화물선 해성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623439"></img><span style="display:none;"> 선 명해성호 선 적 항부산직할시 선박소유자(주)M기업 총 톤 수1,984.06 기관종류, 출력디젤 21,100마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623441"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사 지정해난관계인 J산업(주)K토건(주)위대표자 B위대표자 C 사고일시1989년 7월 5일 15시 00분 사고장소부산항 감래포 J산업 공유수면 매립공사현장(북위 35도 04분 39초, 동경 129도 00분 23초)</span> 해성호는 강조 연해구역 취항의 화물선으로 1989년 7월 2일 11시 00분 무연탄 2608톤을 적재하고 목포항을 출항하여 다음날인 3일 16시 00분 부산항 감래포 한국전력 화력발전소 부두에 좌현 접안하였다.이 선박의 선체 길이는 81.25미터, 너비는 13.00미터 깊이는 6.65미터이다.이 선박은 부두에 접안하면서 양하작업에 들어가 2일 후인 같은 달 5일 14시 55분 하역이 완료되자 전부흘수 1.20미터, 후부흘수 4.00미터의 공선상태로 이 부두를 이안하였다.

수심인 A의 조선지휘로 이 부두를 이안함과 동시에 극미속 후진으로 부두안벽을 빠져나와 같은 시 57분 화력발전소 남측 사방 약 300미터 정도의 다소 넓은 장소에 선미를 거의 90도 좌회전시킨 후 기관을 정지시킴과 동시 극우전타로 선수를 우전시키며 다시 극미속 전진으로 기관을 사용한 결과 선수가 출항침로인 정남방인 부두접안시의 거의 정반대 방향으로 선회 중 선수회두와 동시 전진타력이 발생되어 같은 날 15시 00분 감래포 동측 부두 매립공사 경계선인 북위 35도 04분 37초, 동경 129도 00분 23초의 위치에 선수방위가 남동으로 진입되면서 가벼운 진동과 동시 선체가 정지되었다.

따라서 수심인 A는 좌초된 것을 직감하고 전속후진을 걸어 보았으나 선체가 움직이지 아니하여 같은 시 03분 기관을 정지시킨데 이어 우현묘를 1절 투하한 후 침수여부를 조사한바 아무런 이상이 발견되지 아니하였다.이 선박은 약 420톤의 해수바라스트를 배출하고 만조시를 기다려 같은 날 18시 20분 자력 이초하여 정상 운항으로 다음날인 6일 13시 00분 목적항인 묵호항에 입항하였다.이 선박이 좌초된 지점은 J산업(주)대표자 B가 1981년 4월 28일 해운항만청으로부터 공유수면 매립 면허를 받은 매립경계선 길이 273미터의 구간이며 공사착수일로부터 10일 이내에 수로업무법 등 관계법령에 따라 교통부 수로국에 그 사실을 통보하여 항로고시가 이행되도록 되어 있었으나 이를 통보하지 않았고 사고후인 1989년 9월 10일자 제333항으로 항로고시를 한 곳이다.지정해난관계인 K토건(주)는 J산업(주)의 수중매립 부분 하청업자로 좌초구역에 길이 6.00미터, 너비 4.50미터, 높이 1.80미터의 콘크리트 셀브럭(Cell Block)을 3단까지 적치하여 그 상단높이는 해저로부터 약 5.40미터이고 수면하 약 2.60미터였으며 작업구역을 표시함에 있어 4개의 앵카 부표(2개는 매립지인 안쪽에 설치되어 있었음)와 수개의 대나무 장대를 세웠으나 이 사고 후 수개의 황색부표를 추가 설치하였다.이 사고로 해성호는 선저 중앙부 외판이 부분적으로 굴곡되었으나 별다른 손상은 없었으며 셀부럭은 K토건(주)의 자체 조사 결과 3개가 파손되고 하단 거치 8개 상당의 길이가 밀리고 강제 침하되었다고 한다.사고당시 기상은 풍파가 거의 없는 맑은 날씨로 시정은 양호하였다.수심인 A는 좌초원인을 항로고시 불이행과 위험표시 부실로 주장하나 이 공사구역 남측은 이미 부두외각이 일단이 수면상에 노출되어 있을뿐 아니라 작업구역에는 수개의 대나무장대와 앵카 부표 등이 설치되어 있고 1988년 10월부터 작업부선이 수시로 정박하여 브럭을 수중 투하하였으므로 수심인 A는 월1회 이상 입항하면서 공사가 진행중임을 충분히 파악하였으리라 믿어지며 좌초직전 이들 앵카부표와 대나무 표지를 확인하였다고 시인하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 항내 좁은 수역에서 선회 중 수중축조물에 선체가 진출하여 발생하였으나 항로고시가 되어 있지 아니한 것도 그 원인이 되었다.사고발생 해역은 감래포의 한전발전소 부근으로 길이 81.25미터의 이 선박이 발전소 부두에 좌현으로 접안 후 출항시는 약 200미터를 직후진하여 투묘 선회 혹은 선미를 좌측으로 들어 180도 선회, 출항하였어야 함에도 180도 선회시 전타 시기가 늦어 동측 매립지 부두 축조물에 선수가 진출하여 이건이 발생하였으며 매립중인 사실을 알도록 항로고시를 하였어야 함에도 이를 하지 아니한 것도 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 비록 항로고시가 되어 있지 아니하였더라도 앵카부표와 대나무등이 표시되어 있으므로 위험구역임을 알고 매립지 부근으로 접근을 피하였어야 함에도 180도 선회시 전타 시기가 늦어 선수가 매립중인 축조물까지 진출하여 이건이 발생되었는바 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.지정해난관계인 J산업(주)는 항만의 수축기타 공사를 함에 있어서 항해선박이 위험구역임을 알고 접근하지 못하도록 수로업무법에 따라 항로고시를 하였어야 하며 이러한 내용은 관해관청과 공사 계약을 할 때에 이미 계약서상에 명시되어 있었음에도 이를 이행치 아니한 과실이 있는바 앞으로 이러한 일이 없도록 해난심판법 제5조 제3항 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 K토건(주)는 수중매립공사 중 접근선에 대하여 위험구역의 표지로서 황색 부표를 표시하였어야 함에도 앵카부표와 수개의 대나무장대를 세워 위험표시를 하는 등 다소 미흡한 점은 있었으나 이건 발생직후 황색 부표를 추가 설치하는 등 즉시 시정하였으므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항내 좁은 수역에서 선회 중 수중 축조물에 선체가 진출하여 발생하였으나 항로고시가 되어 있지 아니한 것도 그 원인이 되었다.수심인 A를 견책한다.J산업(주)에 대하여 권고한다.