화물선 헤세드호.어선 길영호 충돌사건

Q: 화물선 헤세드호.어선 길영호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 정 철 락

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605161"></img> 선 명헤세드호길영호 선 적 항제주시동해시 선박소유자CB 총 톤 수1,686톤3.53톤 기관종류.출력디젤기관 1,618킬로와트 1대 디젤기관 169킬로와트 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사- 사고일시2023. 2. 24. 05:36경 사고장소북위 37도 32분 23초.동경 129도 07분 05초(강원특별자치도 동해시 묵호항 동방파제등대로부터 방위 약 272도, 거리 약 211미터 해상)가.

사고해역의 항계 및 항로 현황강원특별자치도 동해시 소재 묵호항은 지정항 및 개항(1941. 8. 11. 지정)이자 무역항으로 이 지방의 주요공산품인 시멘트와 석탄 및 철광석 등을 싣고 내리는 항일 뿐 아니라 대규모 어항으로 1980. 4. 1. 묵호읍과 북평읍을 합쳐 동해시로 승격되었으며, 인근에 국내 최대 규모의 시멘트공장이 있다.묵호항 항계([그림 1]의 빨간색 점선 부분)는 어달동 오도 북위 37도 33초 22.13분, 동경 129도 07분 16.75에서 진방위 090도로 1,350미터 지점과 북위 37도 32분 10.13초, 동경 129도 06분 53.75에서 진방위 090도로 1,900미터 지점을 각각 연결한 선 안의 해면을 항계로 정하고 있고, 폭 약 165∼175미터, 길이 약 1,250미터(중앙 기준)의 항로가 지정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605163"></img>[그림 1] 묵호항 항계 및 침로법묵호항 침로법은 검역묘지의 남쪽까지 접근하여 항로를 따라 진침로 약 305도로 약 0.25해리(녹색 점선 부분)를 진입한 후 다시 진침로 약 335도로 약 0.3해리(파란색 점선 부분)를 진입하여 방사제등대 끝단을 통과하면 항내로 진입하게 되는데 이 항로 구역에서 우선피항선은 다른 선박이 항로를 따라 입.출항할 때 그 선박의 진로를 피하여 통항하여야 한다.묵호항은 북쪽 돌단에서 남쪽으로 동방파제가 축조되어 있으며, 항 입구 서측에서 동쪽으로 방사제가 축조되어 있고, 항 서측 중앙에는 제1부두가 시설되어 있으며 북측에는 중앙부두와 제2부두, 남측에는 제3부두, 제4부두가 있고, 방사제 옆으로 해양경찰 전용부두가 있으며, 제2부두 북측에서 수협 어판장 앞쪽을 거쳐 동방파제 기부(基部) 앞쪽까지 물양장을 축조하여 어선들이 이용하고 있다.

