화물선 헤라 침몰사건

Q: 화물선 헤라 침몰사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630173"></img> 선 명헤라 선 적 항파나마 선박소유자K 총 톤 수4,189.0톤 기관종류.출력디젤기관 2,691킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자ABJ 직 명선장기관장선박관리자 면허의 종류2급항해사 1급기관사 사고일시2009년 9월 7일 01시 31분경(세계시+9시간) 사고장소북위 12도 10분 29초.동경 125도 45분 15초(필리핀 사마르섬 바탕등대로부터 127도 방향, 약 50마일 해상)가.

헤라의 일반현황 및 선체관리헤라는 1988년 11월 1일 울산광역시 소재 동해조선소에서 건조ㆍ진수된 파나마 선적의 강조 화물선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 4,189톤, 길이 103.01미터, 너비 16.40미터 및 깊이 8.55미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 2,691킬로와트 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 건조 당시 선명이「다이아나(DIANA)」로서 L에 의해 단순 나용선되어 운항되었고, 주식회사 M은 이 선박을 2005년 6월경 국적취득조건부 나용선으로 도입하면서 선명을「헤라(HERA)」로 바꾸고, 2005년 6월 7일자에 (구)해양수산부로부터 외항부정기화물운송사업용 선박으로 등록한 후 화물운송에 투입하였다.이 선박은 선미선교형 선박으로 [그림 1]과 같이 상갑판(Upper Deck) 하부는 선수로부터 선수탱크(FPT), 제1번 및 제2번 화물창, 기관실 및 선미탱크(APT) 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 선원거주구역 및 조타실이 위치한다.

또한 화물창 하부에는 연료유 또는 선박평형수(Ballast Water)를 적재하는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630175"></img> 이 선박의 화물창 덮개코밍은 선측으로부터 약 3.9미터 안쪽에 위치하고 있으며, 그 높이는 상갑판 상부 60센티미터이나 캠버(중앙부 : 30센티미터)를 고려할 때 약 81센티미터이다.

이 선박은 화물창에 원목을 적재한 후 철재의 덮개를 덮으나 수밀이 되지 아니하여 그 위에 방수포를 덮은 후 상갑판에 원목을 적재하고 있다. 그럼에도 방수포는 원목 적재과정에서 찢겨져 완전하게 수밀이 되지 아니하여 다량의 해수가 상갑판으로 덮칠 경우 해수가 화물창으로 유입될 수 있다.이 선박의 제1번 화물창은 용적이 4,620.8입방미터이고, 선체의 중심으로부터 화물창의 중심까지의 거리(LCG)가 선수방향으로 24.46미터이며, 선저로부터 화물창의 중심까지의 거리(VCG)가 약 5.39미터에 위치하고 있다.

또한 제2번 화물창은 용적이 4,751.0입방미터이고, 선체의 중심으로부터 화물창의 중심까지의 거리(LCG)가 선미방향으로 12.20미터이며, 선저로부터 화물창의 중심까지의 거리(VCG)가 약 5.13미터에 위치하고 있다.이 선박은 각 화물창의 후부격벽(좌.우) 바닥에 빌지(Bilge)가 고일 수 있도록 빌지웰(Bilge Well, 가로 1.35m × 너비 1.35m × 깊이 0.45m, 이하 “빌지웰”이라 한다)이 설치되어 있고, 이 빌지웰에 모인 빌지는 기관실에 설치된 선박평형수 펌프(Ballast Water Pump, 용량 : 시간당 160톤)와 다용도.소화 펌프(G.S & Fire Pump, 용량 : 시간당 160톤)에 의해 선외로 배출할 수 있다.이 선박은 전기에 의해 구동되며 시간당 24톤의 용량을 가진 휴대용 잠수펌프 4대가 비치되어 있으나 2008년 5월 27일자에 새로운 잠수펌프 1대를 선적하여 정상적으로 작동하며, 나머지 3대는 오래되어 본선 자체적으로 수리하여 비상 시 사용할 수 있도록 비치하고 있다.이 선박은 건조 후 줄곧 사단법인 한국선급(이하 “한국선급”이라 한다)의 선급을 유지해왔으며, 용선형태가 국적취득부나용선으로 변경됨에 따라 2005년 5월 16일 중국 상하이에서 입거수리 기간 중 정부대행 제1차 정기검사를 필한 후 2005년 5월 16일부터 2010년 5월 15일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 2007년 11월 27일 베트남 호치민에서 입거수리 기간 중 한국선급으로부터 선급 정기검사를 필하였다.이 선박은 외판두께계측업체 유한회사 N에 의해 외판과 선체전반에 대한 두께계측을 실시한 결과 선급요건[기존 두께(11～16밀리미터)의 20퍼센트 + 1밀리미터] 이상 부식.마모된 외판이 발견되어 2005년 5월 중국 상하이에서 제1번 화물창 및 제2번 화물창 안 여러 개소의 늑골을 교체하였고, 또한 2007년 11월 베트남 호치민에서도 교체하였다.이 선박은 또한 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)가 승선한 2009년 6월 12일 이후 제1번 화물창 선측외판의 3～4개소에 미세한 균열이 생겨 본선 자체적으로 철판의 덧대기 용접수리를 실시한 바가 있다.

나. 선박의 안전관리와 선원관리해양사고관련자 J(이하 “선박관리자 J”라 한다)는「해상교통안전법시행령」제3조의6제2항 및 동법시행규칙 제3조의19의 규정에 따라 부산지방해양항만청장으로부터 2008년 10월 10일자 안전관리대행업 등록증을 교부받은 회사로서 선박운항자 주식회사 M과 2005년 5월 1일 헤라에 대한 선박관리계약을 체결하여 이 선박의 선원관리, 선박의 보수 및 정비 등 기술관리 그리고 안전 및 해양환경보호업무 등을 위임받아 대행하고 있다.이에 따라 선박관리자 J는 「해상교통안전법」 제10조의 규정에 따라 선박안전관리체제를 수립한 후 한국선급으로부터 2006년 11월 27일부터 2011년 10월 31일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며 헤라 또한 2008년 8월 7일부터 2012년 3월 12일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았다.선박관리자 J는 선박관리계약서에 따라 이 선박의 안전관리업무를 위임받아 수행하면서 선박에서 발생 가능한 비상상황을 식별하여 규정하고 이에 대한 예방책 강구 및 교육훈련을 통하여 사고방지와 실제 비상상황에 신속하고 적극적으로 대응하여 사고 피해를 극소화하고 확산방지를 도모하는 등을 목적으로 비상대응절차서를 작성하여 시행하고 있다.이 절차서에서는 선박으로부터 선박 운항 중 인명사상.선체손상.화물손실.제3자에게 손해 및 해양오염 등 발생으로 인하여 인명 및 재산상 심각한 손실을 끼치는 사고(이 절차서에서는 이를 “해난사고”라 정의하였다)가 발생될 경우 안전관리책임자는 비상대책본부를 구성하여 가동하며 사고처리가 종결되는 시점까지 운영하여야 한다.

