화물선 해우3호, 어선 제17명양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661319"></img><span style="display:none;"> 선 명해우3호제17명양호 선 적 항부산직할시추자면 선박소유자J상선(주)D 총 톤 수10,093.64톤40.84톤 기관종류, 출력디젤기관 9,400마력디젤기관 180마력 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661321"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장2등 항해사선 장 면허종류1급 항해사 3급 항해사 6급 항해사 사고일시1992년 10월 30일 22시 05분경 사고장소북위 34도 14분 42초, 동경 125도 01분 48초(소흑산도 북방 약 10마일 해상)</span> 화물선 해우3호는 총톤수 10,093.64톤, 디젤기관 9,400마력을 거치한 J상선(주) 소유의 원양구역 취항 강조 화물선으로, 1992년 10월 23일 09시 55분경 수심인 선장 A 등 선원 24명이 승선하고 합판과 목재 등 화물 10,200톤을 적재한 후 선수 약 7.47미터, 선미 8.13미터의 흘수상태로 말레이시아 타와우(TAWAU)항을 떠나 인천항으로 향하였다.이 배는 예정된 항로를 따라 자동조타 상태로 약 13노트의 전속항해를 계속하였으며, 같은달 30일 20시경 3등항해사 F가 전당직자인 1등항해사로부터 당직을 인수받은 직후 수심인 선장 A는 승교하여 제반상황을 점검한 바 항해등의 점등상태, 레이다 등 항해 기기의 작동상태가 양호하고 시정이나 기상 및 해상상태 또한 평온하므로 항해당직자에게 근무를 철저히 하도록 구두지시만 하고 선교를 떠나 사관라운지에서 휴식을 취하기 시작하였다.같은날 21시 45분경 수심인 2등항해사 B가 잔무처리를 위하여 선교에 올라가자당직중이던 3등항해사 F는 개인용무를 위해 수심인 2등항해사 B에게 잠시동안 항해당직근무를 부탁하고는 선교를 떠났다.수심인 2등항해사 B는 진침로 006도, 약 13노트의 전속상태로 홍도서방을 항과한 지점에서 당직을 인계받은 후 선수우현측 1시 방향 4-5마일 거리에 있던 어선 3척(이중 1척이 “제17명양호”였다)을 육안으로 발견하였으나 특별한 관심을 두지 아니하고 당직에 임하였다.이후 수심인 2등항해사 B는 표류중인 상대선 제17명양호가 진침로 약 270도 방향으로 항해하는 선박이란 막연한 판단을 하고 있다가 충돌 약 1분전인 같은날 22시 04분경 제17명양호 아주 가까운 거리에까지 접근하자 충돌의 위험을 느끼게 되었으며, 이때 우전타할 경우 상대선 우현 약 1마일 거리와 후방 약 3마일 거리에서 조업중인 타어선과 충돌할 또다른 위험이 생길 것이란 판단으로 극좌전타한 결과 선수가 약 20-30도 좌회두 되었을 무렵인 22시 05분경 소흑산도 등대로부터 북북서방 약 10마일 거리인 북위 34도 14분 42초, 동경125도 01분 48초 해상에서 이 선박의 우현선미부가 제17명양호의 정선수 좌현부와 양선의 선미교각 약 20도 각도로 충돌하면서 지나갔다.휴식중 충돌의 충격을 느낀 수심인 선장 A는 즉시 선교하여 자선을 사고장소로 회항시킨 다음 탐조등을 비추어 상대선 제17명양호를 살펴본 결과 선수부 선체외판에 손상은 발생하였으나 감항성에는 지장을 줄 정도가 아니라고 스스로 판단한 후 그대로 사고현장을 떠나 같은달 31일 14시 30분경 인천항에 입항하였다.한편 제17명양호는 총톤수 40.04톤, 디젤기관 180마력의 목초 근해 유자망 어선으로 1992년 10월 29일 10시 00분경 수심인 선장 C등 선원 11명이 승선하고 추자항을 떠나 같은달 30일 21시 45분경 위 충돌장소에 도착한 다음 전부상갑판상에 직류 24볼트 300와트의 백열 작업등 5개, 후방상갑판상에 같은 등 1개를 밝힌 후 주기관은 운전중이나 클러치 분리상태로 선수가 풍상측인 북서 내지 북북서방을 향한 모습으로 표류하면서 어로작업준비를 하였다.같은날 21시 55분경 수심인 선장 C는 상갑판에서 조타실로 올라가 함께 승선중이던 선박소유자 D와 함께 해도를 펼쳐 놓고 조업계획을 상의하고 있었고, 다른 선원들은 상갑판에서 어구정리를 계속하고 있었으며, 이때 경계원은 배치하지 않았을 뿐 아니라 자선의 작업등 불빛 때문에 육안에 의한 주위경계는 불가능한 상황이었다.이후 같은날 22시 05분경 선수상갑판상에서 작업중이던 갑판원 E가 해우3호가 충돌을 피할 수 없는 거리까지 접근하여 시커멓고 거대한 모습을 드러내는 것을 발견하고 “배가 온다”면서 고함을 지르자 이 소리를 들은 선교에 있던 수심인 선장 C가 급히 클러치를 후진으로 접속시켰으나 후진의 효과가 나타나기도 전에 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 해우3호는 우현선미부 선체외판에 도장 일부가 벗겨진 정도로 거의 손상이 발생되지 않았으나 제17명양호는 정선수 부위 좌우 양쪽 방향 약 5미터의 선체외판이 파손되었다.사고후 제17명양호는 사고장소에서 구조를 기다리다가 다음날인 같은달 31일 02시경부터 인근에 있던 어선 2척에 예인되어 같은날 05시경 소흑산도항에 입항한 후 이곳에서 손상부위에 대한 응급조치를 한 다음 다시 자력항해하여 추자항에 입항하여 손상개소를 수리하였다.당시 사고해역은 북북서풍이 초속 5-7미터로 불고 파고는 1.5미터 내외였으며 시정은 양호한 날씨이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 해우3호측이 경계를 소홀히 하여 표류중이던 제17명양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제17명양호측이 경계를 하지 아니하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 해우3호 2등항해사 B는 항해당직중 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 방법으로 피항하지 아니하고, 표류중인 상대선의 동정을 오판, 좌전타 한 것은 이 사람의 직무상의 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 해우3호 선장 A는 당직항해사에 대한 지휘감독을 소홀히 한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 제17명양호 선장 C는 야간에 해상에서 표류하면서 적법한 등화표시를 하지 아니하고 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선에 위험을 느꼈을 시 경고신호 및 기관사용 등에 의한 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 해우3호측이 경계를 소홀히 하여 표류중인 어선 제17명양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제17명양호측이 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3등항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.