화물선 한진 훼릭스토우호, 어선 브노우이삭 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625579"></img><span style="display:none;"> 선 명한진훼릭스토우호브노우이삭(BNOU ISHAK) 선 적 항인천직할시아가디르(AGADIR, MOROCCO) 선박소유자(주)J해운K수산회사(K S.A.FISHING CO) 총 톤 수37,193.00431.00 기관종류, 출력디젤 33,250마력 수 심 인BA 직 명선 장3등항해사 면허종류1급항해사3급항해사 사고일시1990년 12월 10일 20시 12분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625581"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 42도 50분 00초, 서경 009도 35분 00초</span> 한진훼릭스토우호는 강조 콘테이너 전용선으로 1990년 11월 25일 16시 15분 싱가폴에서 콘테이너 2,667개(23,532톤)를 적재, 전부흘수 7.90미터, 후부흘수 10.60미터의 만재상태로 프랑스 르하브르(LE HAVRE)항으로 가고자 출항하였다.

수심인 선장 B의 조선 지휘로 예정항로를 따라 스에즈 운하와 지중해를 경유하여 같은해 12월 9일 14시 00분 지브랄탈해협을 통과하였다.이후 이선박은 같은달 10일 20시 00분 스페인서안 남북통항 분리대의 북항로 남방 약 6마일 지점인 북위 42도 47분 00초, 서경 009도 35분 00초에 이르렀으며 진침로 002도, 15노트로 북상중이었다.이때 수심인 3등항해사 A과 조타수 C는 당직교대 약 15분전인 19시 45분에 승교하여 1등항해사 D로부터 당직을 인계받아 선교근무에 임하였다.

수심인 3등항해사 A는 2대의 레이다(ARPA RADAR)를 작동하여 영상을 판독하고 있었다. 수심인 A는 19시 50분경 선수좌현 7도 거리 8마일에 남하중인 선박의 영상을 레이다로 탐지하였으며 이 영상에 나타난 선박은 진침로 170도-175도 속력 약 10노트이었다. 수심인 A는 20시 00분 선위를 측정하면서 레이다로 전기의 선박을 관측하였으며 이때 선수좌현 약 10도, 거리 5마일에 상대선(브노우이삭으로 판명됨)을 레이다로 관측하였고 장등과 녹등을 육안으로 시인하였다.

이때 레이다의 자동충돌예방장치에는 그대로 항행하더라도 0.3-0.4마일 거리로 좌현대 좌현으로 교행될 것으로 나타났다.수심인 A는 상대선을 계통적으로 탐색하던중 레이다의 자동충돌예방장치의 표적상실과 위험표적 경보가 울렸으며 해면 반사로 인하여 작은 표적인 브노우이삭이 표적상실되었으나 상대선을 육안으로 시인하고 있었으므로 상대선이 적절한 시각에 피항조치를 취해줄것으로 기대하고 그대로 속항하였으며 충돌 4분전인 20시 08분경 거리 약 1.5마일로 접근되면서 방위의 변화가 없어 단음5회를 취명 주의를 환기시킴과 동시 단성1발의 침로 신호를 발하고 진침로 002도에서 010도로 우현 8도로 조정하였다.수심인 A는 충돌 약 1분전 상대선이 방위의 변화없이 0.5마일 거리까지 접근하고 있어 주의환기 신호를 취명하고 침로신호와 동시 극우전타하였다.그러나 같은시 12분 북위 42도 50분 00초, 서경 009도 35분 00초에서 정선수가 우전되면서 진침로 020도를 가리킬 때 선수재 좌현측이 진침로 080도를 향하고 있던 브노우이삭의 우현 중앙부위와 양선 선미교각 약 60도 각도로 충돌하였다.이때 선교 당직중인 수심인 A는 갑판상 콘테이너에 시계가 가려 충돌상태를 직접 목격하지 못하고 가벼운 충격만을 느꼈다.

따라서 충돌된 것으로 판단하고 즉시 기관을 반속으로 감속한후 비상벨을 울려 선장을 호출하였다.수심인 선장 B는 비상벨 소리를 듣고 선교로 뛰어 올라왔으며 접근선의 형상이나 등화가 보이지 않고 충돌한 것 같다는 수심인 A의 보고를 듣고 자신이 직접 선수주위를 조사한 결과 충돌로 인한 선체 굴곡손상을 확인하였다.따라서 수심인 B는 즉시 충돌위치로 회항하였으며 조난신호를 발사하여 연안국인 스페인과 인근 통항선에게 수색을 요청하였다.

수심인 선장 B는 같은시 50분경부터 충돌위치 부근에서 탐조등을 비추면서 수색작업을 하였으며 같은날 21시 13분경 부유중인 선체 일부를 발견하였으나 외력의 영향과 자선의 기동성제약으로 접근하지 못하고 부근을 통항중이던 3000톤급 유조선에게 부유물체의 확인을 무선전화로 요청하여 브노우이삭 선체 후단부가 절단되어 부유중임을 알게 되었다. 수심인 선장 B는 이 유조선과 같이 주변 해역을 수색하면서 인근 통항선에게 수색작업에 협조해 주도록 무선전화로 요청하였다.같은날 23시 00분경 스페인으로부터 구조선 1척이 현지에 도착하여 수색작업에 종사하였으며 수색에 임하고 있던 유조선은 현장을 떠났다.

