화물선 한진홍콩, 화물선 프레지던트 워싱턴 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607109"></img><span style="display:none;"> 선 명한진 홍콩프레지던트 워싱톤 선 적 항몬로비아(MONROVIA)샌프란시스코(SAN FRANCISCO) 선박소유자J(J CORP)K주식회사(K LTD) 총 톤 수35.59840.627 기관종류, 출력디젤기관 30,100마력디젤기관 43,200마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 장 면허종류1급항해사 사고일시1994년 5월 2일 22시 25분 30초 사고장소북위 35도 02분 20초, 동경 129도 09분 00초(영도 태종대등대로부터 진방위 103도 2.8마일 지점)</span>가.

사고발생수역의 수로사정 및 선박의 성능(1) 부산항 출.입항 항로 여건부산항은 남항과 북항으로 구분되어 있어 남항에는 주로 어선 및 소형선이, 북항에는 외항선 및 연안화물선 등이 각각 이용하고 있다.여기서 부산항이란 북항을 말한다. 항만청 통계에 의하면 연간 부산항 입.출항 선박은 55,266척(’94년도 출항선 27,645척, 입항선 27,621척)으로 일일평균 151척이다. 따라서 부산항 제1항로는 물론 연안선 항로와 서로 교차되는 그 출입구 부근은 매우 복잡하여 충돌사고의 위험이 항시 존재한다.

이와같은 이유로 항만당국에서는 부산외항 방파제밖 북위 35도 03분 48초, 동경 129도 08분 00초 지점을 중심으로 반지름 6마일 원호내의 수역을 특정해역으로 설정하여 관리하고 통항분리대를 만들어 항로지정방식에 의하여 부산항 입.출항 선박의 통항을 분리시키고 있다.

(2) 충돌지점충돌사고 발생지점은 부산 외항 방파제입구에서 통항분리대에 의하여 연장된 출항항로 끝단으로부터 약 1.3마일 떨어진 곳으로 이곳은 동남아시아, 중국, 일본, 북미지역 항로를 운항하는 선박들이 부산항에 입.출항 하기 위하여 이합집산(離合集散)하는 곳일 뿐 아니라 연안항해에 종사하는 선박들까지 교차하게 되어 있으므로 서로 만나게 될때 교차상태, 마주치는 상태, 추월상태로 되는 경우가 흔히 발생하여 충돌의 위험이 많은 수역이다.

(3) 선박한진홍콩과 프레지던트 워싱턴은 다같이 길이 200미터가 넘는 거대선으로 종거, 횡거, 정지거리 등 그 조선(操船)성능으로 볼때 제한된 수역에서나 입.출항시 기동(機動)에 제한을 받을 수 밖에 없다. 따라서 이러한 수역을 통항할때 조선(操船)상 특별한 주의가 필요한 선박이라 판단된다.사고 선박의 제원, 성능 및 속력은 다음과 같다.

○ 제원<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607111"></img><span style="display:none;">구 분한 진 홍 콩프레지던트 워싱턴총 톤 수주기관출력길 이너 비깊 이 35,598디젤기관 30,100마력 225.24미터 32.20미터 19.00미터 40,627디젤기관 43,200마력 250.21미터 32.31미터 20.18미터</span>

○ 조종 성능<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607113"></img><span style="display:none;">선 명한 진 홍 콩프레지던트 워싱턴정 지 거 리(STOPPING DIST)만선 전속시 4,680M만선 반속시 720M공선 전속시 3,250M공선 반속시 500M항해전속시 4,680M 전속시 2,593M 반속시 1,314M</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607115"></img><span style="display:none;">종 거(ADVANCE)만선 전속시 770M만선 반속시 550M공선 전속시 820M공선 반속시 780M항해전속시 926M 전속시 894M 반속시 728M 횡 거(TRAN SFER)만선 전속시 420M만선 반속시 260M공선 전속시 450M공선 반속시 440M항해전속시 606M 전속시 519M 반속시 557M 선 회 경(TACTICAL DIA)좌선회시 962M우선회시 1,010M( 23 KTS 시)항해전속시 1,156M 전속시 1,009M 반속시 991M</span>

○ 속력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607117"></img><span style="display:none;">선명단계별 기관사용한 진 홍 콩프레지던트 워싱턴회 전 수속 력회 전 수속 력극 미 속미 속반 속항내전속항해전속26 R.P.M33 "40 "47 "90 " 6.6 노트 8.4 노트10.1 노트11.9 노트22.8 노트35 R.P.M45 "55 "85 "126 " 6.4 노트 8.4 노트10.6 노트17.1 노트25.0 노트</span>나.

