화물선 해동호 가공전력선 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661155"></img><span style="display:none;"> 선 명해동호 총 톤 수469톤 기관종류, 출력디젤기관 485KW 선 질강 진수년월1983년 12월 용 도 화물선 (모래 채취 및 운반전용선) 선 적 항목포시 소 유 자B 수 심 인A </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661157"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인J전력공사 직 명공중전력선 설치 및 소유자 사고일시1991년 8월 30일 16시 28분경 사고장소북위 135도 05분 06초 , 동경 126도 09분 12초(신안군 지도읍 점암리 - 임자면 수도간수로 내, 수도 해안선 으로부터 약 350미터 해상)</span> 해동호는 총톤수 469톤, 디젤기관 485KW, 선령 약 8년의 강조 모래 채취, 운반전용 화물선으로 1991년 8월 28일 18시경 선수흘수 0.30미터, 선미흘수 2.70미터의 공선상태로 목포항을 출항하여 같은날 20시경 모래 채취 예정장소인 고하도 남방 허사도 앞 해상에 이르러 투묘, 대기하고 있다가 모래 채취 선적 장소가 변경됨에 따라 2일후인 8월 30일 12시 10분경 이 가박지를 출발하여 변경된 목적지인 무안군 관내 저도(속칭 닭섬)로 향하였다.수심인 선장 A 조선지휘로 허사도 앞 바다를 출발한 이 선박은 예정 침로대로 목포구 압해면 송공리와 역섬 사이를 차례로 정상 경유하여 미상 시각에 수도 수로에 진입하였다.수심인 선장 A는 수도 수로에 진입하여 수로 중심부를 따라 전속 약 7노트를 유지한 채 속항하고 있던 중 같은날 16시 28분 조금 미치지 못한 시각에 지도읍 점암리와 임자면 수도 사이에 이르러 이 바다 위를 가로질러 설치된 공중전력선의 처진 부분이 평소보다 다소 낮게 보여 자선이 통과하기에 불안하다고 생각되어 이 전력선의 가장 낮은 부분을 피하기 위하여 수로 중앙부로부터 침로를 수도 방향으로 약간 조정하였으나 잠시후인 이날 16시 28분경 조타실 상부에 설치된 레이다 마스트 상부가 전선에 걸리면서 짜르륵 하는 소리가 났다.따라서 수심인 선장 A는 자선의 레이다 마스트가 공중전력선에 걸린 것을 직감하고 신속하게 기관을 정지시킨 다음 조타실 밖으로 나와 피해 상황을 확인한 바 5줄의 공중전력선중 1줄이 절단되어 있었고 자선은 레이다 마스트가 절단되어 있었다.그리하여 사고 장소로부터 북방으로 약 700미터 이동하여 투묘, 가박하고 이 사실을 회사 사무실에 보고, 필요한 조치를 취하여 주도록 당부하고 곧 현지를 출발하여 목적지로 속항하던 중, 신고에 접하고 출동한 J전력공사측 관계자에 의하여 정선, 그 조사에 임하였다.사고 당시 이 선박의 흘수는 선수 0.30미터, 선미 2.70미터의 완전 공선상태로 해면으로부터 선체중 가장 높은 레이다 마스트 정부까지는 18.30미터였고 전선의 접촉 부위는 약 18.00미터였으며 이때는 만조 약 48분전으로 조고는 443센티미터였다.사고 당시의 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온하고 청명한 날씨였다.한편 신안군 지도읍 점암리와 임자면 수도 사이에 설치된 이 공중전력선은 정부 도서전화사업의 일환으로 1978년 11월 J전력공사측이 설치한 것으로 양 철탑 사이 수평 거리는 약 1300미터, 약 최고 고저면으로부터의 최저 높이는 17미터이다.이 전력선의 최저 높이는 1982년 수로국간행 해도상에도 명기되어 있으나 관할청인 목포지방해운항만청의 동의는 1991년 10월 19일에야 받은 것으로 되어 있다.사고시 사고 지점의 직상부 최하단부 전선의 높이는 약 18.00미터로 약 최고 고조시의 조고 558센티미터를 감안하면 당초 설치할 때 보다 15센티미터 이상 밑으로 처져 있었던 것으로 분석되고 그 이외의 가장 낮은 부분은 밝혀지지 않고 있으나 이 보다 훨씬 많이 처져 있었다고 판단된다.이 접촉사고로 본선 해동호는 레이다 마스트가 절손되고 전력 시설은 수도에 설치된 전주철탑 하단 암(Arm)이 절손됨과 동시, 전선 1줄이 절단되었다.