나. 헤세드호의 제원과 운항 형태헤세드호는 2008. 5. 4. 중국 난통야후아(Nantongyahua)조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,686톤(길이 79.31mx폭 13.00mx깊이 7.50m), 주기관으로 연속최대출력 1,618킬로와트(??) 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강(鋼) 재질 일반화물선이다.이 선박은 2022. 9. 3. 한국선급 여수광양지부장으로부터 제2종 중간검사를 받고 동 검사에 합격하여 2025. 7. 28.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605165"></img>[그림 2] 헤세드호 일반배치도 이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크(FPT), 선수 추진기 실(Bow Thruster Room), 짐 깔개 창고(Dunnage Store), 공소(Void Space), 화물창, 공소(Void Space), 기관실(좌.우현에 연료유탱크), 화재 제어실(CO₂Room), 타기실 순으로 구획되어 있고, 화물창 아래는 이중저(二重底) 구조이며, 기관실 위에는 거주 구역과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 레이더 2대를 포함한 선박자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 전자해도표시시스템(ECDIS), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(e-Nav. 단말기), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비와 전동유압식 조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 조타실에서 주기관을 원격 조종할 수 있는 브리지 컨트롤 시스템(Bridge Control System)이 설비되어 있어 선장이 입.출항 부서배치 명령을 하게 되면 기관장은 조타실에서 기관실 기기들의 상태를 감시하며 주기관을 조작한다.이 선박은 단일 화물창 구조의 일반화물선으로 강원특별자치도 동해시 소재 묵호항에서 산적상태의 시멘트를 선적하고 주로 제주특별자치도 제주시 소재 한림항에서 하역하며, 가끔 전라남도 광양항에서 석고를 선적한 후 동해항이나 한림항에서 하역한다.해양사고관련자 헤세드호 선장 A(이하 “헤세드호 선장 A”라 한다)는 이 선박의 선장으로 2012. 5. 4.부터 약 6년 2개월을 승선하는 동안 강제 도선을 면제받아 이 선박을 자력으로 조선하여 매월 3∼4회 묵호항에 입항하였다.이 선박의 갑판부 선원은 선장 포함 총 6명(직원 3명, 부원 3명)이며, 항해당직은 선장(08:00∼12:00, 20:00∼00:00), 2등 항해사(12:00∼16:00, 00:00∼04:00), 1등 항해사(16:00∼20:00, 04:00∼08:00) 순으로 조타수와 2인 1조로 수행한다.

다. 길영호의 제원과 운항 형태길영호는 2002. 7. 22. 강원특별자치도 속초시 소재 영동마린FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.53톤(길이 9.30mx폭 2.60mx깊이 0.81m), 연속최대출력 169킬로와트(??) 디젤기관 1대를 장치한 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.해양사고관련자 길영호 소유자 겸 선장 B(이하 “길영호 선장 B”라 한다)는 2018. 10. 19. 어선 영일호를 중고선으로 인수한 다음 선명을 길영호, 선적항을 동해시로 변경하였으며, 강원특별자치도 동해시장으로부터 연안자망 및 복합어업 허가를 받아 주로 자망어업에 종사하였다.이 선박은 2022. 7. 15. 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 제5회 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2027. 7. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605167"></img> [그림 3] 길영호 일반배치도 이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실, 연료유탱크(좌.우), 타기실 및 선미창고가 구획되어 있으며, 상갑판 위에는 기관실 위로 기관실 위벽(圍壁, Casing)과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(e-Nav. 단말기) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비와 어군탐지기가 설치되어있다.이 선박은 배의 길이 9.30미터의 어선으로 길이 35미터 이상의 어선 <각주>1</각주> 에 해당하지 아니하여 레이더 대신 레이더 반사기(Radar Reflector)가 설비되어 있고, 길영호 선장 B는 e-Nav. 단말기 설치 이후에는 어선위치발신장치(V-PASS)를 꺼둔 상태 <각주>2</각주> 로 이 선박을 운항하였다.길영호 선장 B는 보통 04:00경 혼자 승선하고 강원특별자치도 동해시 소재 묵호항을 출항하여 묵호항 동방파제 동방 약 1해리 해상에서 문어 조업을 한 다음 경매 시간에 맞춰 같은 날 13:00 이전에 묵호항에 입항하는 형태로 연중 조업을 한다.