사고발생 경위기선 한진홍콩은 리베리아(LIBERIA) 국적의 강조 콘테이너선으로 1986년 신조하여 취항할때부터 (주)M해운이 국적취득조건부로 나용선하여 운항하고 있다.이 배는 수심인 선장 A등 선원 18명이 승선하여 운항하던중 1994년 5월 2일 21시 30분경(이하 “시각”은 같은날임) 부산항 제5부두에서 콘테이너 2,400T.E.U를 선적하고 전부 8.80미터 후부 9.70미터의 흘수상태로 출항하여 일본국 오사카항으로 향하였다.이 배는 부산항 제1항로에 들어서면서 기관을 미속전진으로 하여 진침로 128도로 정침하고 항행하다가 22시 05분경 외항방파제 안쪽 조도부근(북위 35도 05분 08초, 동경 129도 05분 37초)에서 극미속전진으로 감속하여 도선사를 하선시키고 수심인 선장 A(이하 “선장 A” 이라함)이 직접 조선지휘하여 속항하였다.

선장 A는 안개로 인하여 시계가 제한됨에 따라 음향신호를 자동으로 취명하게 하고 선교에는 2등항해사, 3등항해사 및 조타수를 배치시켜 레이다 관찰 및 육안경계를 하면서 22시 07.5분에 기관반속전진, 22시 09분에 항내 전속전진으로 올려 외항 방파제를 통과하였다. 이때 이 선박의 전방 약 0.8마일에 부산항을 출항하여 홍콩으로 가고있는 코타베라니가, 그리고 코타베라니 전방에서 또 1척의 선박이 통항분리수역 출항로를 따라 일본쪽으로 항행하고 있었다.이 선박이 방파제를 통과한 후, 22시 11분경 레이다를 관찰하고 있던 3등항해사 C는 선수우현 45도 방향, 거리 약 5.5마일에서 북북동진 하고 있는 선박(후에 “프레지던트 워싱턴” 으로 판명됨.

이하 “상대선” 이라 함)을 발견하고 선장 A에게 보고 하였다. 보고를 받은 후 선장 A가 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 분석한바, 상대선은 자선의 선수를 최근접거리(C. P. A) 약 1마일정도로 횡단해 갈 것으로 판단되었으므로 진침로 128도 그대로 속항하다가 22시 14분경 통항분리수역 출항로 입구에 들어오면서 진침로 140도로 변침하여 정침하였다. 그리고 22시 17.5분에 항해전속 전진을 발령하고 로오드 프로그램 업(LOAD PROGRAM UP) 장치를 가동하여 기관회전수를 서서히 올리도록 하였다.이 선박이 기관회전수를 서서히 올려 증속하면서 출항로를 따라 속항하고 있을 때 상대선은 속력을 서서히 감속하면서 출항로 출구에서 약 1마일 떨어진 수역으로 접근하고 있었으므로 두선박이 충돌침로로 접근되고 있었고, 22시 20분경에는 자동충돌예방보조장치에서 자동경보음이 울리고 있었지만, 걱정만 하였을뿐 수심인 A는 상대선과의 VHF 교신 시도도 하지않아(수심인 A는 VHF 교신 시도를 하였다고 심판정에서 진술하고 있으나 충돌 약 5분전에 프레지던트 워싱턴에서 출항선인 코타베라니와 교신한 점으로 보아 교신이 안되었다는 것은 인정이 안됨) 상대선의 항행의도와 동정(動靜)을 잘 모르고 있었다.

