화물선 현대17호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615525"></img><span style="display:none;"> 선 명현대17호 선 적 항파나마(PANAMA) 선박소유자J(J Co., S.A.) 총 톤 수22,378톤 기관종류, 출력디젤기관 10,900마력 수 심 인ABEDC 직 명선 장 기 관 장전임1등기관사1등기관사도 선 사 면허종류1급항해사 1급기관사 2급기관사 2급기관사 목포항도선사 사고일시1994년 3월 16일 19시 05분경 사고장소북위34도 45분 26초, 동경 126도 19분 00초(목포구내 달리도 남안 수중암반)</span> 현대17호는 K상선주식회사에서 나용선 운영하고 있는 파나마국적의 총톤수 22,378톤, 디젤기관 10,900마력, 길이 178.45미터, 폭 28.40미터, 깊이 15.60미터, 선령 약 11년의 원양구역 화물선이다.이 선박은 1994년 3월 11일 칠레산 원목 34,993CBM을 적재하고 목포항에 입항하여 이중 15,273CBM을 양하한 다음 3월 16일 18시 18분경 나머지 화물 21,379톤을 적재한 채 선수흘수 7.50미터, 선미흘수 8.60미터의 창내 만재 상태로 삼학도 제12번 부두를 출항, 인천항으로 향하였다.수심인 도선사 C는 이날 18시 00분경 이 선박에 승선하여 출항준비 상황을 확인하고 18시 18분경 수심인 선장 A, 3등항해사 F 그리고 조타수 등의 보조를 받으며 조선지휘에 임하여 부두를 이안, 5노트 내외의 미속을 유지한 채 항계선을 벗어난데 이어 18시 45분경 항계 밖의 제6번 등부표를 좌현 가까운 거리로 통과하면서 목포구를 향하여 진침로 215도로 정침함과 동시 10노트 상당의 항내 전속으로 증속하였다.수심인 C는 이와 같은 상황으로 목포구에 접근하여 18시 58분경으로 추정될 무렵 달리도 등대를 선수우현 30도 방향, 거리 약 0.26마일에 이르고 있을 때 서서히 우회두하여 목포구내를 진입하기 위하여 조타수에게 키를 우현 15도로 틀도록 지시한 바 선체가 우회두되기 시작하여 19시 00분경 달리도등대를 우현 약 0.15마일 거리로 항과하며 선수가 원침로로부터 약 55도 회두되어 거의 정서를 향하고 있을 때 다시 키를 중앙으로 하도록 키 중립(MIDSHIP)을 명하였다.그러나 이때 조타수가 도선사의 지시에 따라 키를 중앙으로 반전, 조정했음에도 타각지시기는 그대로 우전상태를 지시한 채 움직이지 않고 키도 작동되지 않은 상태에서 우선회가 계속되었다.이때 수심인 선장 A가 타기계통에 이상이 발생된 것을 직감하고 곧 자신이 직접 1,2호기 PILOT PUMP를 교대로 운전도 해보고 NON-FOLLOW UP으로의 전환도 시도해 보았으나 아무런 효과가 없었다.이에 당황한 수심인 도선사 C는 19시 01분경 기관정지에 이어 전속 후진을 명함과 동시에 양현묘를 비상 투하하도록 지시했다.그러나 이때 기관은 도선사의 지시에 따라 신속하게 작동되었으나 비상투묘는 당시 1등항해사가 선수부에 있지 않고 선교에 와 있는 등 긴급투묘준비가 되어있지 않아 즉시 이행되지 못하고 3분여 정도가 경과된 19시 04분경 우현묘부터 차례로 투하되었다.양현모가 투하될 때는 전속후진 중에 있었으나 여전히 강력한 전진타력이 잡히지 않고 있어 묘쇄를 10절 정도로 충분히 신출해 준 상황에서 선체는 우선회를 계속하며 19시 05분경으로 추정될 무렵 선수방위가 달리도 남안에 거의 직각상태인 정북을 향한 자세에서 구형선수재 하단부가 달리도 남안의 수중 암반에 강력하게 접촉, 순간 좌초되고는 그 반작용과 후진타력에 의하여 곧 분리되었다.