라. 사실의 경과헤세드호는 2023. 2. 22. 19:00경 헤세드호 선장 A를 포함한 선원 10명이 승선한 채 제주특별자치도 제주시 소재 한림항을 출항하여 목적지인 강원특별자치도 동해시 소재 묵호항으로 향하였다.이 선박이 묵호항 항계로부터 동방 약 5해리 해상에 다다랐을 무렵인 같은 달 24. 05:00경 헤세드호 선장 A는 조타실에서 1등 항해사로부터 조선권을 넘겨받은 후 직접 조선하였고, 이 선박이 묵호항 동방파제로부터 약 5해리까지 접근하자 같은 날 05:03경 입항부서배치를 명령하였다.이 선박은 침로 약 280도, 속력 약 10노트로 항행하며 선장의 입항부서배치 명령에 따라 조타실에 선장, 기관장, 2등 항해사, 선수에는 1등 항해사와 갑판원 2명, 선미에는 갑판원, 기관원, 조리장, 기관실에는 1등 기관사가 배치되었다.헤세드호 선장 A의 지시를 받은 2등 항해사는 레이더 탐지범위를 주레이더는 3해리, 보조레이더는 6해리로 조정한 후 묵호항 동방파제로부터 2.5해리에서는 각각 1.5, 3해리로, 동방파제로부터 1.5해리에서는 각각 0.75해리, 1.5해리로, 방파제에 근접하였을 때는 각각 0.5해리, 0.75해리로 변경하였다.헤세드호 선장 A는 같은 날 05:21경 묵호항 동방파제로부터 약 2해리 떨어진 해상에서 속력을 약 7.5노트로 감속하였고, 동해항해상교통관제센터에 묵호항 입항신고를 할 때, 동해항해상교통관제센터로부터 도선사가 승선한 도선선 청해호(총톤수 10톤)가 출항하니 상호 교신 후 안전하게 입항하라는 권고를 받았다.헤세드호 선장 A는 동해항해상교통관제센터와 교신한 직후 도선선 청해호에서 초단파대무선전화로 자기 선박을 호출하여 헤세드호가 묵호항 31번석에 접안 예정이므로 접안의 편리함을 위해 도선선 청해호와 우현 대 우현으로 통과하자고 제안하여 그렇게 하기로 동의하였다.헤세드호 선장 A는 같은 날 05:34경 침로 약 300도, 속력 약 6.8노트로 묵호항 항계에 진입할 때 항로를 따라 내려오는 상대 선박(충돌 후 ‘길영호’로 밝혀짐)을 초인하였으나, 알아서 피해갈 것으로 생각하여 별다른 조치 없이 같은 날 05:35경 침로 약 324도, 속력 약 6.5노트로 항로 왼쪽으로 진입하였다.헤세드호 선장 A는 항로 왼쪽을 따라 항행하면서 같은 날 05:36경부터 묵호항 동방파제를 우현 정횡으로 통과하기 시작하였고, 같은 시간 길영호가 침로를 약 164도에서 약 141도로 변경하면서 자기 선박의 선수 방향을 향하여 속력 약 10노트의 빠른 속력으로 다가오고 있었으나 이를 알지 못하였다.헤세드호 선장 A는 자기 선박의 선수 방향으로부터 약 1.5케이블(Cable) <각주>3</각주> 까지 접근한 길영호를 발견하고 우현으로 침로를 변경하였으나, 2023. 2. 24. 05:36경 강원특별자치도 동해시 묵호항 동방파제등대로부터 방위 약 272도, 거리 약 211미터 떨어진 북위 37도 32분 23초.동경 129도 07분 05초 해상에서 침로 약 334도, 속력 약 6.7노트로 항행 중인 헤세드호의 선수부와 항로 우측을 따라 침로 약 141도, 속력 약 9.6노트로 항행 중인 길영호의 선수부가 선수미선 교각 약 13도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605169"></img>[그림 4] 충돌 위치헤세드호 선장 A는 도선선 청해호로부터 초단파대무선전화를 통하여 어선과 충돌하였다는 연락을 받고 사고 사실을 인지하였으며, 동해항해상교통관제센터에 사고 사실을 보고하였다.헤세드호 선장 A는 헤세드호가 약 6.7노트의 속력으로 계속 전진하여 묵호항 동방파제에 근접해지자 주기관을 사용하여 헤세드호를 약 80미터 정도 후진시킨 후 다시 전진하여 묵호항 31번 선석에 접안하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 4∼6미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔했으며, 시정은 약 1해리로 양호하였으며 묵호항의 항해박명(航海薄明)시각은 06시 06분이었고, 일출시각은 07시 03분이었다.