화물선 현대18호, 화물선 보나호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648827"></img><span style="display:none;"> 선 명현대18호보나호 선 적 항울산시인천시 선박소유자J상선(주)K선박(주) 총 톤 수22,3016,025.79 기관종류, 출력6,080KW4,300KW 수 심 인 A 직 명 선 장 면허종류 1급항해사 사고일시1991년 6월 12일 19시 30분경 사고장소북위 37도 20분 48초, 동경 126도 32분 00초(팔미도로부터 진방위 119도 거리 1.1마일)</span> 기선 보나호는 1973년 7월 일본국 M중공업(주)에서 진수된 원양구역 항행의 강조 화물선으로 1991년 5월 28일 인도(INDIA) 포르반다(PORBANDAR) 항에서 동물사료 8,604톤(M/T)을 선적하고 8.76미터의 등홀수 상태로 출항, 인천으로 향하였다.인천으로 귀항도중 같은해 6월 3일 08시 00분경 싱가폴(SINGAPOR)에 기항하여 디이젤유(DISEL OIL) 200톤을 수급하고 같은날 오후에 출항, 예정항로를 따라 속항하여 같은해 6월 12일 07시 00분경 인천항 입구인 장안서 부근해역에 도착, 투묘 대기하였다.그리고 수심인 선장 A는 입항 수속을 위하여 항만관제실의 지시에 따라 묘지이동차 같은날 16시 05분경 양모하여 같은날 18시 20분경 북장자서 동방 약 1000미터되는 곳에 좌현묘쇠 6절(SHOT)을 신출하고 투묘하였다.그러나 저질이 모래, 바위 등으로 되어 있어 닻이 꽉 박히지 않고 주묘되었으므로 다시 양모한 후 항만관제실의 허락을 받아 팔미도 부근해역 제10번과 제12번 등부표 사이 항로밖 안전한 곳에 투묘할 계획을 세우고 접근하기 시작하였다.수심인 A가 제8등부표를 우현측으로 보고 입항항로를 따라 예정투묘지를 향하여 기관미속으로 항진하면서 레이다로 탐색하였을 시는 자신이 투묘하고져 하는 부근해역에 별다른 장애물이 없는 것으로 판단되었다.그러나 접근하여 본바, 제10번 등부표와 제12번 등부표 사이에는 현대18호를 비롯하여 5～6척의 선박이 정박하여 있었고, 제12번 등부표와 묘박하고 있는 선박 동쪽에는 많은 어망이 놓여 있었으므로 투묘 대기할 만한 적당한 곳을 발견할 수가 없었다.따라서 수심인 A는 다시 북장자서 부근해역으로 되돌아가서 투묘할 계획으로 팔미도 등대로부터 진방위 119도, 거리 약 1.1마일 되는 곳에 정박중인 현대18호를 우현측으로 보고 회두하기 시작하였다.이 때 현대18호는 서북서쪽으로 흐르는 낙조류의 영향으로 선수를 거의 동쪽으로 향하고 있었고, 그리고 그 선수전방 약 100여미터 되는 곳에는 많은 백색 어망부이가 떠있었다.따라서 수심인 A는 어망부이보다 현대18호에 더근접하여 통과할 계획으로 조선을 하였다.그러나 수심인 A는 당시 조류가 어느 방향, 몇노트로 흐르고 있는지를 정확히 파악하지도 못하고 막연히 어망부이를 피하는 데만 급급하여 조선하는 과정에서 전류하여 서북서 방향으로 흐르는 약 2노트의 낙조류에 압류되어 1991년 6월 12일 19시 30분경 북위 37도 20분 48초, 동경 126도 32분 00초 위치에 투묘하고, 선수를 거의 동쪽으로 향하고 있는 현대18호 좌현선수에 보나호 우현측 후부가 두선박의 선수미 교각이 약 80도 각도로 접촉되면서 빠져 나갔다.이 접촉사고후 보나호는 같은날 20시 00분 제8번 등부표와 제10번 등부표사이 항로밖에 투묘하였다.당시기상은 청명한 날씨로 시정은 양호하였고, 해상은 바람없고 잔잔하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648829"></img><span style="display:none;">전류시(SLACK)최강시(MAX)유 속12시 16분15시 22분+2.1노트18시 00분20시 58분-2.7노트</span> 그리고 당시 인천항묘지 조석, 전류시각, 최강시각은 다음과 같다.

