화물선 해우1호, 화물선 천보호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625533"></img><span style="display:none;"> 선 명해우1호천보호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J상선(주)K해운(주) 총 톤 수1,566.57701.82 기관종류, 출력디젤 1500마력 2기디젤 900마력 수 심 인ACB 직 명2등항해사2등항해사1등기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625535"></img><span style="display:none;"> 면허종류5급항해사 3급항해사 3급기관사 사고일시1990년 11월 25일 02시 54분 사고장소북위34도 16분 30초, 동경133도 30분 00초(일본내해 비산수도내)</span> 천보호는 인해구역 취항 화물선으로 1990년 11월 24일 17시 10분 잡화 약865톤을 적재하여 전부흘수 2.80미터, 후부흘수 4.00미터의 상태로 오사카항을 출항, 부산항을 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속 11노트로 항주하고 있었으며 같은날 자정부터 수심인 2등항해사 C가 선교 당직에 임하였다.이 선박은 같은달 25일 02시 42분경 무시마 (Musima) 남방에 있는 7번 부표를 좌현 약 0.2마일 거리로 항과하면서 진침로 253도로 변침하였다.이때 주위에서는 수척의 선박이 항행중에 있었고 이 선박은 해우1호를 같은시 50분경 우현정횡 약 80미터의 거리로 추월중이었다.이로부터 약 2분이 경과되어 천보호의 선미부가 해우1호의 선수부를 거의 통과하고 있을 때 천보호의 조타기의 전원이 차단되며 경보가 울리고 조타기가 작동되지 아니하였다.따라서 수심인 2등항해사 C는 당직 조타수를 수심인 1등기관사 B에게 보내어 조타기 고장 사실을 알리도록 하였으며 이때 자선이 우현정횡 후방 약 30도에서 같은 방향으로 항행중인 해우1호쪽으로 우전되고 있어 경고신호를 취명한데 이어 기관정지 및 전속후진을 걸었으나 선수가 진방위 320도를 가르킬 때 북위34도 16분 30초, 동경133도 30분 00초에서 천보호의 정선수가 해우1호의 좌현1번 화창 중앙부에 양선 선미교각 약 80도 각도로 충돌하였다.이 무렵 1등기관사 B가 연락을 받고 급히 조타실에 뛰어가 조타기 스위치 박스내의 과전류 계전기가 작동되어 있는 것을 발견하고 복귀(Reset)시키자 곧 전원이 연결됨으로써 키가 정상 작동되었으나 이미 충돌단계에 접어든 후였기 때문에 충돌에 피할 수는 없었다.선장 D는 자신의 침실에서 잠을 자고 있다가 기적소리에 놀라 조타실로 뛰어 올라오면서 충돌장면을 목격하고 충돌후 양선이 분리되자 후진중인 기관을 정지, 정선한후 자선의 손상정도를 확인한바 선수 정면이 압착되고 그 일부가 파열되어 선수 수창에 침수는 되었으나 운항에는 지장이 없어 브이 에이취 에프로 상대선을 호출 피해상황을 확인하였으며, 좌현 중앙부 외판등이 크게 굴곡되는등 손상은 있었으나 역시 위험한 상황은 아니라고 하여 양선 합의한 후, 같은날 03시 50분경 현지를 출발 정상 운항하여 다음날인 11월 26일 06시 20분경 부산항에 입항하였다.