그리고 비상대책본부는 다음 사항을 심의, 결정한다.①해난사고의 처리 대책,②필요한 인원 및 정비, 기술지원,③외부단체(언론기관, 관청, 수리업자 등)와의 연락,④해난사고 분석에 따른 예방대책,⑤선박 안전운항 및 해양환경보호를 위한 중요사항 등이 선박에는 선장, 갑판사관 3명, 기관사관 4명 및 부원 11명 등 19명이 승무하여, 최소승무정원 14명을 초과한다. 또한 선장, 1등항해사, 기관장 및 1등기관사 등 4명이 대한민국 선원이고, 나머지 15명은 필리핀 선원이다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 1948년생으로서 2급항해사 면허를 소지하고 1987년부터 선박관리자 J에서 승선근무하고 있으며 이 선박에는 2008년 2월에 승무하고 있다.1등항해사 C는 1973년부터 1988년까지 통신장으로 승무하다가 1988년 2급항해사로 면허를 전환한 후 줄곧 선박관리자 J에서 약 10년간 1등항해사로 승무하고 있다.기관장 B는 1950년생으로서 1급기관사 면허를 소지하고, 1980년부터 기관장으로 승선하였으며, 2008년 한진해운(주)에서 정년퇴직한 후 선박관리자 J에서 근무하며 이 선박에는 2009년 6월 12일자부터 승무하고 있다.1등기관사 D는 1960년생으로서 1982년부터 조기원으로 승무한 후 2002년 기관사 면허를 처음 취득하였고, 사고 당시 3급기관사 면허를 소지하고 있으며, 2009년 3월부터 선박관리자 J에 입사하여 이 선박에서 승무하고 있다. 그 외 필리핀 선원들은 필리핀에서 소정의 교육을 받고 승무하고 있다.

다. 태풍「두쥐안(DUJUAN)」의 발생 및 이동경로2009년 제12호 태풍 「두쥐안(DUJUAN)」(이하 “태풍 두쥐안”이라 한다)은 [표 1]에서 보는 바와 같이 9월 2일 09시 00분경(세계시+9시간, 헤라의 침몰사고 전후에 사용하였던 본선 시간대와 일치시켜 표시하였다) 필리핀 마닐라 동쪽 해상에서 열대성저기압이 발생하여 같은 달 4일 03시 00분경 중심기압 992헥토파스칼(hPa), 최대풍속 43노트, 강풍반경 350마일, 3노트의 속력으로 남남서진하여 북위 17도 06분.동경 128도 12분 해상을 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630177"></img>, 일 시중심위치중심기압(hPa)최대풍속(노트)강풍반경(마일)진행방향/속력(노트)비 고9/02 09:0018.0N, 130.4E100028-거의 정지열대성저기압9/03 03:0018.0N, 130.2E99628-거의 정지열대성저기압9/04 03:0017.1N, 128.2E99243가항반원 : 189위험반원 : 135남남서, 3태풍“두쥐안”으로 명명됨9/04 09:0017.4N, 129.1E99046위와 같음동북동, 9 9/04 15:0018.7N, 129.7E99046위와 같음북북동, 15 9/04 21:0018.7N, 130.9E99046가항반원 : 205위험반원 : 151동, 12 9/05 03:0019.1N, 131.4E98552가항반원 : 216위험반원 : 162북동, 6 9/05 09:0020.0N, 132.4E98552가항반원 : 216위험반원 : 173북동, 13 9/05 15:0021.2N, 133.5E98552위와 같음북동, 15 9/05 21:0022.6N, 134.7E98060가항반원 : 227위험반원 : 173북동, 18 9/06 03:0023.8N, 135.0E98060위와 같음북북동, 12 9/06 09:0024.6N, 135.3E98060위와 같음북북동, 9 9/06 15:0025.4N, 135.7E98060가항반원 : 227위험반원 : 173북북동, 9 9/06 21:0026.1N, 136.0E98060위와 같음북, 9 9/07 03:0026.8N, 135.9E98060위와 같음북, 7 이후 태풍 두쥐안은 점차 중심기압이 낮아지고 바람이 강해지면서 발달하였고, 같은 달 5일 03시 이후부터는 중심기압이 985～980헥토파스칼(hPa), 최대풍속 52～60노트, 강풍반경 216～227마일, 13～23노트의 속력으로 북동진하여 같은 달 7일 03시경 북위 26도 48분.동경 135도 54분 해상을 통과하였다.

라. 헤라의 운항경위헤라는 2009년 7월 26일 선장 A 및 기관장 B를 포함한 선원 19명을 태우고 비료 약 6,200톤을 제1번 화물창에 2,750톤, 제2번 화물창에 3,450톤을 각각 적재한 가운데 울산항을 출항한 후 필리핀 일로일로항을 경유하여 같은 해 8월 10일 필리핀 세부항에 입항하였고, 같은 달 18일경 양하작업 과정에서 제1번 화물창내 선수 우현 쪽 바닥으로부터 2～3미터 부근의 화물이 해수에 의해 손상된 것을 발견하고 선주 피엔아이(P&I) 검사원에 의해 검수한 결과 약 1톤의 화물이 손상되는 사고가 발생하였다.

이에 양하작업 완료 후 선수흘수 1.0～1.5미터, 선미흘수 4.5～4.7미터인 상태에서 제1번 화물창내 손상여부를 점검하였으나 그 원인을 발견하지 못하였으며, 같은 달 20일 세부항을 출항한 후 화물창을 소제하고 재차 점검하였으나 발견하지 못하였다.이 선박은 같은 달 25일경 파푸아뉴기니 바니모(Vanimo)항에 입항하여 원목 1,734개(약 5,865입방미터)를 제1번 화물창에 566개(약 1,914입방미터)와 제2번 화물창에 646개(약 2,185입방미터)를 적재한 후 덮개(Hatch Cover)를 덮고, 방수포를 씌웠다.