그리고 투묘중이던 현대18호는 원양구역을 항행하는 강조 화물선으로 1991년 5월 24일 미국 호키암(HOQUIAM)항에서 원목 25,000톤을 선적하고 출항하여 같은해 6월 11일 09시 30분경 인천외항 북장자서 부근해역 도착, 투묘대기 하다가 입항 수속을 위하여 다음날인 6월 12일 08시 00분경 충돌위치이었던 북위 37도 20분 48초, 동경 126도 32분 00초에 좌현묘쇠 6절(6 SHOT)를 신출하고 대기하고 있는 상태에서 전술한 바와 같이 접촉되었다.이 충돌로 보나호는 선장 및 1등항해사 침실 우현외판이 길이 5미터 × 높이 4미터 정도가 내측으로 약 20센티미터 굴곡되고, 구명정 1대가 파손되었다.그리고 현대18호는 좌현선수부 불와크(BULWARK)가 약 2～3미터 정도 내측으로 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 충돌원인사고발생 장소인 팔미도 동남동방 약 1.1～1.5마일 부근해상에는 입항수속을 받기 위하여 항시 수척의 선박이 투묘 대기하고 있고, 그 주변 해상에는 많은 어선들이 어망을 투하하고 조업중에 있으므로 선박이 기동할 만한 여유해면이 협소한 상태이다.그리고 이곳은 창조시에는 동북～동남동방으로 흐르는 조류가 최강시 2.5노트, 낙조시에는 서～서북서로 흐르는 조류가 최강시 2.6노트이므로 투묘하기 위하여 저속 항행하는 선박은 조류에 영향을 받아 압류되므로 주의를 요하는 곳이다.기선 보나호는 투묘예정지의 이와 같은 상황을 정확히 파악하지 못하고 접근하여 투묘지를 찾아 보았으나 안전한 묘박지를 발견할 수가 없었다.따라서 다시 북장자서 부근해역에 투묘하고자 이동하려고 저속으로 항로외측으로 우변침하여 회두하는 과정에서 놓여진 어망에 근접을 피하려고 선수를 동쪽으로 향하여 묘박중인 현대18호 선수에 너무 근접, 통항을 시도하다가 약 2노트의 서북서류에 선체가 압류되어 이충돌사건이 발생하게 된 것이다.

나. 수심인 A의 행위수심인 A는 선박의 안전운항을 책임지고 있는 선장이다.따라서 선박이 밀집하여 투묘하고 있는 좁은 공간에서 묘박하고져 할 때는 사전에 안전한 묘박지를 확보할 수 있는지의 여부와 또 부근해역에 조류의 방향, 속도등 제반여건을 정확히 파악후 묘박지로의 접근 및 선박의 조선이 이루워져 한다.그러나 수심인 A는 이와 같은 상황 검토를 하지 않은 채 홀수가 약 8.5미터나 되는 만재상태의 보나호를 저속으로 조선하여 조류에 영향을 받아 선수를 조류 반대 방향으로 향하고, 묘박중인 현대18호 선수에 근접하여 통과하므로써 유속에 선체가 압류되어 이 충돌사건을 발생케 하였다.즉 심(深) 홀수상태의 선박을 저속으로 조선할 때 특히 조류를 횡으로 받을 때 유압을 많이 받는다는 사실을 인지하지 못하고 무리한 조선을 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 심(深) 홀수상태의 기선 보나호가 조류의 방향 및 유속을 감안하지 않고 묘박중인 A18호 선수에 근접하여 저속으로 통과하던중 조류에 압류되어 발생한 것이다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.