이 사고로 천보호는 선수재가 선저로부터 약 5미터 높이까지 압착, 굴곡 손상되었다.천보호의 조타장치는 전동유압식으로서 전동기에 과부하가 걸리게 되면 과전류계전기가 작동되어 전원이 자동으로 차단되게 되어 있고 이때 수동조타 장치로 응급 조종이 가능하며 과전류계전기를 복귀시키면 전원이 회복되도록 되어 있다.또한 이 선박의 선회경은 약 180미터이며 선회시간은 약 80초이다.해우1호(이하 해우호라 한다)는 강조 콘테이너 피더선으로 1990년 11월 24일 15시 30분 콘테이너 62개, 약 601톤의 화물을 적재, 전부흘수 3.0미터, 후부흘수 3.50미터의 상태로 같은 오사카항을 출항, 부산항으로 향하였다.오사카항을 출항한 이 선박은 상대선 천보호와 같은 항로인 비산수도를 정상 경유하여 다음날인 11월 25일 02시 40분경 무시마등대를 우현 0.6마일 거리로 항과하면서 진침로 253도로 변침, 약 9노트의 전속 항주에 들어갔다.이 무렵 선장 E가 당직을 마친후 휴식에 들어가고 수심인 2등항해사 A 혼자서 당직에 임한바, 수심인 A는 자동조타기에 의존한채 전속 약 9노트로 항주하며 02시 50분경부터 상대선 천보호가 자선의 좌현 약 80여미터 거리에서 서서히 추월하여 02시 52분경에는 추월완료 거의 교행되고 있는듯하여 방관하고 있는 사이 02시 54분경 갑자기 상대선 천보호가 우전되면서 전기와 같이 충돌되었다.

이때 수심인 A는 상대선이 키고장으로 서서히 우전되고 있어 초기에는 이를 감지하지 못하고 있다가 시간이 흐름에 따라 회두 속도가 가속되어 충돌단계에 접어든후에야 이를 발견하고 뒤늦게 극우전타하였으나 이를 피하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625537"></img><span style="display:none;"> 이 충돌사고로 해우호는 좌현 늑골번호 28-34사이 E.F.G.H 판등 과 늑골, 스트링거등이 심히 굴곡 손상되고 같은 부위 갑판과 현장등이 심히 굴곡 손상되어 있었으나 항행에는 큰 지장 없었으므로 브이 에이취 에프로 상대선과 필요한 사항만 확인하고 같은날 04시 00분경 현지를 출발, 정상 운항하여 다음날인 11월 26일 10시 20분경 목적지 부산항에 무사히 입항하였다.</span> 사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정은 양호하였다.한편 수심인 C 1963년 1월 1일부터 1975년 12월 31일까지 약 13년간 교통부 수로국에 근무하였으며 재직중 수로업무 발전에 공헌한바 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 협수로 통항중 추월상태로 앞서가던 천보호측의 조타기 전원이 차단되자 보침이 안되고 갑자기 피추월선인 해우1호 쪽으로 우전됨으로써 발생된 것이나 당직항해사의 응급조치 미숙도 원인이 되었다.천보호측은 조타기의 전원이 차단되는 경우 즉시 수동조타로 보침을 행하고 과전류 계전기를 재작동하여 정상 운전을 하였어야 함에도 즉시 이러한 일련의 조치를 취하지 못하고 우회두 되도록 방치함으로써 충돌케 되었으며 해우1호측은 피추월선의 위치에 있었다 하더라도 충돌의 임박한 상황에서 극우전타등의 조치를 취하여 충돌의 위험으로부터 피항치 못한 아쉬움이 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 C는 천보호 당직항해사로 조타기의 일시 고장에 따른 응급조치로서 즉시 수동조타에 의하여 보침을 하지 못한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 A는 해우1호 당직항해사로 충돌의 위험에 직면하여 피항조치를 소홀히한 사실은 인정되나 피추월선 당직항해사로서 그의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고는 인정하지 않는다.수심인 B는 천보호 1등기관사로 조타기의 정비 책임자이나 이 사건은 조타장치의 점검정비 불량으로 인하여 발생된 것이 아니므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 협수로 통항중 추월선인 천보호측 조타기의 전원이 차단되어 보침이 안되고 갑자기 피추월선인 해우 1호쪽으로 우전됨으로써 발생된 것이나 당직 항해사의 응급조치 미숙도 원인이 된 것이다.수심인 C를 견책한다.