그리고 상갑판에 약 5미터 높이의 지주대를 세운 후 제1번 화물창의 상갑판에 231개(약 781입방미터)와 제2번 화물창의 상갑판에 291개(약 985입방미터)를 상갑판 상부 약 4미터 높이까지 적재하였다. 그 결과 이 선박은 연료유 약 202톤이 적재된 상태에서 선수흘수 6.59미터, 선미흘수 7.07미터로서 배수량이 약 9,185톤, 매 센티미터마다 흘수변화량(TPC)이 15.48톤, 부면심의 평균위치에서 제1번 화물창의 중심까지의 거리(BG)가 약 0.761미터,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630179"></img>그리고 매 센티미터마다 트림모멘트()가 약 111.5이었으며, 같은 달 29일 07시 00분경(세계시+10시간) 바니모항을 출항하여 진침로 332도, 약 10노트의 속력으로 중국 장자강항을 향해 항해하였다.이 선박의 1등항해사 C는 같은 날 11시 00분경 갑판장과 함께 제1번 화물창 안의 선수 우현 쪽에 위치한 제147번 늑골 부근에서 바닥으로부터 약 3미터 지점에 매우 작은 파공이 발생된 것을 발견하고 천(Rag)과 볼트를 이용하여 임시 응급조치를 하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 해 9월 2일 09시 00분경(세계시 + 9시간이며, 이하 시간은 특별히 표시하지 아니하는 한 세계시+9시간을 의미한다) 북위 약 18도 00분 00초, 동경 약 130도 24분 00초 해상에 열대성저기압(이 열대성저기압은 9월 4일 03시경 제12호 태풍 두쥐안으로 발달하였다)이 정지된 상태에서 발달하고 있자, 선장 A는 같은 날 17시 00분경 이 열대성저기압과 약 400마일 떨어진 북위 11도 57분 00초.동경 133도 30분 00초 해상에서 피항 차 주기관을 정지하고 표류하였다.

당시 해상 및 기상상태는 폭우가 내리는 날씨에 서풍이 초속 약 6～8미터로 불고 파고가 약 3미터이었다.선장 A는 같은 달 3일 05시 30분경 열대성저기압이 정지된 상태로 발달하고 있으며 진행방향이 아직 불분명한 것으로 예보되고 있어 피항 차 보다 안전한 필리핀 연안을 향하여 진침로 약 270도로 변경한 뒤 약 6노트의 속력으로 항해하였다.태풍 두쥐안은 같은 달 4일 09시 00분경 북위 17도 24분 00초.동경 129도 06분 00초의 해상에 위치하며 동북동, 초속 약 5미터로 이동하였고, 이에 선장 A는 같은 날 12시 00분경 이 선박이 태풍 두쥐안으로부터 약 330마일 떨어진 북위 12도 07분 00초.동경 130도 32분 00초 해상을 진침로 약 278도, 약 6노트의 속력으로 항해 중, 해상상태가 초속 약 6～8미터(보퍼트 풍력계급 4)로서 호전되자 저녁 무렵부터 정상적인 항해가 가능할 것으로 예상된다고 선박관리자 J에 전문을 보냈다.그러나 선장 A는 이후 선체가 우현 쪽으로 약간 경사하는 것을 느끼고, 전 화물창을 측심한 결과 같은 날 17시 00분경 북위 12도 11분 24초.동경 130도 00분 00초 해상을 항해 중, 제1번 화물창이 약 1미터 정도 침수된 것이 확인되자, 1등항해사 C는 갑판장과 함께 제1번 화물창의 맨홀을 통해 사다리를 타고 내려가 원목이 적재된 틈 사이의 공간을 이용하여 접근가능한 구역을 점검한 결과 선체외판(우측)에 부착된 제144번 늑골(선수격벽으로부터 선미방향으로 약 4.2미터 지점)에서 화물창의 바닥으로부터 약 2.5미터 지점에 용접선을 따라 수직방향으로 균열(길이 약 40센티미터, 너비 약 2센티미터)이 생긴 것을 발견하였다.선장 A는 같은 날 18시 00분경 비상대책회의를 소집하여 기관장 B에게 다용도.소화펌프를 작동하여 유입된 해수를 배출토록 지시하였고, 1등항해사 C에게 휴대용 잠수펌프 2대를 설치.작동하면서 침수정도를 계속해서 계측.감시토록 지시하였으며, 응급방수조치 방법 등을 협의한 결과 야간이어서 어두워 작업 중 선원의 안전사고 발생이 우려되어 다음 날 일찍 방수작업을 실시하기로 결정하였다.

그리고 이 사실을 선박관리자 J에 전문 발송한 후 공무감독 E과 위성통화로 상세히 설명하였다.선박관리자 J 공무감독 E은 헤라 선장 A의 전문 수신과 위성전화 교신 후 안전관리책임자 정성부에게 이 사실을 보고하자, 안전관리책임자 정성부는 안전관리체제에 의거하여 즉시 비상대책본부를 구성하고, 당직자를 배치하여 선박과의 비상연락체제를 구축하였다.이 선박은 같은 달 5일 09시 00분경 1등항해사 C와 기관장 B의 감독 하에 제143번과 제144번 늑골 사이에 턴버클(Turn Buckle) 3개를 이용하여 지지대를 설치하고 그 사이에 천(Rag)을 삽입하여 방수조치를 하였다.

그 결과 같은 날 14시 18분경 제1번 화물창의 침수량은 시간당 약 40톤에서 약 20톤으로 줄어들었고, 약 1미터 정도 침수된 상태에서 조금씩 낮아지고 있었다. 그러나 이 시점에 휴대용 잠수펌프 4대 중 3대는 모터고장으로 작동이 되지 아니하여 1대만 작동이 가능하였다. 선장 A은 선체가 우현 쪽으로 계속해서 경사하자 본선의 안전을 고려하여 약 7.5노트의 속력으로 가장 가까운 거리에 있는 필리핀 사마르(Samar)섬 마타르마오만(Matarmao Bay)을 향해 항해하였고, 선박관리자 J은 필리핀 대리점과 전화연락을 하여 수중용접업체 수배 등 육상지원에 의한 선박수리 가능 여부 등을 조사하였다.이 선박은 같은 달 6일 06시 00분경 사마르섬 동쪽의 가까운 해안(북위 11도 58분 24초.동경 125도 44분 12초)에 도착한 후 해안을 따라 진침로 333도, 약 8노트의 속력으로 북상하였으며, 선장 A은 육상으로부터의 응급조치 및 배수작업을 지원받을 필요성을 인식하고 같은 날 06시 52분경 선박관리자 J에게 필리핀 부근 육상에서 응급조치 및 배수작업을 지원할 수 있는 방법을 마련해 달라고 전문을 보냈다.