한편, 길영호 선장 B는 2023. 2. 24. 05:31경 혼자 승선한 채 강원특별자치도 동해시 소재 묵호항 어판장 남쪽 부두(묵호 연승협회 사무실 앞)에서 출항하여 침로 약 164도, 속력 약 7∼8노트로 묵호항 제3부두 앞을 통과하여 같은 날 05:34경 항로의 중앙으로 진입하였다.길영호 선장 B는 도선선 청해호가 자기 선박의 좌측 앞에서 항행하자 이 선박을 추월하기 위해 같은 날 05:35경 묵호항 해양경찰 부두 부근에서 속력을 약 10노트까지 증속하면서 침로를 약 164도에서 약 171도로 변침하여 도선선 청해호를 추월한 후 같은 날 05:36경 다시 침로를 약 164도로 복귀하였다.길영호 선장 B는 같은 날 05:36경 묵호항 남방사제등대를 우현 정횡으로 통과한 후 항로 우측을 따라 항행하며 뒤따라오는 도선선 청해호를 주시하느라 상대 선박(충돌 후 ‘헤세드호’로 밝혀짐)이 항로 왼쪽을 따라 입항 중인 것을 보지 못하였다.길영호 선장 B는 e-Nav. 단말기 등으로 다른 선박의 존재 여부를 확인하지 아니한 채 묵호항 동방파제를 좌현 정횡으로 통과하여 조업지로 향하기 위해 같은 날 05:36경 침로를 약 164도에서 약 141도로 변경함으로써 이 선박의 침로가 헤세드호의 선수 방향으로 향하게 되었으나 이를 알지 못하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격으로 길영호는 튕겨 나갔고, 길영호 선장 B는 조타실 내 구조물에 신체 일부가 부딪치며 쓰러졌으나 길영호를 뒤따라오던 봉기호(총톤수 2.3톤) 선장에 의해 구조되어 길영호 선장 B는 봉기호로 옮겨탄 후 묵호항 연승부두에 입항하여 119구급차를 타고 강릉아산병원으로 이송된 후 중환자실에서 치료를 받았다.이 건 충돌사고로 길영호 선장 B는 약 6주간의 치료를 요하는 진단을 받았고, 길영호는 선수부가 파손되어 묵호조선소에서 상가 수리 시 약 1,800만원의 수리비가 발생하였으나, 헤세드호는 인명 피해 및 선체 손상이 발생하지 아니하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 무역항인 묵호항 항로 안에서 제3부두로 입항 중이던 화물선 헤세드호와 어판장 남쪽 부두를 출항하여 항행 중인 어선 길영호 사이에 발생하였으므로「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 ‘「선박입출항법」’이라 한다)」제10조(항로 지정 및 준수) 및 제12조(항로에서의 항법)가 최우선적으로 적용되고, 「선박입출항법」에서 규정하고 있지 않은 사항에 대하여는「해사안전법」이 보충적으로 적용된다.이에 양 선박의 법적 지위를 살펴보면, 헤세드호는 총톤수 1,686톤의 화물선으로 「선박입출항법」제10조에 의거 무역항의 수상구역등에 출입하는 경우에는 지정.고시된 항로를 따라 항행하여야 할 의무가 있는 선박에 해당하고, 길영호는 총톤수 3.53톤의 어선으로 매일 04:00경 묵호항을 출항하여 묵호항 북방파제 동방 약 1해리 떨어진 해상에서 문어 조업을 한 후 당일 13:00경 묵호항에 입항하는 형태로 운항하였으므로「선박입출항법」제2조 제5호에 따른 주로 무역항의 수상구역에서 운항하는 총톤수 20톤 미만의 선박으로서 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 ‘우선피항선’에 해당한다.길영호는 우선피항선의 지위에 있으므로, 「선박입출항법」제16조 제1항에 따라 무역항의 수상구역 등이나 무역항의 수상구역 부근에서 헤세드호의 진로를 방해하여서는 아니 되며, 헤세드호는 무역항에 입항하는 경우 지정.