화물선 한진카라치호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646601"></img><span style="display:none;"> 선 명한진카라치호 선 적 항부산시 선박소유자주식회사 K해운 총 톤 수12073.59톤 기관종류, 출력디이젤기관 9400마력 수 심 인 ABC 직 명2 기 사기 관 장선 장 면허종류3급기관사 1급기관사 1급항해사 지정해난관계인D(기관수), (주)J해운(선박소유자) 사고일시1991년 11월 23일 03시 00분 (현지시간, 기관실침수) 사고장소북위 19도 34분 30초, 동경 121도 26분 30초</span>가.

한진카라치호의 내력, 구조 및 설비한진카라치호(이하 “본선”이라 한다)는 1973년 4월 27일 일본국 시미츠(SHIMIZU) 소재의 K조선소에서 진수한 총톤수 11526.77톤 차량.살물겸용선(Car & Carrier)으로 1985년 6월 창내의 카 덱키(Car Deck)를 철거하여 총톤수 12073.59톤인 일반화물선으로 개조하였다.본선은 전장, 형폭, 형심이 각각 146.00, 22.80, 12.65미터이고, 선미선루형으로 기관실 전,후격벽의 길이 23.2미터, 기선상 높이 2.35인 전통 2중저와 기선상 높이 3.60미터인 최저갑판(Lower Floor), 6.55미터에 제3갑판(3rd Deck) 9.55미터에 제2갑판(2nd Deck)이 설치되어 있으며, 기관실내 2중저 용적은 52.58평방미터, 기선으로부터 3.30미터 높이까지의 공간면적은 187 평방미터, 3.8미터까지 283평방미터, 4.4미터까지 405평방미터이다.본선은 기관실 중앙에 미즈이 비엔드 더블유(Mitsui B & W) 7K62EF 주기관이 설치되어 있고, 제3갑판에 발전기 2대, 제2갑판에 기관제어실(Engine Control Room)이 있으며, 빌지 경보장치가 설비되어 있지 않다.본선은 일본선급(NK)의 등록검사를 받고 이를 유지하고 있던 중 1985년 1월 21일 한국선급(KR)의 제조후 등록검사를 수검하여 이중선급을 유지하고 있으며, 1991년 8월 외판계측 등 선급 요구사항에 따른 임시수리를 한 후 선급으로부터 입거검사, 임시검사, 제1종 프로펠러축 검사등을 받은 바 있다.본선에는 주기냉각수펌프(400톤/시간), 발라스트 펌프(400톤/시간), 잡용수펌프(200톤/시간), 보기냉각수 펌프(65톤/시간), 빌지 펌프(10톤/시간) 등의 펌프가 기관실 최저갑판하에 있으며, 구동모타는 최저 갑판상에 올라와 있다.또한 비상소화펌프(70톤/시간)는 타기실 전부 하층에 설치되어 있다.

나. 수심인 기관장 B수심인 B는 1956년 M해양대학 기관학과를 졸업하고 연안선 회사인 N해운(주)에서 기관사로 근무하다가 1965년 5월 18일 P해운공사(현. J해운(주))에 입사 한 후 R회사에서 현재까지 해상근무를 하고 있으며, 그 중 약 20여년간 기관장으로 일선 책임자의 업무를 맡고 있다.