당시 해상 및 기상상태는 서풍이 초속 8미터로 불고 파고는 1미터 정도이었다.선장 A은 제1번 화물창에 유입된 해수가 다용도.소화펌프에 의해 잘 배출되지 않자 이대로 항해할 경우 제1번 화물창 안의 균열부위가 더 커질 수 있다고 판단하고 같은 날 07시 20분경 주기관을 정지한 후 기관장 B에게 선박평형수펌프를 개방하여 검사하도록 지시하였다.선장 A은 같은 날 10시 30분경 북위 12도 11분 06초.동경 125도 38분 36초 해상에서 표류하던 중 선박관리자 J 공무감독 E와 위성전화 교신을 통해 본선 상황을 설명하며 육상지원을 요청하였고, 이에 같은 날 12시 57분경 선박관리자 J 공무감독 E는 필리핀 마닐라 소재 대리점 등에 연락을 취하여 이 선박에 대하여 긴급지원하기 위해 노력하였으나 필리핀이 9월 6일이 일요일이고 9월 7일이 국경일인 관계로 수중용접 수리를 위한 잠수부 수배 등이 불가능한 상태로서 마닐라항으로 이동하여 수리하여야 하고, 잠수펌프도 마닐라항으로 이동하는 과정에서 수배하여 공급할 것이라는 내용의 전문을 선박에 전송하였다.이 선박은 같은 날 11시 00분경 선박평형수펌프를 개방 검사한 결과 이상이 없어 복구한 후 제1번 화물창에 유입된 해수의 배출작업을 위해 작동하였으나 다용도.소화펌프를 작동하여 배출한 때와 같이 배수작업이 잘 되지 아니하였으며, 그 원인은 제1번 화물창의 빌지웰에 원목의 껍질이나 흙.뻘 등이 쌓여 막힘으로써 배출이 잘 되지 아니한 것으로 판단되었으며, 제1번 화물창내 침수량은 점차 증가하면서 같은 날 12시 00분경 북위 12도 11분 12초.동경 125도 38분 54초 해상에서 선체가 우현 쪽으로 급격하게 기울기 시작하자 필리핀 선원들이 심하게 동요하기 시작하였고, 이에 선장 A는 같은 날 13시 11분경 이 사실을 선박관리자 J에게 전문을 전송하면서 가능한 빨리 육상 지원을 재차 요청하였다.기관장 B는 같은 날 17시 00분경 다용도.소화펌프와 선박평형수펌프를 교대로 운전하는 등 모든 방법을 취하였으나 빌지웰이 막혀 더 이상 배수작업이 곤란하며, 제1번 화물창 안의 균열부위가 확대되면서 침수량이 증가하여 균열부위의 접근이 불가능한 상황임을 선장 A에게 보고하였다.선장 A는 적절한 배수작업이 곤란하며 계속해서 선체가 우현 쪽으로 경사하여 약 12도의 경사를 이루고, 어두워질 경우 퇴선하는 과정에서 인명사상이 발생할 수 있다고 판단하여 같은 날 17시 50분경 조난신호를 발신하고, 해양오염 예방을 위해 모든 연료유 탱크(약 150톤 적재되어 있었다) 등의 공기통풍구 및 덮개를 철저히 밀폐시킨 후 우현 구명정을 수면까지 내려 같은 날 18시 00분경 선원 19명은 모두 우현 구명정으로 퇴선하였다.

이때 선장 A는 항해사 및 기관사들에게 비상배치표 상 퇴선 시 직무에 따라 주요 서류를 챙기도록 지시하였으나 다른 선원들은 이를 이행하지 아니하고, 자신만이 선원수첩, 여권, 해기사면허 및 선박증서 등을 지참하였다.선장 A는 퇴선 후 본선으로부터 약 5마일 떨어진 지점에서 표류하고 있었으며, 선박은 같은 달 7일 01시 31분경 필리핀 사마르섬 바탕등대로부터 127도 방향, 약 50마일 떨어진 북위 12도 10분 29초.동경 125도 45분 15초 해상에서 침몰하였다.당시 사고해역은 제1번 화물창 침수 당시에는 폭우가 내리는 날씨에 서풍이 초속 5～8미터로 불고 약 3미터의 물결이 일었으나, 선박의 침몰 당시에는 맑은 날씨에 서풍이 초속 5～8미터로 불고 해상에는 높이 1～2미터의 물결이 일었다.선원 19명이 탄 구명정은 같은 날 04시 30분경 필리핀 해안경비대에서 보낸 필리핀 어선에 의해 예인되어 같은 날 07시 00분경 필리핀 사마르섬에 도착하였다.이 사고로 선박은 약 5000미터 수심의 깊은 곳에 침몰되고 적재된 원목 일부가 해상에 떠 있었으나 회수하지 아니하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 침몰에 이르게 된 물리적 현상 검토헤라는 제1번 화물창의 우측 선체외판에 부착된 제144번 늑골의 용접선을 따라 수직방향으로 균열이 생겨 해수가 유입되었고, 이후 펌프를 작동하여 배수조치를 하였으나 원목의 나무껍질, 흙 및 뻘 등에 의해 빌지웰이 막히면서 적절한 배수가 되지 아니한 상태에서 균열부위가 커져 다량의 해수가 제1번 화물창으로 유입되면서 부력을 상실하여 침몰하였다.가) 침수원인⑴ 선체외판의 부식이 선박의 제1번 화물창의 외판은 두께 11～16밀리미터의 강판으로 이루어져 있다.

이 선박은 외판두께계측업체 N에 의해 외판과 선체전반에 대한 두께계측을 실시한 결과 선급요건(기준두께의 20퍼센트 + 1밀리미터) 이상 부식.마모된 외판이 발견되어 2005년 5월과 2007년 11월 입거수리 기간 중 전부 교체한 후 한국선급의 검사를 필하였고, 이후 선체외판에 미세한 균열이 생길 경우 본선 자체적으로 철판의 덧대기 용접수리를 실시하였으며, 사고 발생 직전 항차에도 비료를 운송하는 과정에서 제1번 화물창내 제147번 늑골(우측)의 바닥으로부터 약 3미터 지점에 작은 파공이 발생하여 임시 방수조치를 실시한 바 있다.