그후 2척의 구조선과 한진훼릭스토우호가 계속하여 수색에 임하였으나 생존자는 물론, 사체도 발견할 수 없었다. 따라서 브노우이삭의 선체 후단부는 구조선에 의하여 스페인으로 예인하였으며 한진훼릭스토우호는 현장에서 계속하여 수색에 임하다가 같은달 12일 02시 30분 선주인 한진해운의 지시에 따라 현지를 출발 목적지인 르하브르항에 같은달 14일 07시 30분 입항하였다.이 충돌로 한진훼릭스토우호는 좌현측 묘쇄고 부위 외판이 길이 3.50미터, 너비 0.50미터 범위로 굴곡, 파공되고 좌현측 수선상부 외판이 길이 3.80미터, 너비 0.50미터 범위로 굴곡 파공되었으며 구형선수재 좌현측 외판에 지름 1미터 정도의 굴곡부가 여러군데 있었다.한편 브노우이삭은 프랑스의 북서안 디에페(DIEPPE)에서 신조, 인수하여 라스팔마스를 향하여 항진중 스페인 서안 통항분리대의 통항방향을 반대로 역행하면서 진침로 170도-175도 전속10노트로 남하하던중 통항방향으로 접근중인 한진훼릭스토우호를 뒤늦게 발견하고 충돌직전 좌전타하여 진침로 080도로 회두할 때 전기한바와 같이 충돌하였다.

이선박은 선원거주구역, 조타실, 기관실이 선수부에 있는 구조로서 충돌후 선수부가 침몰하였으며 선장, 기관장을 포함하여 4명의 한국선원과 모로코 선원 4명이 있었으나 전원 행방불명되었다.사고시 현지 기상은 북북서풍이 초속 13미터에 파고 3-4미터의 거친 날씨이었으나 시정은 양호하였다.

2. 원 인가. 항법상 상호관계한진훼릭스토우호는 진침로 002도로 북상중에 있었고 이선박으로부터 선수좌현 10도 거리 5마일에서 브노우이삭은 진침로 170도-175도로 남하하고 있었으며 시정이 지극히 양호한 대양상에서 두선박이 접근되고 있었으므로 이 경우 국제해상충돌예방규칙(이하 규칙이라 한다) 제15조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.이때 브노우이삭은 한진훼릭스토우호를 우현쪽에 두고 있었으므로 한진훼릭스토우호의 진로를 피하여야하는 피항선에 해당되고 한진훼릭스토우호는 유지선에 해당된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하며 피항선인 브노우이삭이 규칙 제16조(피항선의 동작)에 따라 조기에 큰동작을 취하여 상대 선박으로부터 충분히 떨어져야 함에도 충돌단계의 박근 상태로 접근되고 있을때까지 피항조치를 취하지 아니하였을뿐 아니라 이미 충돌단계에 접어든후의 피항조치에 있어서도 극우전타와 더불어 기관역전등 과감한 기관사용을 하였어야 함에도 우전중에 있는 한진훼릭스토우호의 선수 진행방향을 향하여 좌현 변침함으로써 대각도 충돌케되었다.

한진훼릭스토우호는 횡단상태의 유지선이나 피항선인 브노우이삭이 방위의 변화없이 그대로 접근하고 있고 광활한 대양상이므로 규칙 제17조(유지선의 동작)의 규정에 따라 여유있는 거리에서 (2마일 전후) 대각도 우현 변침등으로 충돌회피 협조동작을 취하였어야 함에도 소각도 변침만을 행하여 이건 발생의 일인이 되었다.동계 북대서양상에서 야간에 사고가 발생되고 브노우이삭의 선원 거주구역, 기관실 및 조타실이 선체 전반부에 위치하고 있어 충돌과 동시 선체 중앙부가 절단되면서 순간적으로 선체 전반부가 침몰하여 승무원 전원이 퇴선하지 못한 것으로 판단된다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 한진훼릭스토우호 선교 당직항해사로 브노우이삭과 횡단관계에서 초기에 최단접근거리 0.3-0.4마일로 교행될것으로 판단하였으나 피항의무선인 브노우이삭측이 피항조치를 취하지 아니하여 방위 변화없이 계속하여 접근하고 있었으므로 박근상태에 이르기 전에 대각도 우변침을 단행하여 충돌회피동작을 취하였어야 함에도 이를 소홀히하여 충돌케된 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 B는 당시 여건에서 선장이 직접 지휘하였어야할 상황은 아니나 대양상에서 선교 당직항해사가 적어도 타선과 1마일 이상 거리를 유지하고 그렇지 못할 경우 선장에게 보고하였어야 함에도 이를 이행치 못한 것은 선장이 해원에 대하여 지도.

감독을 철저히 하지 아니한 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 브노우이삭측이 전로를 좌측으로 횡단하는 타선을 피하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 한진훼릭스토우호측의 충돌회피 동작 소홀도 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B를 견책한다.