고시된 항로를 따라 항행하여야 할 의무가 있는 선박이므로「선박입출항법」제12조 제1항 제3호에 따라 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.또한 모든 선박은「선박입출항법」에서 규정하고 있는 항법에 보충하여「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등에서 규정하는 일반적인 항법을 준수하여야 한다.따라서 양 선박은 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 충돌위험이 있는지를 확인하여야 하고, 충돌의 위험이 있을 때는 충분한 시간을 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 하는 등 충돌을 피하기 위한 일반적인 항법을 준수하여야 한다.2) 길영호의 운항 상황 검토묵호항은 무역항일 뿐 아니라 대규모 어항으로 제2부두 북측에서 수협 어판장 앞쪽을 거쳐 동방파제 기부(基部) 앞쪽까지 물양장을 축조하여 어선들의 이용이 많고, 항 내에서는 선박의 입.출항 및 항 내 이동이 집중되므로 이 구역에서 운항할 때는 육안에 의한 경계를 철저히 하고, 야간에는 항해장비를 활용하여 다른 선박의 진로를 파악하여야 한다.길영호는「선박입출항법」제2조 제5호에 따른 ‘우선피항선’에 해당하여 지정된 정박구역(Berthing Area) 또는 정박지(Anchorage)가 아닌 곳에서도 정박이 가능하나 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박하거나 정류(停留)하는 것이 금지되고, 무역항의 수상구역 등에 출입하는 경우 또는 무역항의 수상구역 등을 통과하는 경우에도 지정.고시된 항로를 따라 항행하지 않아도 되는 반면에 다른 선박의 진로를 방해하지 말아야 하는 진로불방해의무(進路不妨害義務)를 부담하는데, 이는 두 척의 동력선이 서로 접근하여 충돌의 위험이 있을 때 우선피항선은 상대 선박이 침로와 속력을 변경하지 않고도 항행할 수 있도록 우선피항선이 침로와 속력을 변경하여 상대 선박의 침로 전방의 가항수역을 확보해주어야 하는 것을 말한다.이것은 다른 선박의 통항을 방해해서는 안 되는 선박이 다른 선박의 진로를 피하는 것이 아니라 다른 선박이 안전하게 통항할 수 있도록 충분한 수역을 확보해주어야 하는 ‘통항방해금지의무(通航妨害禁止義務)’로서, 이는 다른 선박의 진로를 피해야 하는 ‘피항의무’와는 그 의미와 취해야 하는 동작이 명확히 차이가 있다.통항방해금지의무는 가항수역이 제한되어 있는 경우 피항관계를 정하고 있는 항법 규정만으로는 선박의 안전한 통항을 확보할 수 없기 때문에 정해진 것으로, 피항의무와는 별개의 것이므로 안전한 통항을 위한 수역을 확보해주기 위해서는 선박의 크기, 속력 및 주위 상황 등을 고려하여 충돌의 위험이 발생하기 전 충분히 여유 있는 시기에 취하지 않으면 아니 된다.따라서 양 선박이 접근하여 충돌의 위험이 있는 경우 통항방해금지의무가 있는 선박은 가항수역을 확보해 줄 의무가 있으며, 그러한 동작을 취함에 있어서 안전속력, 충돌을 피하기 위한 동작, 유지선 및 피항선 등에 관한 항법 규정을 고려하지 않으면 아니 되며, 통항을 방해받지 아니하는 선박은 충돌을 피하기 위해서는 위 항법 규정을 따라야 할 의무가 있다.무역항의 수상구역에서 우선피항선은 횡단하는 상태라 하더라도「선박입출항법」제16조 제1항 진로방해의 금지 의무가 우선 적용되므로, 조우(遭遇) 상황과 관계없이 우선피항선의 지위에 있게 되어「해사안전법」제74조 <각주>4</각주> 에 따라 다른 선박에 대하여 피항선의 의무도 부담한다.