즉 이 선박은 선급의 요건에 따라 선체두께를 계측하고 부식.마모된 외판을 교체하였으나, 그 이후 선체 부식에 영향을 미칠 수 있는 화물의 운송 등으로 제144번 늑골(우측) 부근의 외판이 전반적으로 부식이 된 상태이었다고 판단된다.⑵ 잠수펌프의 작동상태 점검 및 비치이 선박은 화물창의 후부 격벽(좌.우)에 빌지웰이 있어 화물창내 선저폐수는 펌프를 이용하여 배수될 수 있다. 그러나 원목을 적재한 상태에서 선체외판의 파공 등으로 다량의 해수가 화물창으로 유입될 경우 원목의 껍질과 원목과 함께 적재되는 흙이나 뻘 등으로 인하여 구덩이가 막히게 되어 펌프를 이용한 배출이 불가능하게 된다.

이에 원목선에는 응급 배수조치를 할 수 있도록 휴대용 잠수펌프를 비치하고 있으며, 이 펌프는 항상 정상적으로 작동될 수 있도록 점검.관리되어야 한다. 이 선박은 4대의 전기구동방식의 휴대용 잠수펌프가 비치되어 있었으나 2008년 5월에 새로이 선적된 1대만 정상적으로 작동하고 나머지 3대는 침수 초기에 모터고장으로 거의 사용하지 못하였다. 제144번 늑골(우측) 부근의 파공에 대한 응급 방수조치 이후 해수의 유입량이 시간당 20톤 정도로 낮아진 상태에서 빌지웰이 나무껍질, 흙 및 뻘에 의해 막혔더라도 휴대용 잠수펌프가 정상적으로 작동되었더라면 그 용량이 시간당 25톤이었으므로 선박의 침몰까지는 예방할 수 있었을 것이나 이 잠수펌프도 오랜 사용으로 고장이 나 수리가 불가능하게 되자 더 이상 제1번 화물창에 유입되는 해수를 배출할 수 없는 상황에 이르게 되었다.⑶ 선체피로의 가능성이 선박은 파푸아뉴기니 바니모항에서 원목을 적재할 때 좌현으로 접안한 상태에서 원목을 선적한 부선을 우현 쪽에 접현시킨 후 데릭을 이용하여 적재한다.

이 과정에서 부선이 선체외판과 접촉하면서 어느 정도 손상을 줄 수는 있을 것이나 바니모항의 기상 및 해상상태를 고려할 때 큰 피해는 주지 아니할 것으로 판단된다. 다만 화물창내 원목의 적재 및 평활작업(Trimming) 중 원목이 창내 외판이나 기타 강재들에 충격을 주어 선체재질의 피로가 발생할 가능성은 있다.나) 제1번 화물창 침수에 따른 침몰가능성이 사고는 제1번 화물창내 제144번 늑골의 수직방향으로 균열이 생겨 해수가 유입된 후 선체가 우현 쪽으로 경사하면서 발생하였으므로 제1번 화물창이 가득 침수되었을 때의 흘수변화와 침수부위 확산 등에 대해 검토해 본다.⑴ 선체의 경사이 선박은 바니모항을 선수흘수 6.59미터, 선미흘수 7.07미터인 상태로 출항하였으므로 평균흘수는 6.83미터가 되며, 수면으로부터 상갑판까지의 높이는 약 1.72미터가 된다.

그리고 너비가 16.4미터이므로 선체가 우현 쪽으로 경사하여 수면이 상갑판에 이르게 될 경우 약 11.8도 경사되어야 한다.또한 이 선박은 화물창에 원목을 적재한 후 철재의 덮개를 덮고 방수포를 덮은 후 상갑판에 원목을 적재하고 있으나 방수포는 원목 적재과정에서 찢겨지고 화물창의 덮개 또한 완전한 수밀이 되지 아니하여 다량의 해수가 상갑판으로 덮칠 경우 해수가 화물창으로 유입될 수 있고, 수면이 화물창의 덮개코밍까지 닿을 경우 화물창에 해수가 유입될 수 있으므로 이 경우에 대해 검토해 본다.

화물창 덮개 높이가 상갑판 상 60센티미터이나 캠버를 고려할 때 약 81센티미터가 된다. 그리고 선측으로부터 약 3.9미터 안쪽에 위치하고 있어 약 30.5도 이상이 되어야 상갑판 상 화물창의 덮개를 통해 해수가 화물창에 유입될 수 있다.⑵ 흘수의 변화제1번 화물창은 용적이 4,620.8입방미터이고, 선체의 중심으로부터 화물창의 중심까지의 거리(LCG)가 선수방향으로 24.46미터이며, 화물창의 중심은 선저로부터 약 5.39미터에 위치하고 있다.

제1번 화물창에는 바니모항에서 1,914입방미터의 원목을 적재하였으므로 선체 파공으로 유입될 수 있는 해수의 최대량은 약 2,706.8입방미터(약 2,774.5톤)이고, 출항 당시 배수량은 약 9,185톤이며, 이 선박을 매 센티미터마다 흘수변화량은 15.48톤이다. 출항 당시의 상황에서 제1번 화물창에 해수가 약 1,700톤 유입된 것을 가정할 때 흘수는 매 센티미터마다 흘수변화량(TPC)이 15.48톤이므로 약 1.1미터 증가하여 평균흘수는 7.93미터가 되고, 부면심의 평균위치에서 제1번 화물창의 중심까지의 거리(BG)와 매 센티미터마다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630181"></img>트림모멘트()가 각각 약 1.833미터 및 약 117.3로 변하면서 트림이 약 1.7미터 선수트림(Trim by the Head)을 발생시켜 선수흘수는 약 8.54미터, 선미흘수는 약 7.32미터에 이르게 되어 해수가 상갑판까지 올라오게 될 것으로 판단된다.트림변화량 = Displacement(배수량) × BG/(100 × MTC)= (9,185+1,700)×1.833/(100×117.3) = 1.70미터그리고 제1번 화물창이 전부 침수될 경우 즉 약 2,770톤의 해수가 제1번 화물창으로 유입될 경우에는 평균흘수가 8.62미터, 선수흘수가 약 9.31미터, 선미흘수가 7.93미터에 이르게 되어 선체의 경사를 고려할 때 그 이전에 화물창의 덮개를 통해 해수가 유입될 수 있다고 판단된다.⑶ 침수부위의 확산이 선박은 앞서 설명한 바와 같이 화물창 안에 원목을 적재한 후 철재의 덮개를 닫고 그 위에 방수포를 덮은 후 그 위의 상갑판 상에 재차 원목을 적재한다.