달리도 등대로부터 진방위 283도, 거리 약 400미터되는 북위 34도 45분 26초 동경 126도 19분 00초의 달리도 남안 수중암반에 순간 좌초되었다가 분리된 선체는 후진타력과 북서향의 낙조류, 묘쇄의 파주력 등의 영향으로 후진 우회두가 계속되어 19시 10분경에 이르면서는 선수방위가 거의 180도 회두되어 거의 정남방을 향한 상태에서 이번에는 선미좌현 만곡부가 다시 달리도 암반에 접촉되었다.이 무렵 이 선박의 수로 내 위치는 가항폭 600-700미터 정도의 목포구 수로 동서간 거의 중간지점에 그 선미부는 달리도 해안에, 선수부는 거의 정남방을 향하여 수로 폭 약 3분의 1정도를 가로지르는 형태로 점하고 있는 상황에서 선수는 닻의 파주력이 발생되어 고정되고 선미부는 달리도 남안 수중암반에 접촉된 후 분리되어 수로 중앙쪽으로 점차 밀려나고 있는 단계에 있었다.또한, 이때 이 선박은 정박등과 운전부자유등을 표시하고 이에 부가하여 묘쇄 파주력이 완전히 발생되지 않아 대지속력이 있다는 이유로 양현등까지 표시하고 있었다.이와 같은 상황에서 19시 09분경으로 추정될 무렵 이 선박보다 10여분 후 목포항을 출항하여 이 선박을 뒤따라오던 500톤급 유조선 흥국호가 달리도 등대를 가까운 거리로 우회하여 수로 우측연을 따라 접근해오고 있는 것을 발견하고 음향신호로써 주의환기신호와 경고신호를 계속 보냈으나 상대선은 침로 변경없이 그대로 접근해와 19시 12분경으로 추정될 무렵 이 선박의 좌현 제4번 화물창 상단부에 거의 직각 상태로 충돌되었다.이와 같이 충돌되고는 상대선의 후진타력이 발생되어 곧 분리되자 상대선은 인근 안전한 장소로 이동하여 묘박하고 이 선박은 이후 3-4노트 정도의 북서향, 낙조의 영향으로 완전히 파주력이 발생되어 달리도 해안과 약 180미터 정도의 거리를 유지하며 평행을 이루는 비교적 안정된 자세가 되었다.묘박된 선체 상태가 안정되자 손상부위 점검과 동시 수심인 기관장 B 주관하에 관련부서 요원이 총동원되어 조타기 고장원인을 조사해 보았으나 특별한 이상을 발견하지 못하고 있는 가운데 이날 20시 30분경 단순히 선교내의 Control Stand의 제1번 유압펌프 Unit를 제2번 유압펌프 Unit로 교체하자 곧 조타기 기능이 정상으로 돌아왔다.또한 각 손상부위를 점검한 바 큰 위험은 없다고 판단되어 21시 48분 양묘, 현장을 출발하여 22시 25분경 북위 34도 45분 54초, 동경 126도 04분 36초의 시아바다 내 안전장소로 이동, 가박하였다.수심인 도선사 C는 위 장로소 이 배를 전묘시켜 준 다음 이날 23시 54분경 하선하였다.이 선박은 이곳에서 손상부위에 대하여 보다 정밀히 조사한 바 선수창과 제2번, 제3번 좌현측 2중저 내에 침수는 되어 있었으나 운항에는 큰 위험이 없다고 판단되어 다음날인 3월 17일 06시 18분 현지를 출발, 자력항해로 3월 18일 07시 00분 인천외항에 도착, 대기하고 있다가 같은 날 23시 00분 부두에 접안하였다.이 선박의 손상은 두 차례의 암반 접촉사고로 구형선수재 하부가 길이 약 6미터×너비 약 2미터 정도 굴곡, 파열되고 선미좌현측 제2번, 제3번 발라스트탱크 만곡부가 파공, 굴곡되었으며 유조선 흥국호와의 충돌사고로 제4번 화창 좌현측 상단 늑골번호 74 1/2 ～77사이 외판이 약 50밀리미터.