따라서 충돌사고가 발생하지 않았다면 우선피항선이 무역항의 항로를 따라 항행하여도 무방하지만 우선피항선이 아닌 선박과 충돌한 경우, 우선피항선이 다른 선박의 진로를 방해하였는지 여부가 중요하다고 판단된다.이 건 사고의 경우 우선피항선인 길영호가 지정.고시된 묵호항 항로를 따라 항행한 것에 대해서는 다툼의 여지가 없으나 항로에서 항행하는 헤세드호의 진로를 피하지 아니하여 충돌이 발생하였으므로 길영호는「선박입출항법」제16조 제1항 <각주>5</각주> 진로방해의 금지 의무를 위반하였다.또한 길영호 선장은 자기 선박의 좌측 앞에서 항행 중인 도선선 청해호를 추월하기 위해서는 기적신호를 하여 추월하겠다는 의사를 나타낸 후 도선선 청해호가 추월에 동의한다는 기적신호를 하고 추월하는 길영호를 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취한 다음 추월하여야 함에도 상대 선박에 추월 의사를 나타내지 아니한 채, 무리하게 청해호를 추월함으로써「선박입출항법」제12조 제1항 제4호 <각주>6</각주> 의 항로에서의 추월 금지 항법을 위반하였다.항로는 대체로 폭이 좁은데다가 항로 주변에 정박선, 부두 및 방파제 등의 구조물들이 있고, 항로를 벗어나면 수심이 충분하지 않은 지형적인 제약이 있을 뿐만 아니라 선박 교통이 혼잡하여 추월할 만큼 여유가 있는 수역이 없기 때문에 항로에서의 추월을 금지하는 것이며, 이러한 항로에서 무리하게 추월을 강행할 경우, 이 건 사고 같이 제3의 선박과 충돌할 위험성이 크다.길영호 선장은 묵호항 출항항로에서는 동해항 부두의 밝은 불빛 때문에 묵호항으로 입항하는 선박의 항해등을 식별하기 어렵다는 것을 알고 있었음에도 e-Nav. 단말기로 다른 선박의 진로를 확인하지 아니한 채 빠른 속력으로 항행하며 추월에 집중함으로써 헤세드호가 항로 왼쪽을 따라 입항 중인 것을 알지 못한 채 헤세드호의 선수 방향으로 침로를 변경함으로써 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 헤세드호의 운항 상황 검토헤세드호는 주로 동해시 묵호항에서 산적상태의 시멘트를 선적하여 제주시 한림항에서 하역하였고, 가끔 광양시 광양항에서 석고를 선적하면 동해항이나 한림항에서 하역하였다.헤세드호 선장은 이 선박의 선장으로 2012. 5.경부터 약 6년 2개월을 승선하는 동안 강제 도선을 면제받아 이 선박으로 매월 3∼4회 자력으로 도선하여 묵호항에 입항함으로써 묵호항의 항로 상황에 대해 잘 알고 있었고, 새벽 시간에는 출항하는 어선들을 피해 입항하여야 한다는 것을 인지하고 있었다.묵호항 항계 남쪽에는 폭 약 165∼175미터, 길이 약 1,250미터(중앙 기준)의 항로가 지정.고시되어 있어 묵호항에 입항하는 선박은 묵호항 검역묘지 남쪽까지 접근하여 항로를 따라 진침로 약 305도로 약 0.25해리를 진입한 다음 변침지점인 동방파제 끝단에서 다시 진침로 약 335도로 변침하여 약 0.3해리를 항행한 후 방사제등대 끝단을 통과하여 항내로 진입하여야 한다.그러나 헤세드호 선장은 묵호항 동방파제로부터 약 2해리 거리에서 동해항해상교통관제센터에 묵호항 입항신고를 한 직후 초단파대무선전화를 통해 헤세드호가 묵호항 31번석에 접안 예정이므로 접안의 편리함을 위해 도선선 청해호와 우현 대 우현으로 통과하자는 청해호의 제안을 받고 동의하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605171"></img>[그림 5] 양 선박의 항적이후 헤세드호 선장은 청해호와 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 묵호항의 항계 남쪽의 항로 입구로 진입하지 아니하고 05:34경 침로 약 300도, 약 6.8노트의 속력으로 항로 왼쪽 밖에서 항계 안으로 진입하면서 묵호항의 어판장 남쪽 부두에서 출항하여 항로를 따라 내려오는 길영호를 초인하였다.