즉 화물창 내 해수의 유입을 방지하기 위해 덮개와 방수포를 사용하였으나 방수포는 상갑판 상 원목 적재과정에서 찢겨져 완전한 수밀을 유지할 수 없다. 그러므로 다량의 해수가 상갑판으로 치고 올라오거나 선체가 침하 또는 경사되어 해수가 화물창의 덮개코밍 상부에 이르게 될 경우 화물창은 침수하게 된다.그러므로 앞서 검토한 바와 같이 제1화물창이 전부 침수될 경우 선수흘수가 9.31미터에 이르게 되어 선수창고도 공기통풍구 등을 통해 침수될 것으로 판단되며, 그 결과 선체의 우현 경사와 함께 갑판적 원목이 우현 쪽으로 쏠리면서 제2번 화물창에도 덮개코밍을 통해 해수가 유입될 것으로 판단된다.다) 소결론이 선박은 제1번 화물창내 제144번 늑골(우측)의 수직방향으로 균열이 생기면서 다량의 해수가 제1번 화물창에 유입되었고, 원목의 껍질과 흙.뻘 등에 의해 빌지웰이 막혀 더 이상 유입된 해수를 배출할 수 없어 선체가 우현 쪽으로 경사하고, 선수부가 심하게 침하되었을 때 폐쇄되지 아니한 개구부를 통하여 선수창고 등이 추가로 침수되었고, 또한 외판의 균열부가 강한 수압을 받으며 확대되어 제2번 화물창까지 침수가 확산됨으로써 부력을 상실하면서 침몰에 이르게 된 것으로 판단된다.2) 인명안전에 대한 검토이 선박은 제1번 화물창내 제144번 늑골의 용접선을 따라 균열이 생겨 해수가 유입되고 있는 상황에서 화물창내 응급방수작업을 야간에 무리하게 수행할 경우, 선체가 우현 쪽으로 심하게 경사하는 상황에서 갑판적 원목을 해상에 투하할 경우 또는 선박의 침몰에 임박하여 야간에 선원을 퇴선시켰을 경우 선원의 사상이 발생할 위험성은 매우 높았다고 할 수 있다.

그러나 선장은 최우선적으로 선원의 안전을 고려하여 밝은 주간에 안전이 확보된 상태에서 배수작업을 수행하였고, 갑판적 원목의 해상투하를 무리하게 행하지 아니하였으며, 모든 선원을 밝은 주간에 안전하게 퇴선토록 조치함으로써 모든 선원의 사상없이 퇴선하였고, 퇴선 1시간 전에 조난신호를 송신하여 안전하게 구조될 수 있었다.3) 원인요소 분석가) 환경요소태평양 서안의 필리핀 동쪽 해역은 연중 태풍이 발생하고 있어 주의하여야 한다. 이 선박은 2009년 8월 29일 파푸아뉴기니 바니모항을 출항하여 중국 장자강항으로 항해하던 중 같은 해 9월 2일경 열대성저기압이 본선의 진로 전방 약 400마일 해상에서 정지된 상태에서 발달을 하자 피항 차 주기관을 정지한 채 표류 대기하였으며, 당시 해상 및 기상상태는 폭우가 내리는 날씨에 서풍이 초속 약 6～8미터로 불고 파고가 약 3미터이었다.

이후 침몰할 무렵에는 초속 5～8미터의 서풍과 높이 약 1～2미터의 파도를 받는 등 대체적으로 잔잔했다.나) 선원요소이 선박에는 선장, 갑판사관 3명, 기관사관 4명 및 부원 11명 등 19명이 승무하여, 최소승무정원 14명을 초과한다. 선장 등 모든 선원은 자신의 직무를 수행하는데 요구되는 정부로부터 해기면허를 소지하고 법정교육을 이수하였다.다만, 한국 선원 4명을 제외한 필리핀 선원 15명이 선체가 우현 쪽 약 12도 경사한 상태에서 심하게 동요한 것은 선장의 선박 지휘에 큰 어려움을 주었을 것으로 판단되어 이들에 대해 비상대응대비를 위한 교육.훈련이 필요하다고 본다.다) 선박요소헤라는 1988년에 건조ㆍ진수되어 선령 20년이 넘는다.

선령이 오래될수록 선체나 설비, 기기가 노후해지기 때문에 보다 세심한 점검과 정비가 요구된다. 이에 이 선박은 2005년 및 2007년 입거수리 기간 중 선체외판에 대한 두께계측을 한 결과 부식이 심하여 여러 곳을 교체하였고, 2009년 6월 12일 이후 항해 중 제1번 화물창 선측외판의 3～4개소에 미세한 균열이 생겨 회사에 보고하고 본선 자체적으로 철판의 덧대기 용접수리를 실시한 바 있어 선체외판에 대한 보다 철저한 점검.정비가 필요하다고 판단된다.라) 운항지침요소⑴ 기상악화 예상 시 운항절차선박관리자 J의 선박업무절차는 선장으로 하여금 황천항해 시 당시의 기상상태에 적합한 조선방법을 구사하고, 필요할 경우에는 적극적으로 피항을 고려하도록 규정하고 있다.⑵ 비상대응절차선박에서 발생 가능한 비상상황을 식별하여 규정하고, 이에 대한 예방책 강구 및 교육.훈련을 통하여 사고방지와 실제 비상상황에 신속하고 적극적으로 대응하게 하여 사고피해를 극소화하고 확산방지를 도모하는 한편 사고의 원인조사, 분석 및 재발방지 대책을 마련하여 유사한 사고를 미연에 방지할 목적으로 비상대응절차를 마련, 시행하고 있다.