이와같이 충돌의 위험성이 증가되고 있었지만 아무런 조치도 취하지 않은채 속항하다가 충돌 2분전인 22시 23분경 두선박이 약 0.8마일 거리로 접근되었을 때, 충돌의 위험을 느낀 선장 A는 기관정지와 동시에 기관미속후진, 전속후진을 발령하고 곧이어 22시 24분경 키극우전타를 지시하였다. 그러나 선수가 약40도 오른쪽으로 돌아 진방위 180도를 가리키게 되었을때인 22시 25분 30초를 지나 북위 35도 02분 20초 동경 129도 09분 00초에서 한진홍콩의 선수가 진방위 030도를 가리키고 있는 프레지던트 워싱턴의 제2번 화물창(선수로부터 약 122미터 되는 곳) 좌현측 외판에 프레지던트 워싱턴의 선수로부터 좌측으로 약 30도정도의 각도로 충돌하였다.당시 기상은 안개로 인하여 시계가 0.5마일 정도로 제한되었으며, 바람은 초속 2-3미터의 북동풍이 불고 해상은 잔잔하였다.해상의 조류는 소조기 창조류 초기로 약 0.5노트정도의 남서류가 흐르고 있었다.

○ 한진홍콩의 주기기관 사용 시간 및 운항속력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607119"></img><span style="display:none;">시 각주기발령상태회 전 수속 력22:05극 미 속26 RPM5.4 KTS22:06.5미 속33 "5.5 "22:07.5반 속40 "5.8 "22:0922:15항내전속47 ""6.5 "10.5 "22:17.522:20항해전속90 ""12.5 "15.2 "22:23기관정지미속후진-3316.8 "22:23.522:24전속후진“-90"15.6 "13.5 "22:25기관정지012.0 "</span> 한편 화물선 프레지던트 워싱턴은 미국 국적의 강조 콘테이너선으로 지정해난관계인 선장 B(이하 “선장 레이먼드”라 함) 등 선원 22명이 승선하고 운항중, 1994년 5월 1일 03시 18분경 대만 카오슝 항에서 콘테이너 2,500 T.E.U를 적재하고 전부 10.56미터 후부 11.94미터의 흘수상태로 출항하여 부산으로 향하였다.이 배는 예정항로를 따라 전속으로 항행하던중 다음날인 5월 2일 19시경부터(이하 “시각”은 같은날임) 안개로 인하여 시계가 제한되자 규정된 음향신호를 하기 시작하였고, 이 무중신호음을 들은 항해담당사관 2등항해사 D는 항해당직중인 1등항해사에게 부산항 부근에 가까이 왔음을 통보하면서 시계가 좋지 않으니 부산항에 접근하는 두개의 항로중 입구로부터 약 3.1마일 떨어져 접근하는 외측 항로의 이용을 권고하였다.선장 B는 19시 30분경 선교에 올라와 선박운항을 지휘하다가 21시 00분경 기관사용준비를 발령하고 이어 로드 프로그램 다운(LOAD PROGRAM DOWN) 장치를 가동하여 전속 전진 상태에서 기관회전수만 서서히 내리기 시작하였다.

그리고 부산항으로 접근하는 항로 선택에 앞서 2등항해사 D 및 1등항해사 E와 협의한 후에 입항로 입구로부터 약 1.1마일 떨어진 곳(WAY POINT)을 향하여 접근하는 항로와 3.1마일 떨어진 곳을 향하여 접근하는 항로중 앞에 것, 즉 내측항로를 택하여 21시 17분경 북여도 동쪽해상을 지나면서 해도상 입항로 입구에 표시하여 놓은 점(WAY POINT)을 향하여 진침로 022도로 정침하였다.이 배의 22시 00분 GPS 관측 위치는 북위 34도 56.39분 동경 129도 06.08분으로 생도 남방 5.83마일 되는 곳이었으며, 이 배는 당시 약 0.5노트의 서남향 창조류를 받아 약간 항로좌측으로 편위되고 있었으므로 침로를 023(T)도로 조정하였고 22시 05분경 약18노트의 속력으로 특정해역에 진입하게 되었다.이와같이 선장 B가 항로지정방식에 의한 통항분리대를 가까이 통과하는 항로를 선택함에 따라 이 배는 통항분리대 출항로 출구를 약 1마일정도 떨어져 통과하게 되어 있었으나 서남향 창조류의 영향으로 선위가 항로좌측으로 약간 편위되고 있었으므로 침로를 약간 우측으로 조정하여 항행하고 있었다.선교에서 3등항해사 F와 갑판수 2명을 데리고 조선지휘를 하고 있던 선장 B는 선교 우측에 있는 레이다를, 3등항해사는 선교중앙부에 설치된 레이다(ARPA 장치가 있음)를 각각 관찰하고 있다가 몇척의 선박을 레이다로 탐지하게 되었다.