헤세드호 선장은 길영호가 피해갈 것으로 생각하여 별다른 조치 없이 05:35경 침로 약 324도, 약 6.5노트의 속력으로 묵호항의 항로 왼쪽으로 진입하였고, 길영호와 마주칠 우려가 있음에도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니한 채, 계속 항로의 왼쪽으로 항행하였다.이후 헤세드호 선장은 변침지점을 지나 묵호항 동방파제를 우현 정횡으로 통과하던 중 자기 선박을 향하여 빠른 속력으로 다가오는 길영호를 피하지 못하고 충돌함으로써 항로에서의 항법을 위반하였다.따라서 이와 같은 헤세드호 선장의 경계 소홀과 길영호와 마주칠 우려가 있음에도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니한 것은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.4) 합의항법선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 항해자들이 오랫동안 해사 관습으로 지켜 내려오는 불문율 중의 하나가 “두 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 조우(遭遇)할 때 부득이한 사정이 없는 한 우현 변침을 하여 좌현 대 좌현으로 통과를 하여야 한다.”는 것이다.기본적인 항과 원칙은 좌현 대 좌현 통항이지만, 부득이하다고 판단하여 양 선박이 우현 대 우현으로 통과할 것을 합의하였다면 이는 해당 선박이 충돌을 피하기 위하여 준수해야 할 새로운 항법 관계가 형성되었으므로 양 선박 또한 이를 준수해야 할 의무가 형성되었다고 봄이 타당하다.그러므로 일방 또는 쌍방이 합의를 어겨 충돌이 발생하였다면, 합의에 대한 준수 여부의 정도가 양 선박의 과실 비율을 결정하는데 근거로 작용할 수 있으나 합의항법을 시도하는 목적이 충돌을 피하기 위함이니 만큼 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 양 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과하여야 한다.그러나 이 건 사고는 묵호항의 항로에서 발생하였으므로 헤세드호 선장이 도선선 청해호와 우현 대 우현으로 통과하자는 도선선 청해호의 제안을 받고 동의를 하였는지와 무관하게 항로에서는 특별법 우선 원칙에 따라「선박입출항법」제12조(항로에서의 항법) 규정이 최우선적으로 적용된다.따라서 헤세드호와 청해호가 항로에서 우현 대 우현 통항을 합의하였다 할지라도 항로에서는 특별법인「선박입출항법」제12조(항로에서의 항법) 규정에 반하는 새로운 항법 관계가 형성된 것이 아니므로 헤세드호는 항로에서의 항법 규정에 따라 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 묵호항의 항로에서 우선피항선인 길영호가 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 항로 왼쪽을 따라 입항하고 있는 헤세드호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 헤세드호가 경계를 소홀히 하여 길영호와 마주칠 우려가 있음에도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 헤세드호와 길영호 양측의 해양사고관련자가 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 원인의 제공 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 시계가 양호한 야간에 우선피항선인 길영호가 항로에서 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 청해호를 추월하는 데 집중하느라 경계를 소홀히 하여 항로를 따라서 입항 중인 헤세드호의 진로를 피하지 아니한 것이 주요 원인이라는 점과 헤세드호가 입항하면서 경계를 소홀히 하여 길영호와 마주칠 우려가 있음에도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니한 것도 일부 원인이라는 점 등을 종합하여, 이 사건에 대한 원인제공의 정도는 길영호 측이 80퍼센트(%), 헤세드호 측이 20퍼센트(%)인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 헤세드호의 선장으로서, 묵호항에 출.입하는 경우에는 지정된 항로를 따라 항행하여야 하고, 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 하며, 입.