화물선 해동3호.어선 신광6호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654319"></img><span style="display:none;"> 선 명해동3호 신광6호 선 적 항보령시보령시(대천항) 선박소유자K종합건설(주)B 총 톤 수121톤 1.33톤 기관종류.출력디젤기관 220킬로와트 2기디젤기관 115마력 1기 해양사고관련자A J해운개발(주) B 직 명선장 운항자선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 없음 사고일시2005년 5월 30일 06시 40분경 사고장소북위 36도 19분 24초.동경 126도 21분 08초(삽시도 초명각으로부터 125도, 0.5마일 해상)</span> 해동3호는 2002년 8월 충청남도 보령시 소재 M조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 121톤(L30.70×B12.40×D2.00미터), 디젤기관 220킬로와트 2기를 장치한 강조 화물선으로 2007년 10월 3일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.해양사고관련자 운항자 J해운개발(주)는 선박소유자 K종합건설(주)로부터 이 선박을 임차한 뒤, 선박에 대한 전문지식이 있는 육상직원이 없기 때문에 총무부장 이석우가 선장 A의 의견을 들어서 선박의 안전관리를 하여오면서 건설자재운송에 투입.운항하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무하고 2005년 5월 30일 06시 00분경 덤프차 1대와 포크레인 1대를 적재한 상태로 보령시 오천면 호도해수욕장 해안가에서 출발하여 진침로 약 070도, 약 7노트로 보령시 송학도선착장으로 향하였다.같은 날 06시 20분경 안개로 시계가 제한되기 시작하였으나 무중신호도 취명하지 않은 채 선장 A 혼자 키를 잡고 같은 침로 및 속력으로 항해를 계속하였다.같은 날 06시 35분경 선장 A는 레이더를 0.5마일 스케일에 맞춰 전방 약 0.5마일 거리에서 배인지 부표인지 불명확한 물체를 레이더로 탐지하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하고 계속 항해하다가 충돌직전 선수전방에서 조업 중인 신광6호를 육안으로 발견하고 우현전타하였으나 같은 날 06시 40분경 삽시도 초명각으로부터 125도 방향 0.5마일 해상인 북위 36도 19분 24초.동경126도 21분 08초 지점에서 이 선박의 선수부와 신광6호의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 인하여 시계가 50미터 이하로 제한된 가운데 바람이 거의 없고 파도는 잔잔하였다.한편, 신광6호는 1987년 9월 태안읍 소재 N특수조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.33톤(L7.25×B1.94×D0.66미터), 디젤기관 115마력 1기를 장치한 강화플라스틱조 연안 유자망어선으로 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무하고 2005년 5월 30일 05시 10분경 보령시 신흑동 어항포구에서 출항하여 조업지인 삽시도 남방 약 0.5마일 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 06시 00분경 조업지에 도착하여 주기관 클러치를 중립에 놓고 선수방향을 약 100도로 향한 채 양망작업을 시작하였다.당시 선장 B는 안개로 인하여 시계가 제한된 상태였으나 자선의 존재를 알릴 수 있는 유효한 음향신호도 취명하지 아니한 채 조타실을 비우고 선수우현에 설치된 양망기를 작동하여 그물을 올리고 있었고, 선원 2명은 그물에 잡혀 올라온 고기를 정리하는 작업을 하고 있었다.이후 같은 날 06시 40분경 선장 B는 양망기를 조종하여 양망작업을 계속하던 중 무심코 뒤를 돌아다보다가 해동3호를 발견하였으나 아무런 피항조치를 취하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 해동3호는 손상이 없었으나, 신광6호는 좌현으로 전복되었고, 이로 인하여 바다에 빠진 승선원 3명을 구조하였으나 2명은 사망하였고, 생존자 선장 B는 현재 신경정신과치료 중에 있다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 제한된 해상에서 진침로 약 070도, 약 7노트의 속력으로 항해하던 해동3호와 주기관의 클러치를 빼놓은 상태로 자망을 양망하던 신광6호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우 양 선박은 해상교통안전법 제27조(2007년 4월 11일 법률 제8380호로 전부 개정되기 이전의 것이며, 이하 같다)에 따라 충돌위험을 피하여야 한다. 따라서 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며②시계가 제한되어 있는 사정에 충분히 유의하여 경계, 충돌위험성 판단, 피항동작 등을 하여야 한다③특히 레이더만으로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 그와 같은 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하는데, 이때 변침만으로 피항동작을 취하려면 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는 대로 전방에 있는 다른 선박에 대하여 좌변침하는 행위, 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하는 행위를 피하여야 하며④진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없을 때에는 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하고, 경우에 따라서는 완전히 진행을 멈춰 충돌위험을 피하여야 한다.한편, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)의 규정에 따라 항행 중인 해동3호는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울리고, 어로작업에 종사하는 신광6호는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회에 이은 단음 2회를 울려 각각 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 한다.