2. 원 인가. 사고 발생 원인이 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당된다.이 접촉사건은 관련 전력시설의 소유자이며 시공자인 지정해난 관계인 J전력공사측이 전력선을 설치할 때 해면으로부터의 최저높이를 너무 낮게 가설한데다 전선의 이완 등으로 인한 그 높이의 감소 정도를 수시 또는 주기적으로 확인, 점검하지 않는 등 안전관리를 소홀히 함으로써 발생된 것이니 수심인 선장 A의 경계와 주의 소홀도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 J전력공사는 1978년 11월 이 전선을 가설한 바, 이때 이 전선의 해면으로부터의 최저 높이를 17.00미터로 설치한 후 무려 10년 이상이 경과된 1991년 9월 24일에야 관할청인 K지방해운항만청에 신안군과 목포시 관내 도서 일원에 포함, 일괄하여 이의 해상고에 대한 의견 조회를 하여 같은해 10월 19일에야 같은 높이로 동의 받은 것으로 되어 있다.따라서 이는 곧 임의로 이 전선의 높이를 17.00미터로 가설한 후 기히 설치된 높이에 맞추어 관할청의 동의를 받은 것으로 인정할 수 밖에 없는 바 이는 절차상 잘못일 뿐 아니라 관련 수도 수로의 수심과 1,000톤급 내외의 통항선 규모 등 항로의 여건으로 보아 결코 충분한 높이로 인정되지 아니한다.다만, 사후에라도 관할청의 동의를 받았고 통항 선박에 대한 통계 등 명확한 근거가 없으므로 이를 굳이 과실이라 할 수는 없으나 관할청이 요구한 최저 높이 17.00미터 이상은 여하한 경우에도 유지해야 되는 것이므로 시설의 노후 또는 이완으로 그 높이가 낮아질 수 있음을 감안, 충분한 여유를 두어 보다 높게 설치하고 이에 수시 또는 주기적으로 점검, 확인하여 정상적인 상태가 지속적으로 유지되도록 그 관리를 철저히 해야 됨에도 당초 여유 높이 없이 가설한데다 정기 정밀 점검 등 안전관리마저 소홀히 함으로써 전선의 최저 높이가 17.00미터에 미달되어 이 사건이 발생케 되었다고 판단된다.지정해난관계인 J전력공사측의 이러한 과실은 이 사건 발생의 직접적인 원인이 되었다고 인정되므로 J전력공사에 대하여 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 수심인 해동호 선장 A는 자선이 공선상태로 수면으로부터 레이다 마스트 상단까지의 높이가 18.30미터나 되고 예정 침로인 수도 수로의 횡단 공중전력선의 높이는 17.00미터로 해도상에 명기되어 있으므로 이 수도에 진입하기 전 미리 수로 조사를 정밀히 하여 필요하다고 인정된 경우 자선의 트림을 조정하거나 전력선 밑 항과 시간을 조정하는 등 정밀한 항해 계획을 수립해야 됨에도 이러한 사전 수로 조사와 필요한 조치를 취하지 않은 채 단순히 종전에도 항과한 경험이 있다는 생각만으로 안일하게 이곳을 통과하고 있었을 뿐 아니라 사고 지점 부근의 수로 내에 진입해서라도 사전에 경계를 철저히 하였다면 좌우현측으로 가항 수역이 충분하였으므로 미리 침로를 좀더 크게 조종하여 안전하게 항과할 수 있는 여건이었는데도 이와 같은 경계를 소홀히 하여 전선 밑 항과 직전에야 이 전선의 높이가 낮게 보인 것을 발견하고 이에 소각도 침로 조정에 그침으로써 접촉을 면할 수 없게 하였다.수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박 운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 일인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

이 접촉사건은 J전력공사측이 관련 공중전력선을 가설할 때 햬면으로부터의 최저 높이를 너무 낮게 설치한데다 전선의 이완으로 인한 높이의 변화를 수시 또는 주기적으로 점검, 확인하는등의 안전관리를 소홀히 하여 발생된 것이니 화물선 해동호측의 경계 소홀도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 J전력공사에 대하여 권고한다.