다. 침몰경위1991년 8월 20일 부산시 소재 J중공업에서 수리를 마친 후 부산, 인천, 포항, 카오슝, 탄종마니항을 차례로 기항, 철재와 합판 등 잡화를 선적, 만재한 후 예맨의 호데이다항과 사우디아라비아의 제다항에서 양하하였다.같은해 10월 18일 제다항을 공선으로 출항, 같은달 30일 남아프리카의 더반항에 입항하였고, 원당 약 17478톤을 만재, 전부흘수 9.16미터, 후부흘수 9.22미터의 상태로 같은달 31일 19시 00분 출항, 약 13.5노트의 전속으로 예정항로를 따라 양하지인 요코하마를 향하여 속항하고 있었다.같은해 11월 13일 잡용수펌프(General Service Pump)와 선외배출면 사이의 에덕터(Edudctor) 흡입측의 부식 파열된 약 160밀리미터 직경의 파이프, 60미터를 자체 수리하였으며, 선외배출변은 개방된 상태로 두었다.같은달 23일 01시 40분경 필리핀 북방 도서 카라얀(Calayan)섬 북서방 약 8마일 해상(Balintang Channel 서쪽입구 북위 19도 31분, 동경 121도 22분)을 지날 무렵 기관실 하층갑판이 약 30센티미터 높이까지 다량의 빌지가 고인 것을 발견한 당직기관사 수심인 A는 기관장에게 보고하지 아니하고 당직근무중인 지정해난관계인 D로 하여금 빌지 펌프를 작동하고 잡용수 펌프의 직결 빌지 흡입계통을 열어 기관실 빌지를 배출토록 지시하였으며, 발전기를 병열하여 발라스트 펌프의 직결 빌지 흡입계통을 열고 이를 작동한 후 같은날 02시 10분 기관원 비상호출을 하고 기관장에게 보고하였다.같은날 02시 10분경 수심인 기관장 B는 황급히 기관실로 내려 왔고, 최저갑판상 20센티미터까지 침수되어 있어 즉시 흡입변(Kingston Valve)을 잠그도록 하고 기관실 외벽(외판)과 선미축 주위를 점검하였으나 침수개소가 없었다.또한 이중저에도 침수되지 아니하였으며, 유정이 없는 맑은 물이었다.같은시 15분 기관을 정지하고 기관부원 전원이 기관실에서 침수개소를 찾고 있었으며, 수심인 선장 C는 선교에서 상황보고를 받으면서 별다른 조치를 취하지 않고 있었다.같은시 50분 펌프 구동모타가 물에 잠겨 작동이 중단되었으며, 수심인 선장 C나 수심인 기관장 B는 선외 배출변을 잠그지 아니하고 침수사항만을 파악하고 있었다.시각별 침수위(기선으로부터)와 침수량은 다음과 같다.01시 40분 침수위 3.3미터 침수량 187톤02시 10분 침수위 3.8미터 침수량 283톤02시 50분 침수위 4.4미터 침수량 405톤05시 00분 침수위 6.0미터 침수량 775톤11시 30분 침수위 8.7미터 침수량 1540톤02시 50분 기관실의 침수량을 확인한 수심인 선장 C는 구조신호를 발하였으며, 05시 00분 냉각수 공급이 아니된 채 작동되던 발전기가 과열되어 발전기 작동을 중단하였다.09시 50분 미해군 항공기가 접근하여 인근에서 대기중에 있던 유조선 로버(Rover)로 퇴선하라고 권유하였고, 10시 40분 해상상태가 다소 호전되어 구명정을 하강, 같은날 11시 15분 전선원 로버로 퇴선하였다.이때 본선의 전부흘수는 8.10미터, 좌현중앙 9.7미터이었다.수심인 선장 C는 로버에 구조된 후 회사측과 교신 “살베지선이 구조하기 위하여 현장으로 향하고 있다”는 통보를 받았으며, 같은날 13시 00분 현장을 떠나 같은달 25일 11시 00분 오끼나와에 도착하였다.사고시 현지기상은 동북동풍이 초속 15미터에 파고 3미터의 거친 날씨이었으며, 본선은 선수를 북방으로 향한 채 표류중에 있었다.같은 달 24일 04시 45분 현장에 도착한 살베지선 살반가드(Salvanguard)는 본선의 행방을 확인하지 못하고 수색중 같은달 25일 11시 50분경 대만 구조조정본부(RCC TAIPEI)로부터 북위 19도 37분, 동경 121도 34분 부근에서 침몰된 것으로 추정된다는 전문을 받고, 현장을 철수하였다.