즉 22시 11분경 부산항 통항분리수역 출항로를 따라 항행중인 4척의 선박이 선수좌현측으로 접근되고 있었고, 선수우현측에는 2척의 선박이 거의 같은 방향으로 항행하고 있었다.선수좌현측으로 접근하고 있는 이들 선박중 부산외항 방파제를 막 통과하여 출항하고 있던 선박(한진홍콩 - 실제 한진홍콩으로 파악하지는 못하고 있었음. 이하 “상대선”이라 함)을 선수 좌현 30도 거리 약 5.5마일에서 확인하고 관찰하여 본바, 상대선은 진침로 120도로 나오면서 점차 증속하고 있었다.

이때 프레지던트 워싱턴이 진침로 023도 약 15노트의 속력으로 속항하고 있었으므로 상대선과 침로가 서로 교차되는 상황이었으나, 선장 레이먼드는 두선박이 위험에 직면하기 전에 상대선에서 우변침하여 좌현측으로 통과할 것을 기대한 나머지 침로를 그대로 유지한채 VHF 교신 시도도 하지 않고 기관회전수만 서서히 내려 감속(22시 13분 전속전진상태에서 회전수 85, 79로)하였다.이즈음 선장 B는 선수좌현측에서 접근해 오던 4척의 선박중 가까운 거리에 있던 예선 및 피예부선은 자선의 좌현측으로 지나가고 1척은 자선의 진로전방을 횡단하여 멀어지고 있었으므로 이제는 선수좌현측으로 계속 접근중인 선박에 대하여 걱정하고 있었다.

충돌 약 5분전쯤 접근중이던 선박에서 “부산항에 접근중인 북진중인 선박, 여기는 코타베라니(선장 B는 선명을 잘못 들었다고 진술함) 본선은 출항중임”이라고 VHF로 호출하고 있었으므로 선장 B가 3등항해사에게 지시하여 “자선의 침로 026도 속력 13.6노트”라고 응답하였고, 다시 코타베라니측에서 “우리는 좌현대 좌현 통과를 위하여 우변침중”이라고 응답이 왔다.VHF로 응답한 말소리는 영국식 억양의 영어를 사용하고 있었다.당시 시정은 약 0.5마일 정도였으나 선장 B는 무중음향신호를 하다 안하다 하면서(3시간동안 ON/OFF 했다고 진술) 22시 21분 08초에 반속전진을 발령하고 회전수를 70에서 59로, 다시 51초후인 21분 59초에 미속전진을 발령하면서 회전수를 54로 내려 감속하면서 침로를 그대로 유지하여 속항하였고, 코타베라니 후방 0.5 - 0.8마일 떨어져서 접근하고 있는 한진홍콩에 대하여는 여전히 주의를 기울이지 아니하였다.

그러므로 선장 B는 VHF 교신 2-3분후에 코타베라니가 최근접거리 약 0.3마일로 본선과 좌현대 좌현으로 지나간후에도 뒤따라 오고있던 한진홍콩이 빠른 속도로 접근하고 있는것을 감지하지 못하고 있다가 충돌 약 1분전쯤 선수좌현 거리 약 0.5마일쯤 되는 안개속에서 한진홍콩의 등화를 육안으로 발견한 후에 당황하기 시작하였고, 상대선이 우변침 할 것이라고 믿고 있었지만 충돌을 피하기는 힘들것으로 판단하였다.이때 이 배는 기관미속전진 회전수 49로 항진중에 있었으나, 선장 레이먼드는 충돌 약 1분전쯤 충돌의 위험을 느끼고 충돌을 피하기 위한 조치로 22시 24분 23초에 전속전진과 동시에 극우전타를 발령하여 7초후인 24분 30초에는 회전수가 70, 24분 39초에는 회전수가 78까지 올라갔고 선수가 우측으로 선회하기 시작하였으나, 24분 51초에 다시 반속전진과 극좌전타를 발령하여 24분 55초에 기관이 44회전으로 떨어졌고, 24분 55초에 다시 전속후진을 발령하여 22시 25분 05초에 기관회전수가 0 가 되었다.

이와같이 긴급 충돌회피동작을 취하였지만 본선의 선수가 진방위 030도를 가리킬때인 22시 25분 30초를 지나 전술한 바와같이 충돌되었다.