다만 신광6호는 길이가 7.25미터밖에 되지 아니하므로 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회에 이은 단음 2회를 울리는 대신 2분을 넘지 아니하는 간격으로 다른 유효한 음향신호를 울려도 된다.2) 양 선박의 행위에 대한 검토(가) 해동3호이 선박은 짙은 안개로 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐 아니라 경계요원을 배치하지 아니하고 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 약 7노트의 전속으로 항해를 계속하였다.혼자서 직접 키를 잡고 조선하던 선장은 충돌 5분 전 0.5마일 레인지에 맞춰 관찰하던 레이더상에서 선수전방 약 0.5마일 떨어진 곳에서 신광6호의 영상을 탐지하였다.

이때 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 그와 같은 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다. 탐지한 영상이 선박인지 부표인지 불분명한 상태에서 막연하게 그대로 다가가다가 충돌 직전에야 신광6호를 발견하고 황급히 우전타하여 피하려 하였으나 이미 늦어 충돌위험을 피하지 못하였다.(나) 신광6호이 선박은 짙은 안개로 시계가 제한되어 다른 선박의 접근을 쉽게 알아차리기 어려운 상황이었음에도 다른 선박이 자선의 존재를 쉽게 알아차릴 수 있도록 무중신호를 울리지 아니하였음은 물론 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하는지 살펴보지 아니한 채 전 선원이 어로작업에 종사하였다. 그 결과 충돌의 위험성을 안고 다가오는 해동3호에 대하여 어떠한 피항동작도 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 해동3호가 무중신호의 취명, 안전속력의 유지 등 제한된 시계에 있어서 선박에게 요구되는 주의를 다하지 아니한 채 항해하면서 선장 혼자서 키를 잡으며 조선하느라 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 양망하고 있는 신광6호를 조기에 발견하지 못하여 발생한 것이나 신광6호가 제한된 상태에서 경계를 소홀히 한 채 자망을 양망하면서 무중신호를 울리지 아니한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해동3호의 선장으로서 항해 중 시계가 제한되면 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의 깊게 항해하여야 함은 물론 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하였을 뿐 아니라 진로전방에서 양망 중인 신광6호를 조기에 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신광6호의 소유자 겸 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 해역에서 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 자망을 양망한 행위는 이 충돌사건의 발생원인이 된다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J해운개발주식회사(대표이사 C)해양사고관련자 J해운개발주식회사(대표이사 C)는 해동3호를 임차하여 운항하면서 선박의 안전운항과 관련한 사항을 선장에게 일임하고 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 일인이 된다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4.사고방지교훈시계가 제한되면 다른 선박을 쉽게 발견할 수 없어 충돌의 위험성이 높으므로 반드시 규정된 음향신호를 이용하여 자선의 존재를 나타내어야 함은 물론 레이더의 활용 등 모든 수단을 이용하여 엄중한 경계를 실시하여야 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 조기에 발견할 수가 있다. 특히 다른 선박과의 충돌위험을 조기에 확인할 수 있도록 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 해동3호가 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 신광6호가 양망 중 무중신호를 울리지 아니한 것도 그 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 J해운개발주식회사에 대하여 개선을 권고한다.