출항하는 어선과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.특히 이 사람은 2012년부터 약 6년 2개월을 승선하는 동안 강제 도선을 면제받아 매월 3∼4회 자력으로 이 선박을 조선하여 묵호항에 입항함으로써 항로 상황에 대해 잘 알고 있었고, 새벽 시간에는 출항하는 어선들을 피해 입항하여야 한다는 것 또한 인지하고 있었다.그러나 이 사람은 우현 대 우현으로 통과하자는 도선선 청해호의 제안을 받고 동의한 후 청해호와 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 묵호항의 항계 남쪽 항로 입구로 진입하지 아니하고 항로 왼쪽 밖에서 항계 안으로 진입하면서 항로를 따라 내려오는 길영호를 초인하였으나 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하여 마주칠 우려가 있음에도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니하고 계속 항로 왼쪽으로 항행함으로써 자기 선박을 향하여 빠른 속력으로 다가오는 길영호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급 항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 충돌사건 전까지 해양사고로 인하여 행정제재를 받은 적이 없는 점과 사고 이후 심판 출석 등으로 승선하지 못하여 생계에 막대한 지장을 받은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조 제3항 규정을 적용하여 그 징계를 감면함으로써 이 사람의 2급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 우선피항선인 길영호의 소유자 겸 선장으로서, 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.특히 우선피항선 길영호는 무역항인 묵호항의 수상구역 등이나 수상구역 부근에서 횡단하는 상태라 하더라도「선박입출항법」제16조 제1항 진로방해의 금지 의무가 우선 적용되므로, 조우(遭遇) 상황과 관계없이 우선피항선의 지위에 있게 되어 다른 선박에 대해 피항선의 의무도 부담하므로 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되며, 항로를 따라 항해하는 것에 대한 제한은 없지만, 항로에서 항해하는 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 이 사람은 묵호항 출항항로에서는 동해항 부두의 밝은 불빛 때문에 묵호항으로 입항하는 선박의 항해등을 식별하기 어렵다는 것을 알고 있었음에도 다른 선박의 진로를 확인하지 아니한 채 항로에서 빠른 속력으로 도선선 청해호를 추월하는 데 집중하느라 헤세드호가 항로 왼쪽을 따라 입항하고 있는 것을 보지 못하였다.또한 이 사람은 e-Nav. 단말기 등으로 다른 선박의 존재 여부를 확인하지 아니한 채 조업지로 향하기 위하여 침로를 변경함으로써 자기 선박의 침로가 헤세드호의 선수 방향으로 향하게 되었으나 추월한 선박을 주시하느라 헤세드호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적기에 적절한 피항 동작을 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 묵호항 항계 내에서 항로를 따라 입.출항하는 선박은 항로에서의 항법 규정을 철저히 준수하고 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 우선피항선은 무역항인 묵호항의 수상구역 등이나 묵호항의 수상구역 부근에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

다. 묵호항 침로법은 항로를 따라 침로 약 305도로 약 0.25해리를 진입 후 다시 침로 약 335도로 약 0.3해리를 진입한 다음 방사제 끝단을 통과하여 항내로 진입해야 한다.

라. 항로에서는 양 선박이 우현 대 우현 통항을 합의하였다고 할지라도 새로운 항법 관계가 형성된 것이 아니므로 항로에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.

마. 야간에 묵호항의 출항항로를 따라 항행하는 선박은 동해항 부두의 밝은 불빛 등에 유의하여 입항 선박의 진로를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

화물선 헤세드호.어선 길영호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지