화물선 현대17호, 유조선 흥국호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615527"></img><span style="display:none;"> 선 명현대17호흥국호 선 적 항파나마(PANAMA)부산시 선박소유자J(J Co., S.A.)K해운(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615529"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수22,378톤499.75톤 기관종류, 출력디젤기관 10,900마력디젤기관 750마력 수 심 인ACB 직 명선 장도 선 사선 장 면허종류1급항해사 목포항 도선사 4급항해사 사고일시1994년 3월 16일 19시 12분경 사고장소북위 34도 45분 22초, 동경 126도 18분 54초(달리도 등대로부터 진방위 265도, 거리 약 600미터의 목포구내)</span> 현대17호는 M상선주식회사에서 나용선 운영하고 있는 파나마국적의 총톤수 22,378톤, 디젤기관 10,900마력, 길이 178.45미터, 폭 28.40미터, 깊이 15.60미터, 선령 약 11년의 원양구역 화물선이다.이 선박은 1994년 3월 11일 칠레산 원목 34,993CBM을 적재하고 목포항에 입항하여 이중 15,273CBM을 양하한 다음 3월 16일 18시 18분경 나머지 화물 21,379톤을 적재한채 선수흘수 7.50미터, 선미흘수 8.60미터의 창내 만재상태로 삼학도 제12번 부두를 출항, 인천항으로 향하였다.수심인 도선사 C는 이날 18시 00분경 이 선박에 승선하여 출항준비 상황을 확인하고 18시 18분경 수심인 선장 A, 3등항해사 D 그리고 조타수등의 보조를 받으며 조선지휘에 임하여 부두를 이안, 5노트 내외의 미속을 유지한채 항계선을 벗어난데 이어 18시 45분경 항계밖의 제6번 등부표를 좌현 가까운 거리로 통과하면서 목포구를 향하여 진침로 215도로 정침함과 동시 10노트 상당의 항내 전속으로 증속하였다.수심인 C는 이와같은 상황으로 목포구에 접근하여 18시 58분경으로 추정될 무렵 달리도등대를 선수우현 30도 방향, 거리 약 0.26마일에 이르고 있을 때 서서히 우회두하여 목포구내로 진입하기 위하여 조타수에게 키를 우현 15도로 틀도록 지시한 바 선체가 우회두되기 시작하여 19시 00분경 달리도등대를 우현 약 0.15마일 거리로 항과하며 선수가 원침로로부터 약 55도 회두되어 거의 정서를 향하고 있을 때 다시 키를 중앙으로 하도록 키 중립(MIDSHIP)을 명하였다.그러나 이때 조타수가 도선사의 지시에 따라 키를 중앙으로 반전, 조정했음에도 타각지시기는 그대로 우전상태를 지시한 채 움직이지 않고 키도 작동되지 않은 상태에서 우선회가 계속되었다.이때 수심인 선장 A가 타기계통에 이상이 발생된 것을 직감하고 곧 자신이 직접 1,2호기 PILOT PUMP를 교대로 운전도 해보고 NON-FOLLOW UP으로의 전환도 시도해 보았으나 아무런 효과가 없었다.이에 당황한 수심인 도선사 C는 19시 01분경 기관정지에 이어 전속 후진을 명함과 동시 양현묘를 비상 투하하도록 지시했다.그러나 이때 기관은 도선사의 지시에 따라 신속하게 작동되었으나 비상투묘는 당시 1등항해사가 선수부에 있지 않고 선교에 와 있는 등 긴급투묘준비가 되어있지 않아 즉시 이행되지 못하고 3분여 정도가 경과된 19시 04분경 우현묘부터 차례로 투하되었다.