○ 프레지던트 워싱턴 기관사용시간 및 운항속력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607121"></img><span style="display:none;">시 각주기발령상태회전수속 력비 고21 - 54 -2122 - 00 - 0022 - 05 - 0022 - 13 -47전속전진“““95938879 18.51816 특정해역 진입 22 - 21 - 0822 - 21 - 14반속전진“705913.913 22 - 21 - 5922 - 23 - 15미속전진“54491211.5 22 - 24 - 2322 - 24 - 2422 - 24 - 3022 - 24 - 39전속전진“““30297078 11.012 피항조치 22 - 24 - 51기관반속7112 22 - 24 - 55기관정지기관미속 후진 411.5 22 - 24 - 5922 - 25 - 0522 - 25 - 1422 - 25 - 35전속후진“““14 0- 70- 65 11 10 충돌22 - 26 - 08기관정지- 29 8</span>2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 적용항법시계제한 상태에서 부산항을 떠나 항로지정방식이 적용되는 통항분리수역 출항로를 지나서 항진중이던 한진홍콩과 입항로 입구로 접근중에 있던 프레진던트 워싱턴이 출항로 출구 부근에서 서로 침로를 횡단하는 관계로 만나 충돌이 발생한 사건으로, 이 경우 해상교통안전법 제27조 및 제45조제3항의 규정과 국제해상충돌예방규칙 제2조에 규정된 선원의 상무로 요구되는 경계의무, 선원의 건전한 상식에 의한 적당한 선박운용술 등이 이행되어야 하는 상황이었다.(국제해상충돌예방규칙 제2조, 제19조)나.

원인과 관련된 상황고찰(1) 자연 여건당시 시정(視程)만 0.5마일로 제한되어 선박운항에 지장을 주었을 뿐 기상, 조류, 해상 상태 등 자연여건은 사고원인 발생에 영향을 미치지 못하였다.

(2) 선박 여건충돌한 두선박은 길이 200미터가 넘는 거대선으로 좁은 수역이나 출.입항할때 기동(機動)에 다소 제한을 받을뿐, 이들 선박에 설치된 각종 장비는 레이다 등 항해 장비를 비롯하여 모두 정상가동중에 있었으므로 선박의 여건이 사고발생원인에 영향을 주었다고 볼 수 없다.

(3) 해상교통 여건충돌장소가 부산외항방파제 밖에 설치된 항로지정방식이 적용되는 통항분리수역 출항로의 출구 부근으로 이 수역은 연안항로와도 교차되어, 부산항의 입.출항 선박 및 연안항행선들의 이합집산(離合集散)이 빈번하여 선박교통량이 많은 곳이다.

다. 충돌원인시계가 0.5마일로 제한된 상태에서 입항선인 프레지던트 워싱턴과 출항선인 한진홍콩이 통항분리수역 출항로 출구 부근 수역에서 항행하여 서로 침로가 교차되는 상태로 만나게 되었을 때, 두선박이 다같이 상대선의 존재를 레이다로 탐지하고서도 상대선의 행동에 대하여 체계적인 분석을 계속하지 않았을뿐 아니라 VHF무선전화 교신마저 하지 않으므로써 서로의 동정(動靜)과 항행의도를 정확하게 파악하지 못한 상황이었다.이러한 상황에서 출항선인 한진홍콩은 항행속력을 증속중에 있었고 입항선인 프레지던트 워싱톤은 서서히 감속중에 있었으므로 두선박이 서로 상대선을 발견한후 ARPA장치를 통하여 이미 알고 있는 최근접거리(C.P.A)자체가 변하고 있었음에도 두선박 다같이 이러한 상황파악에 소홀한채 과도한 속력으로 접근하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 이 충돌 사건이 발생하게 된 것이다.더우기 입항선인 프레지던트 워싱턴에서는 한진홍콩 바로 앞서 출항중이던 코타베라니와 VHF 무선전화를 통하여 좌현대 좌현으로 통과할 것이라는 통보를 받고도 자선은 변침없이 속항하면서 상대선이 우변침하여 피해갈 것으로 기대하였 뿐 아니라, VHF 교신을 한 코타베라니를 한진홍콩으로 오인하는 등 상황을 오판함으로써 피항동작이 상대선보다 늦게, 작은 동작으로 이루어 질 수 밖에 없었던 것이 이 충돌에 더 큰 원인으로 작용하게 된 것이다.

라. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 기선 한진홍콩의 선장으로, 제한된 시정하에서 선박을 조선 지휘하여 부산항을 출항하고 있을 때(가) 충분한 시간과 거리에서 상대선을 레이다로 탐지하고서도 체계적인 행동분석을 계속하여 정확하게 하지 않았을뿐 아니라 상대선과 VHF 교신마저 하지않아 상대선의 동정(動靜) 및 항행의도 파악에 소홀하여 충돌위험성 여부등 정확한 상황판단을 하지못하여 충돌을 피하기 위한 조치가 지연되었다.

(해상교통안전법 제27조제4항-국제행상충돌예방규칙 제19조제4항)(나) 일반수역보다 특히 주의하여 규정된 속력을 유지해야 할 항로지정방식이 적용되는 통항분리수역의 출항로를 따라 항행하면서, 비록 로오드 프로그램 업(LOAD PROGRAM) 장치를 가동하여 서서히 증속하고 있었다 할지라도 출항로를 다 빠져 나오기도전에 기관을 항해전속력으로 올려 과속으로 운항한 것은 항법을 위반한 행위이다.(해상교통안전법 제45조제3항, 동법시행규칙 제8조제3항)이와같이 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 이 충돌사건발생의 원인이 되었으므로 이 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위지정해난관계인 B는 기선 프레지던트 워싱턴의 선장으로 제한된 시정하에서 선박을 조선하여 부산항 입항로 입구로 접근하고 있을 때(가) 항로지정방식이 적용되는 출항로 출구부근 수역에 근접하여 통과하는 항로를 선택하여 입항로 입구로 접근하면서도 특별한 주의도 하지 않은채 과속으로 운항하였다. 프레지던트 워싱톤은 입항준비로 서서히 감속하는 단계에 있었으나 충돌 5분전까지만 해도 약 14노트이상의 속력이었고, 충돌시에도 속력이 약 10노트나 되었던 사실은 당시의 시정으로 보아 안전속력으로 항행하였다고는 볼 수 없다.(해상교통안전법 제27조제2항)(나) 충분한 시간과 거리에서 상대선을 레이다로 탐지하고서도 체계적인 행동분석을 계속하여 하지 않았을뿐 아니라 상대선과 VHF 교신도 하지 않아 상대선의 동정(動靜)과 항행의도 파악에 소홀함으로써 충돌위험성 여부등 정확한 상황판단을 하지 못하여 충돌을 위하기 위한 조치가 지연되었다.(해상교통안전법 제27조제4항-국제행상충돌예방규칙 제19조제4항)(다) 한진홍콩 바로 앞서 출항중이던 기선 코타베라니와 VHF무선전화를 통하여 좌현대 좌현으로 통과하자는 연락을 받고도 상대선이 우변침하여 피해 갈 것으로 기대한 나머지 자선은 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 않은채 속항하였을 뿐 아니라, VHF로 교신한 코타베라니를 한진홍콩으로 오인하는등 상황을 오판함으로써 피항동작이 한진홍콩보다 더 늦게 이루워 진 것은 경계태만이다.(국제행상충돌예방규칙 제2조)이와 같은 지정해난관계인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이 충돌사건이 발생하게 된 것이다.

그러므로 동 지정해난관계인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 부산항에 입.출항하던 화물선 프레지던트 워싱턴과 한진홍콩이 출항로 출구 부근에서 침로를 횡단하는 관계로 만나게 되었을 때, 두 선박이 서로의 존재를 레이다로 발견하고서도 상대선에 대한 체계적인 행동분석을 계속하지 않은데다 무선전화 교신마저 하지 않아 서로의 동정(動靜)과 항행의도를 잘 모르는 상황이었으나, 입항선인 프레지던트 워싱턴이 출항로 출구 부근수역을 가까운 거리로 지나는 항로를 택하여 접근하면서 다른 출항선과 교신한 것을 마치 한진홍콩과 한 것으로 오인하는 등 상황을 잘못 판단하고 레이다 탐색 및 경계를 태만히 한채 안전속력을 지키지 않는 등 부적절한 운항을 함으로써 조기에 피항조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.출항선인 한진홍콩이 레이다 탐색 및 경계를 태만히 한채 출항로에서부터 과속운항을 함으로써 조기에 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 이건 발생의 원인이 되었다. 수심인 A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.