75 1/2～77사이 와판이 약 40밀리미터 정도 내측으로 굴곡손상되었다.이 선박의 조타기는 HOKUSHIN INTEGRATED AUTO PILOT SYSTEM(MODEL 1ps5)으로 이 사고 이후 인천항에 입항하여 K상선(주) 공무감독 주관으로 정밀 점검한 바 제1호, 제2호 AUTO PILOT POWER PUMP UNIT HYDRO PIPING SUCTION부 좌현측 STRAINER가 90%정도 폐색되어 있고, 우현측 STRAINER는 30%정도 폐색되어 있었으며 PUMP의 정상압력이 10kg/㎠임에도 제1번 PUMP는 3㎏/㎠, 제2번 PUMP는 9㎏/㎠에 불과하였으며 여타 이상은 발견되지 않았다.또한 K상선 자체 조사 보고에 따르면 이 선박은 선장 A, 기관장 B 등이 승선한 1993년 7월 30일 이후 사고시까지 AUTO PILOT STRAINER등을 분해정비한 적이 없으며, 비상조타훈련도 실시한 바 없어 실제 타기실 내의 Trick Wheel을 조작하는 등 비상조타요령을 터득하고 있는 승무원도 없었으며, 평상시도 대각도 변침시는 키가 신속하게 정상적으로 작동되지 않는 등 이상의 징후가 있었던 것으로 알려지고 있다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정 양호하였으며 3-4노트의 북서향 조류가 흐르고 있었다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 좁은 수로를 통항하던 중 점검정비 소홀로 인한 조타기 고장으로 발생된 것이나 안전속력 유지 의무 위반과 비상투묘, 비상조타등 응급 대응조치 미흡도 각각 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 이 선박의 기관장으로서 조타기 정비 보수 담당기관사인 1등기관사를 포함, 관련부서 전 요원의 지휘감독을 철저히 하여 기관 전반은 물론 타기 전반에 대한 주기적인 점검, 정비를 철저히 해야 됨에도 이를 태만히 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 이사람의 1급기관사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 선장으로서 목포항 입항시부터 대각도 전타 후 원상복귀 시간이 평상시보다 지연되는 등 조타기 계통에 이미 이상의 징후가 나타나고 있는데도 이에 대한 정밀점검 등 근본적인 조치를 강구하지 않음은 물론, 좁은 수로를 통항함에 있어 도선사가 10노트 상당의 과도한 속력을 유지하고 있는데도 이에 대하여 주의를 환기시키거나 경고 등을 하지 않은 것은 지휘감독자로서의 선장의 소임을 다하지 못한 것이며 특히 이러한 경우에 대비하여 비상투묘요원 부서배치가 필요함에도 수심인 A는 조선지휘자인 도선사와 협의도 않고 선수 부서 요원을 임의로 해산시켜 긴급 비상투묘를 지연지켰으며 평상시 효과적인 비상훈련을 실시했다면 Trick Wheel조작에 의한 비상조타로 좌초 등 최악의 사태는 모면할 수 있었을 것임에도 비상훈련을 실시하지 않아 비상조타를 시도조차 하지 못하여 좌초를 예방하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 이사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 C는 목포항 입.출항 선박의 안전한 도선을 전담하고 있는 도선사로서 수로가 좁고 조류가 빠른데다가 선박 통항이 빈번하여 그 통항에 특별한 경각심이 요구되는 목포구 수로 여건을 누구보다 잘 알고 있는 자로 만재상태의 22,378톤이나 되는 대형선을 조선하고 있었고 이에 입항시 이 배의 키 상태가 불안정하다는 사실까지 감지하고 있었으므로 여하한 상황에 대하여도 충분히 대처할수 있도록 안전한 속력을 유지해야 됨에도 불구하고 비상시 효과적으로 대치할 수 없는 무려 10노트 상당의 과도한 전속을 유지하는 등 선박안전운항에 관한 직무상 과실이 있다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다.

(4) 수심인 D는 사고당시 이 선박의 조타기 정비 담당사관인 1등기관사로서 출항전 조타기 계통 전반에 관한 점검.정비를 소홀히 한 직무상 과실은 인정되나 이 사람은 사고 불과 6일전에 승선한 정황이 참작되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이사람을 견책한다.

(5) 수심인 김창붕은 이 선박의 1등기관사로 승무한 바 있으나 이미 이 사건 발생 6일 전인 1994년 3월 10일 하선하였으므로 이 사건 발생원인과 무관하다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 좁은 수로를 통항하던 중 점검정비 소홀로 인한 조타기 고장으로 발생된 것이나 안전속력 유지 의무 위반과 비상투묘, 비상조타 등 응급대응조치 미흡도 각각 일인이 된다.수심인 B의 1급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.수심인 D를 견책한다.