양현묘가 투하될 때는 전속후진중에 있었으나 여전히 강력한 전진타력이 잡히지 않고 있어 묘쇄를 10절 정도로 충분히 신출해 준 상황에서 선체는 우선회를 계속하며 19시 05분경으로 추정될 무렵 선수방위가 달리도 남안에 거의 직각상태인 정북을 향한 자세에서 구형선수재 하단부가 달리도 남안의 수중 암반에 강력하게 접촉, 순간 좌초되고는 그 반작용과 후진타력에 의하여 곧 분리되었다.달리도 등대로부터 진방위 283도, 거리 약 400미터되는 북위 34도 45분 26초, 동경 126도 19분 00초의 달리도 남안 수중암반에 순간 좌초되었다가 분리된 선체는 후진타력과 북서향의 낙조류, 묘쇄등의 영향으로 우회두가 계속되어 19시 10분경에 이르면서는 선수방위가 거의 180도 회두되어 거의 정남방을 향한 상태에서 이번에는 선미좌현 만곡부가 다시 달리도 암반에 접촉되었다.이 무렵 이 선박의 수로 내 위치는 가항폭 600-700미터 정도의 목포구 수로 동서간 거의 중간지점에 그 선미부는 달리도 해안에, 선수부는 거의 정남방을 향하여 수로폭 약 3분 1정도 우측연을 가로지르는 형태로 점하고 있는 상황에서 선수는 묘쇄의 파주력이 발생되어 고정되고 선미부는 달리도 남안 수중암반에 접촉된 후 분리되어 수로 중앙쪽으로 점차 밀려나고 있는 단계에 있었다.또한, 이때 이 선박은 정박등과 운전부자유등을 표시하고 이에 부가하여 묘쇄 파주력이 완전히 발생되지 않아 대지속력이 있다는 이유로 양현등까지 표시하고 있었다.이와같은 상황에서 19시 09분경으로 추정될 무렵 이 선박보다 10여분후 목포항을 출항하여 이 선박을 뒤따라오던 500톤급 유조선 흥국호가 달리도 등대를 가까운 거리로 우회하여 수로 우측연을 따라 접근해오고 있는 것을 발견하고 음향신호로써 주의환기신호와 경고신호를 계속 보냈으나 상대선은 침로 변경없이 그대로 접근해와 19시 12분경으로 추정될 무렵 이 선박의 좌현 제4번 화물창 상단부에 거의 직각 상태로 충돌되었다.이와같이 충돌되고는 상대선의 후진타력이 발생되어 곧 분리되자 상대선은 인근 안전한 장소로 이동하여 묘박하고 이 선박은 이후 3-4노트 정도의 북서향, 낙조의 영향으로 완전히 파주력이 발생되어 달리도 해안과 약 180미터 정도의 거리를 유지하며 평행을 이루는 비교적 안정된 자세가 되었다.묘박된 선체 상태가 안정되자 손상부위 점검과 동시 수심인 기관장 E 주관하에 관련부서 요원이 총동원되어 조타기 고장원인을 조사해 보았으나 특별한 이상을 발견하지 못하고 있는 가운데 이날 20시 30분경 단순히 선교내의 Control Stand의 제1번 유압펌프 Unit를 제2번 유압펌프 Unit로 교체하자 곧 조타기 기능이 정상으로 돌아왔다.또한 각 손상부위를 점검한 바 큰 위험은 없다고 판단되어 21시 48분 양묘, 현장을 출발하여 22시 25분경 북위 34도 45분 54초, 동경 126도 04분 36초의 시아바다 내 안전장소로 이동, 가박하였다.수심인 도선사 C는 위 장소로 이 배를 전묘시켜 주고 이날 23시 54분경 하선하였다.이 선박은 이곳에서 손상부위에 대하여 보다 정밀히 조사한 바 선수창과 제2번, 제3번 좌현측 2중저 내에 침수는 되어 있었으나 운항에는 큰 위험이 없다고 판단되어 다음날인 3월 17일 06시 18분 현지를 출발, 자력항해로 3월 18일 07시 00분 인천외항에 도착, 대기하고 있다가 같은날 23시 00분 부두에 접안하였다.