특히 회사의 안전관리책임자는 해난사고가 발생한 경우 육.해상직원의 신속한 대응 처리 및 재발방지를 위하여 안전관리책임자를 본부장으로 하는 비상대책본부를 구성, 가동하여 인명, 선박 및 화물에 심각한 손해.손실을 최소화하는 조치를 취하여야 한다.마) 선장의 행위요소⑴ 선박의 임의좌주에 대한 검토 부족선장은 제1번 화물창내 제144번 늑골의 용접선을 따라 선체외판이 균열되어 침수되고 있는 상황에서 필리핀 해안 쪽으로 항해하여 사고 당일 06시 00분경 필리핀 사마르섬 동쪽의 가까운 해안에 도착한 후 자력으로 필리핀 내항을 향해 북상하던 중 다용도.소화펌프에 의해 해수가 잘 배출되지 않자 이대로 항해할 경우 화물창 내 균열부위가 더 커질 수 있다고 판단하고 같은 날 07시 20분경 주기관을 정지한 후 기관장 B에게 선박평형수펌프를 개방하여 검사하도록 지시하면서 선박관리자 J에게 육상 지원을 요청하였다.

같은 날 11시 00분경 펌프를 개방 검사한 결과 이상이 없고, 복구 후 작동하였으나 제대로 배수작업이 되지 않았고, 같은 날 12시 00분경 선체가 우현 쪽으로 약 12도 경사하자 필리핀 선원들이 심하게 동요하였고, 같은 날 17시 00분경 더 이상 배수작업이 곤란하고 균열부위가 확대되면서 침수량이 많아지자 같은 날 17시 50분경 조난신호를 울린 후 같은 날 18시 00분경 구명정을 강하하여 모든 선원을 퇴선시켰다. 이후 선박은 6시간 31분이 경과한 시점에 침몰하였다.이 선박의 주기관은 퇴선 당시까지 정상적으로 작동 중이었으며, 선체가 약 12도 경사할 경우 수면이 상갑판에 이르게 되지만 충분한 복원력을 가지고 있고, 또한 제1번 화물창의 덮개코밍까지 수면이 닿기 위해서는 우현 쪽으로 약 30.5도 정도 경사하여야 한다.

즉 선장은 퇴선 7시간 전인 사고 당일 11시 00분경 펌프에 의한 배수작업이 제대로 되지 않았고 같은 날 12시 00분경 필리핀 선원들이 심하게 동요하여 적절한 지휘통제가 어려운 사정과 화물창의 바닥에 위치한 연료유탱크에 약 150톤의 벙커-씨유가 적재되어 있어 해양오염사고의 우려가 높은 상황을 고려할 때 저질이 모래나 뻘인 저수심대의 가까운 해안에 임의좌주를 검토하기에는 어려움이 많았을 것이나, 임의좌주를 시도했더라면 전손상태의 침몰까지 이루지 않을 가능성도 배제할 수도 없을 것으로 보이나 이에 대한 시도를 전혀 고려해 보지 않은 아쉬움이 있다.⑵ 갑판적 원목의 해상 투하에 대한 검토선장은 화물창의 침수 등으로 선박이 부력을 상실하여 침몰의 위험에 놓일 경우 최우선적으로 선원의 안전을 확보한 후 선박과 화물의 안전 확보를 위해 갑판적 원목의 해상 투하를 적극적으로 고려하여야 한다.

이 선박의 퇴선 당시 사고해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 5～8미터로 불고, 파고는 1～2미터로서 많이 잔잔한 편이었다. 해상상태가 잔잔한 상태에서 갑판적 원목을 해상에 투하하기 위해서는 고박을 풀고 본선의 데릭을 이용하여야 할 것이므로 많은 시간이 소요되고 또한 작업과정에서 인명사상이 발생할 위험성이 높다. 그러므로 선장이 퇴선 전 갑판적 원목을 해상에 투하하지 아니한 조치가 부적절하다고 비난하는 것은 무리가 있다고 판단된다.그렇다면 적어도 갑판적 원목의 안전은 확보할 수 없었는지에 대해 검토해 보도록 하자.

퇴선 당시 맑은 날씨에 해상상태가 잔잔하기 때문에 갑판적 원목의 고박만을 풀어 놓았을 경우 선체의 경사 및 침몰로 인해 자연적으로 해상에 뜨게 될 것이므로 화물은 확보될 수 있을 것이다. 그러나 선박의 침몰로 인하여 해상에 떠 있는 원목은 통항하는 선박의 안전에 저해가 되는 난파물에 해당되어 반드시 회수하여야 하며, 수심이 5,000미터가 되는 해상에서 흩어져 있는 원목의 회수작업은 실익이 없다고 판단되므로 선장이 화물의 안전 확보를 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였다고 비난하는 것은 무리가 있다고 판단된다.사) 관리요소⑴ 선박검사이 선박은 관계법령이 정하는 선박검사를 받고 합격하였으나 법정 선박검사만으로는 선박의 결함을 찾아 시정하는데 한계가 있다.

