화물선 해우후론티어호, 어선 제1016노영어 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624807"></img><span style="display:none;"> 선 명해우후론티어호제1016노영어 선 적 항부산직할시중국 석도항 선박소유자 J상선(주) K공사 총 톤 수3027약 30 기관종류, 출력디젤 11190키로왓트 2기디젤 185마력 수 심 인BA 직 명선 장2등 항해사 면허종류2급항해사4급 항해사 사고일시1989년 3월 21일 03시 05분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624809"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 31도 26분 00초, 동경 125도 52분 00초</span> 해우후론티어호(이하 본선이라 한다)는 원양 구역의 강조 화물선으로 1989년 3월 19일 21시 55분 콘테이너 141개를 적재하고 선장이하 16명의 선원이 승선하여 부산항을 출항, 홍콩을 향하였다.수심인 선장 B의 조선 지휘로 부산항을 벗어난 이 선박은 예정 항로를 따라 진침로 219도 전속 9.5노트로 속항 중 다음 날인 20일 24시 00분 제주도 남방에서 수심인 2등 항해사 A와 조타수 C가 당직에 임하였다.같은 달 21(이하 같은 날임) 02시 30분경 본선 진로 전방 좌우에 다수의 어선군을 시인한 수심인 2등 항해사 A는 레이다의 레인지를 조절하면서 엄중 경계를 하며 속항 중 03시 00분 선수 좌현 상대방위 약 45도 거리 약 400미터에서 본선 전로를 횡단할 것으로 보이는 소형 어선의 녹등을 보고 극우전타하여 이를 피항, 본선의 침로가 245도 되었을 때인 03시 03분 본선 정선수 약간 우현측에서 본선과 마주치려는 소형 어선의 양색등을 보고 극좌전타를 하여 피항한 후 03시 04분 원침로로 정침 중 본선 선수좌현 상대방위 약 60도에서 본선 전로를 횡단할 것으로 보이는 소형 어선 2척의 녹등을 보고 극우전타하여 선수가 원침로 219도에서 250도로 회두되었을 때 정선수에서 항해등을 켜지 않고 손전등을 흔들며 진침로 295도 속력 약 3노트로 본선 침로 전방을 횡단하는 제1016노영어를 거리 약 5미터로 시인, 충돌의 위험을 느끼고 기관 정지와 동시 극좌전타를 하였으나 선수가 회두되기 직전 03시 05분 북위 31도 26분 00초, 동경 125도 52분 00초에서 본선 정선수 약간 좌현이 제1016노영어의 선미 우현 수선상부 현장 부위와 양선 선미 교각 약 45도로 충돌하였다.한편 제1016노영어는 중국 산동성 K 공사 소속의 강조 저인망 어선으로 사고 부근에서 약 20여척의 선단선과 조업 중이었던 것으로 판단된다.사고 당시 현지 기상은 북동풍이 초속 13미터에 파고 약 3미터의 구름 낀 날씨이었다.충돌의 충격으로 잠이 깬 수심인 선장 B는 03시 06분 승교하였으며 선미쪽 약 200-300미터 거리에 손전등과 같은 불빛의 어선을 발견하고 그쪽으로 접근하면서 써치라이트를 비추자 03시 15분경 기관 소리가 들리면서 어선의 불빛이 갑자기 밝아졌다.수심인 선장 B는 04시 15분 3명의 선원이 물에 빠졌으나 2명은 구조하고 1명이 행방 불명이라는 보고를 중국 어선으로부터 받고 제주 해양경찰대에 사고 사실과 구조 요청을 하자 10시 10분경 일본 해상보안청 소속 항공기가 날아와 주위 해역을 약 1시간동안 수색한 후 무선 전화로 익수자를 발견하지 못하겠다고 하고는 11시 10분경 돌아갔으며 본선은 제1016노영어의 선단선 수척과 부근에 있다가 동승한 중국인 2명과 같이 19시 58분 현지를 출발 같은 달 25일 13시 00분 홍콩에 도착 후 이들 중국인 2명을 대리점에 인계하였다.이 사고로 제1016노영어는 우현 선미부 핸드 레일이 길이 약 1미터 높이 70센티미터가 손상되었으며 해우후론티어호는 별다른 손상이 없었다.제1016노영어는 충돌시 투묘 중이었으며 규정된 등화를 밝히고 있었다고 하나 강한 북동풍을 받으면서 선수가 북서쪽을 향하고 있을 수 없고 이는 극미속으로 항진 중에 있었던 것이며 투묘 중이었음을 주장하는 것은 항해등에 이상이 있었던 것으로 판단된다. 행방 불명되었다는 선원의 인적 사항은 상세히 밝혀지지 않고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하며 해우후론티어 측이 제3의 선박을 피하기 위하여 미처 발견하지 못한 채 1016노영어쪽으로 전침 진출한 것과 제1016노영어측이 규정된 광도의 등화 표시를 하지 아니한 것으로 인하여 발생하였다.해우후론티어호는 수척의 선박이 동시에 접근하는 집단 어로 지역을 통항함에 있어 신속하게 전진 속력을 줄이고 음향 신호등을 사용, 접근선에 대하여 주의를 환기시키면서통항하였어야 함에도 주위의 선박에 대한 경계를 소홀히 한 채 통항하다가 선수 전방의선박을 피하던 중 미처 발견하지 못한 제1016노영어와 충돌케 되었다.제1016노영어측에 대한 조사를 하지 못하여 이 선박의 운항 경위는 자세히 알 수 없으나 적어도 가시거리 2해리의 규정된 등화 표시를 하였어야함에도 이를 제대로 하지 아니하였으며 접근선에 대한 경계 소홀로 주의 환기 신호등을 하지 아니한 과실이 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 해우후론티어호 선교 당직항해사로서 밀접된 어선군(群)속을 특히 야간에 통함함에 있어서는 안전 속력으로 감속하고 선장에게 보고하여 선장이 직접 지휘하도록 하였어야 함에도 선장에게 보고하지 아니한 채 감속 등의 조치를 취하지 아니하고 전속으로 항진하면서 접근선을 피하다가 경계 소홀로 미처 발견하지 못한 제1016노영어와 충돌케 된 것은 직무상 과실로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B는 해우후론티어호 선장으로서 어선이 산재되어 있는 위험 구역을 통항하면서 선장 자신이 직접 지휘하지 아니한 것은 직무상 과실이며 당직 항해사가 보고를하지 아니하였다고 하나 이는 부하 직원의 감독 불철저로 동인의 행위에 대하여는 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 해우후론티어호측이 제3의 선박을 피하던 중 경계 소홀로 미처 발견하지 못한 제1016노영어 쪽으로 전침 진출한 것과 제1016노영어측이 규정된 광도(光度)의 등화 표시를 하지 아니한 것으로 인하여 발생하였다.수심인 A의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.