이 선박의 손상은 두 차례의 암반접촉사고로 구형선수재 하부가 길이 약 6미터×너비 약 2미터 정도 굴곡, 파열되고 선미좌현측 제2번, 제3번 발라스트탱크 만곡부가 파공, 굴곡되었으며 유조선 흥국호와의 충돌사고로 제4번 화창 좌현측 상단 늑골번호 74½～77사이 외판이 약 50밀리미터, 75½～77사이 외판이 약 40밀리미터 정도 내측으로 굴곡 손상되었다.이 선박의 조타기는 HOKUSHIN INTEGRATED AUTO PILOT SYSTEM(MODEL 1ps5)으로 이 사고이후 인천항에 입항하여 M상선(주) 공무감독 주관으로 정밀 점검한 바 제1호, 제2호 AUTO PILOT POWER PUMP UNIT HYDRO PIPING SUCTION부 좌현측 STRAINER가 90%정도 폐색되어 있고, 우현측 STRAINER는 30%정도 폐색되어 있었으며 PUMP의 정상압력이 10㎏/㎠임에도 제1번 PUMP는 3㎏/㎠, 제2번 PUMP는 9㎏/㎠에 불과하였으며 여타 이상은 발견되지 않았다.또한 M상선 자체 조사 보고에 따르면 이 선박은 선장 A, 기관장 E등이 승선한 1993년 7월 30일이후 사고시까지 AUTO PILOT STRAINER등을 분해정비한 적이 없으며, 비상조타훈련도 실시한 바 없어 실제 타기실내의 Trick Wheel을 조작하는 등 비상조타요령을 터득하고 있는 승무원도 없었으며, 평상시도 대각도 변침시는 키가 신속하게 정상적으로 작동되지 않는 등 이상의 징후가 있었던 것으로 알려지고 있다.한편, 흥국호는 총톤수 499.75톤, 디젤기관 750마력, 선령 약 29년의 유조선으로 1994년 3월 16일 18시 30분경 공선상태로 목포항 유공저유소 부두를 떠나 울산항으로 향하였다.수심인 선장 B 조선지휘로 삼학도 유공저유소 부두를 출발한 이 선박은 18시 50분경 항계를 벗어난데 이어 18시 55분경 제6번 등부표를 좌현 가까운 거리로 통과하며 목포구를 향하여 진침로 215도에 상응한 나침로 225도로 정침함과 동시 약 10노트 상당의 전속으로 증속하였다.수심인 선장 B는 이 무렵 혼자서 직접 키를 잡고 조선을 하면서 진로 전방 약 1.5마일 거리에서 상대선 현대 17호가 그 선미등만 보이며 목포구로 향하고 있는 것을 확인한데 이어 잠시후 달리도등대를 우회, 목포구내로 진입하는 것까지 목격했으나 자선과는 무관한 것으로만 생각하고 침로와 속력을 그대로 유지, 19시 09분경 달리도등대를 우현 약 200미터 거리로 항과하면서 우전타하여 나침방위 295도 내외에 이르고 있을 무렵 진로전방 약 500미터 거리에 상대선이 자선의 진로를 가로막는 형태를 취하고 있는 것이 목격되었다.이때 상대선의 선미부는 달리도 해안에 닿아있는 듯 했고 선수는 거의 정남방을 향한 채로 수로를 횡단하는 자세에 2개의 홍등과 항해등이 보였다.이에 수심인 B는 이 선박이 앞서가던 상대선으로 무엇인가 이상이 있음을 직감했으나 우현측은 그 선미부가 해안과 거의 닿아 있는 것 같아 통과할 수 있는 여유수역이 없고 좌현측은 상대선의 선수방향으로 그 등화로 보아 전진타력이 있는 듯하여 좌전타할 경우 더 큰 위험이 따를 수도 있을 것으로 순간 판단되었다.

