조치를 취하였으나 충돌에 이르게 되었다.즉, 22기륭호측의 경계태만과 현대20호측의 상황판단 소홀로 인한 피항조치 지연으로 이 충돌사건이 발생하게 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 어선 22기륭호 선장으로, 야간항행을 하면서 레이다도 작동하지 않았을 뿐 아니라 경계도 태만히 하여 충돌직전 박근상태에서 현대20호를 발견, 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.즉, 동 수심인의 항행중 경계태만이 이 건 충돌발생의 원인이 되었다.따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 현대20호의 당직항해사로서 접근하는 22기륭호를 조기에 발견하고서도 상대선의 행동분석을 정확히 하지 못하므로써 조기에 피항조치를 취하지 못하였다.즉, 동 수심인의 상황판단 소홀로 인한 피항조치 지연도 이 건 충돌발생의 원인이 되었다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 동 수심인을 견책한다.

(3) 수심인 C의 행위동 수심인의 행위는 이 건 충돌발생의 원인이 되지 않는다.

(4) 지정해난관계인 D의 행위동 지정해난관계인의 행위는 이 건 충돌발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어선 2기륭호측의 경계태만과 화물선 현대20호측의 상황판단 소홀로 인한 피항조치 지연으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.