그러므로 선박운항자로부터 위임받아 이 선박의 보수 및 정비 등 기술관리를 수행하고 있는 선박관리자는 이 선박이 운항 중 화물창내 선체외판에 미세한 균열이 생겨 본선 자체적으로 철판의 덧대기 용접수리를 실시하는 등 그 사정을 가장 잘 알고 있는 상황에서 사전에 입거계획을 수립하거나 기타 구체적인 대안을 마련하는 등 보다 적극적인 정비의지를 행하지 아니한 것은 아쉬움이 있다.⑵ 비상상황에서의 기술적 지원선박관리자는 선장으로부터 침수보고를 받았을 때 상황을 낙관하여 본선 자체적으로 필리핀 마닐라항으로 항해하여 수리하는 것 등을 고려하였으며, 사고 당일 06시 52분 전문에서 필리핀 부근 육상으로부터 응급조치 및 배수작업을 지원할 수 있는 방법을 지원해 달라는 요청을 받고도 필리핀이 휴일과 공휴일로 인해 수중용접작업을 실시할 잠수부가 수배되지 않는다는 이유로 지원하지 못하였다.선박관리자는 또한 이 선박의 주기관이 정상적으로 작동되고 있는 상황이므로 침몰의 위험이 높은 비상 시 해양오염 예방을 고려한 가까운 해안으로의 임의좌주 가능성 등에 대해서도 검토하여 선박에 정보를 제공하는 등 구체적이고 실질적인 기술지원을 하였더라면 전손상태의 침몰까지 이르지는 않을 가능성도 전혀 배제할 수 없을 것으로 보이나 이에 대한 정보를 전혀 제공하지 아니한 것은 아쉬움이 있다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 노후한 선체외판에 대하여 주기적으로 점검하여 정비하였음에도 심하게 부식된 화물창내 늑골이 수직방향으로 균열.파공되고 이곳을 통하여 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이나, 원목의 껍질과 흙.뻘 등으로 인하여 빌지웰이 막히면서 다용도.소화펌프 및 선박평형수펌프에 의한 배수작업이 불가한 가운데, 휴대용 잠수펌프의 고장으로 배수작업이 정상적으로 이루어지지 아니하여 화물창내 침수량을 감당하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 헤라의 선장으로서 승무중인 선원, 선박 및 화물의 안전을 확보할 의무가 있으므로 선령이 20년을 초과하여 노후하고 선체외판의 부식이 심하여 항해 중 본선 자체적으로 덧대기 용접수리 등을 실시하고 있는 상황이라면 배수설비에 대한 점검.정비를 사전에 철저히 실시하도록 관리.감독하여야 한다. 그러나 이 사람은 원목선에서 매우 중요한 배수설비인 휴대용 잠수펌프에 대한 점검.정비에 대한 관리.감독을 소홀히 함으로써 제1번 화물창내 외판의 균열에 의해 해수가 유입되고 있는 상황에서 휴대용 잠수펌프의 고장으로 배수작업이 정상적으로 이루어지지 못하여 침몰을 발생케 한 것은 직무상 과실이다.이 사람이 최우선적으로 선원의 안전을 고려하여 조기에 조난신호를 발송하고, 구명정을 강하하여 모든 선원을 아무런 사상없이 안전하게 퇴선시킨 후 구조한 정상을 참작하여 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 헤라의 기관장으로서 기관부의 전반적인 업무를 지휘.감독하고 선장을 보좌한다. 이 사람은 제1번 화물창의 침수 후 선장의 지시를 받아 1등항해사와 함께 선체외판의 균열부에 대한 응급방수조치를 하였고, 다용도.소화펌프 및 선박평형수펌프를 작동하여 화물창에 유입된 해수를 배수조치하였으며, 또한 배수작업이 원활하지 아니하자 선박평형수펌프 등을 개방하여 점검하는 등 이 선박의 기관장으로서 담당업무와 선장의 지시사항을 적극적으로 수행하였으며, 퇴선시점까지도 주기관이 정상적으로 작동하였으므로 해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 침몰사건의 원인이 되었다고 인정되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 헤라의 선박관리자로서 선박운항자로부터 선박의 선원관리, 보수.정비 등 기술관리 그리고 안전 및 해양환경보호업무 등을 위임받아 대행하고 있다. 이 회사는 선령 20년을 초과한 헤라가 비록 관계법령이 정하는 선박검사를 받고 합격하였으나 법정 선박검사만으로는 선박의 결함을 찾아 시정하는데 한계가 있고, 이 선박이 운항 중 화물창내 선체외판에 미세한 균열이 생겨 본선 자체적으로 철판의 덧대기 용접수리를 실시하는 등 그 사정을 가장 잘 알고 있는 상황에서 사전에 입거계획을 수립하거나 기타 구체적인 대안을 마련하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 점이 있다고 본다.

또한 이 회사는 헤라의 선장으로부터 침수보고와 육상 지원요청을 받고도 적절히 지원하지 못하였으며, 이 선박의 주기관이 정상적으로 작동되고 있는 상황에서 침몰의 위험이 높은 비상 시 가까운 해안으로의 임의좌주 가능성 등에 대한 정보를 제공하는 등 구체적이고 실질적인 기술지원을 하였더라면 전손상태의 침몰까지 이르지는 않을 가능성도 전혀 배제할 수 없는 상황에서 아무런 정보를 제공하지 아니한 것은 아쉬움이 있다.해양사고관련자 J의 이러한 행위는 유사사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 교 훈가. 노후선박의 선체외판 등에 대한 자발적인 점검.정비를 강화하자.유조선.산적화물선 및 위험물산적운송선(액화가스산적운송선 제외)은 건조검사 및 선박검사 외에 선체구조를 구성하는 자료의 두께확인 등 강화검사를 받아야 한다.그러나 헤라는 선령이 20년을 초과하며, 관계법령에 따른 모든 선박검사에 합격하였음에도 보퍼트 풍력계급 4 정도의 해상상태에서 선체외판이 균열.파공되어 결국 침몰사고로 이어졌다. 선박의 상태는 선박에 승무하고 있는 선원과 이 선박을 관리.감독하는 선박운항자 또는 선박관리자가 가장 잘 알고 있으며, 관계법령에 의한 검사는 최소 요건만을 요구하므로 노후선박의 안전운항을 위해서는 선체외판 등 선체구조에 대한 자발적인 점검.정비를 강화하여 사전에 입거계획을 수립하거나 기타 구체적인 대안을 마련하는 것이 필요하다.

나. 원목선의 경우 휴대용 잠수펌프의 점검.정비를 철저히 하자.원목선은 비록 화물창내 선저폐수구덩이(Bilge Well)가 있어도 침수될 경우 원목의 껍질, 흙.뻘 등으로 인해 막혀 다목적.소화펌프(GS & Fire Pump) 및 선박평형수펌프(Water Ballast Pump) 등에 의한 배수작업이 원활하지 못하다. 반면에 휴대용 잠수펌프는 마지막 순간까지 배수작업을 위해 이용이 가능하므로 항상 점검.정비를 철저히 하고, 충분한 여유 부속(Spare Part)을 보유하도록 하여야 한다.

다. 선원에 대한 비상대비대응 교육.훈련을 강화하자.헤라의 필리핀 선원들은 화물창이 침수가 되면서 우현 쪽으로 약 12도 경사되자 심하게 동요한 결과 선장이 선박 지휘에 큰 어려움을 겪었다. 이러한 현상은 선박의 침수 및 심한 경사 등 비상상황에 대한 대비대응에 대하여 선원들에게 충분히 교육하고 훈련하지 아니하였기 때문이라고 본다. 이러한 문제는 선장이 선박의 운항 중 발생할 수 있는 비상상황을 식별하여 선원들에게 보다 구체적이고 실질적인 교육.훈련을 시킬 경우 해결이 가능할 것으로 보며, 특히 다국적 선원이 승무하고 있는 선박의 경우 위급한 상황에서 의사소통으로 인한 문제점 해결에도 크게 도움이 될 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

화물선 헤라 침몰사건

핵심 요약

이유

주문

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