그리하여 19시 10분경으로 추정될 무렵 상대선과의 거리 약 200여미터에 이르고 있을 때 기관정지에 이어 전속후진을 걸었다.그러나 19시 12분경 그 선수방위만 약간 우회두되었을 뿐 전진타력이 충분히 감소되지 아니한 상태에서 정선수 약간 좌현측이 상대선의 좌현측 제4번 화물창 상단에 약 80도 각도로 충돌되었다.이와같이 충돌되고는 충돌의 반동과 후진타력이 발생되어 곧 분리되자 수심인 B는 상대선의 선명만을 확인하고 그대로 목포구를 빠져나와 시아바다내 안전한 장소에 투묘, 가박한 채 손상부위를 조사한 바 선수정면 상단부가 너비 약 2.5미터×높이 약 3.0미터 정도가 깊이 약 1.5미터 정도로 압착 손상되어 있었으나 침수등 항해상 위험은 없었다.

그리하여 이후 상대선측으로부터 보트를 타고 와 상호 필요한 사항을 확인하고 현지를 출발하여 수리지 부산으로 자력항행하였다.당시 목포구의 기상은 서풍이 초속 2-4미터로 불고 파도는 0.5미터 내외이었으며 시계는 양호한 편이었고 북서 낙조류가 3-4노트로 흐르고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 현대17호측이 조타기 고장으로 운전부자유 상태가 되자 좁은 목포구 수로내에 응급투묘, 출항선의 진로를 일시 가로막는 상황에서 정확한 등화표시도 못한 채 접근해오는 상대선에 대하여 효과적인 주의환기신호 및 경고신호등을 취하지 못한 것과 흥국호측이 안전속력을 유지하지 않고 경계를 소홀히하여 충돌회피를 위한 충분한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 현대17호 선장 A는 대형선이 불시 좁은 수로내에서 타기 고장으로 좌초된데 이어 수로내에 묘박까지 하고 있는 상황이므로 당황할 수 밖에 없는 정황은 참작되나 그렇더라도 보다 침착하게 대응, 당시 쌍묘박 상태였으므로 완전한 파주력의 발생 여부에 관계없이 묘박상태만을 알릴 수 있는 등화를 표시해야 됨에도 운전부자유등에 항행등까지 표시함으로써 상대선으로 하여금 자선의 정확한 동정을 파악하는데 혼란을 초래케 하였고, 특히 상대선이 위험하게 접근하고 있으면 음향신호는 물론 발광신호 기타 통신방법등 모든 효과적인 방법을 동원, 경고조치로 접근을 예방해야 됨에도 음향신호에 의한 경고등 소극적으로 대처한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 좁은 수로를 통항하고 있었으므로 보다 안전한 속력을 유지하며 경계를 철저히 해야 됨에도 10노트 상당의 전속을 유지한데다 경계를 소홀히하여 충돌 3분여 전의 상당한 시간과 거리의 여유를 두고 비정상상태의 상대선을 발견했음에도 보다 신속하고 적극적인 피항동작을 취하지 못하고 뒤늦게 기관역전으로만 대응함으로써 충돌을 면할 수 없게 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 C는 도선사로서 이 선박은 충돌시점이 이미 묘박한 상태였고 따라서 엄격한 의미에서 선장의 지휘감독하에 있었다고 보아야 하는 것임으로 등화표시 잘못등 몇가지 문제에도 불구하고 징계대상은 아니라고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 현대17호측이 조타기 고장으로 운전부자유 상태가 되자 좁은 목포구 수로내에 응급투묘, 출항선의 진로를 일시 가로막는 상황에서 정확한 등화표시도 못한채 접근해오는 상대선에 대하여 효과적인 주의환기신호 및 경고신호등을 취하지 못한것과 흥국호측이 안전속력을 유지하지 않고 경계를 소홀히하여 충돌회피를 위한 충분한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.