2. 원 인가. 원인의 고찰이 침몰사건은 항해중 돌연 기관실의 최저갑판 밑부분으로부터 침수되어 3대의 펌프로 배수작업을 하였으나 침수량이 배수능력을 상회하여 침수발견으로부터 약 30분 동안에 배수펌프의 본체가 침수되었으며, 자력 배수가 되지 아니하고 주기관이 침수, 운전불능의 상태가 퇴선에 이르렀으나 침수발생 개소가 확인되지 아니하여 이를 검토한다.

(1) 침수부위 개구촌법시간별 침수량은 수두차에 따라 다소 차이는 있으나 초기에는 약 200톤/시간의 침수율로 당시 흘수 약 9미터에 침수부위가 이중저 탱크 톱(Tank Top, 기선상 2.35미터)에서 최저갑판(기선상 3.6미터)사이였다고 인정되므로 수두차를 약 6미터로 본다면<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646603"></img><span style="display:none;"> 공식: W = C × A×√ 2.g.h × 60에서 W: 침수량(ton/min) (ton) C: 0.6 g: 9.8 h: 수두차(6미터) A: 침수면적(m²)</span> A는 85㎠ 즉 직경 약 100m/m의 파공으로 추산된다.

(2) 침수원인에 대하여기관실 최저갑판 아래에서 침수된 원인은 다음의 4가지로 요약된다.(가) 선미관 파열(나) 외판의 균열 혹은 파공(다) 배관계통의 발청(發請)에 의한 자연마모 또는 전기화학적 부식(腐食)(라) 밸브 조작 잘못 및 폐쇄불량의 빌지 흡입변(逆止弁, Check valve)(가)항에 대하여수심인 기관장 B가 육안으로 확인, 누수 사실이 없었다고 본다.(나)항에 대하여암초 또는 부유물에 접촉되어 손상을 입을 경우 선체가 충격을 받게 되는데 선교 및 기관실 당직자가 충격을 느끼지 못하였고, 수심인 기관장 B가 기관실 내측으로부터 점검결과 침수개소를 발견하지 못하였다하며, 기관실 이중저 탱크로부터 침수징후가 없었다는 점 등을 종합하여 보면 외판의 균열, 파공의 가능성은 희박하다.(다)항에 대하여본선은 선령 18년으로 해수관계통(海水管系統)에 핀 홀(Pin Hole)이 부분부분 발생하고 침수의 가능성은 있으나 직경 100미리의 파공이 생길 가능성은 적다고 사료된다.

또한 일상 점검으로 부식부분이 발견될 가능성을 부인할 수 없다. 다만, 에덕터의 흡입측 자체수리한 부분이 하층갑판하에 있고, 배출변을 열어 둔 상태에서 장기간 방치하여 부분적인 누수현상이나 용접부의 손상이 예상된다.(라)항에 대하여배수펌프 작동과 벨브 조작시 당황하여 잘못 조작할 수 있으며, 역지면으로 되어 있는 빌지 흡입변이 폐쇄불량으로 역류현상이 가능하다.특히 펌프가 정지된 후 역류는 계속될 수 있다.

(3) 배수능력에 대하여펌프 흡입측의 크기, 마찰저항과 수두(水頭)등에 의한 손실을 고려하여 각 펌프의 실제토출량을 최대토출량의 0.6배로 볼 때 빌지, 잡용수 및 발라스트 펌프 3대만으로 시간당 366톤 배출이 가능하여 침수량에 충분히 대처 할 수 있다.

(4) 배수작업에 대하여선미관이나 외판으로부터 침수개소가 발견되지 아니하였으므로 일단 파이프 계통으로 국한할 수 있다.따라서 수선하의 선외변(흡입변 및 배출변)을 일부 폐쇄시킨 후 침수량 증가여부를 점검하면서 펌프를 교대운전하여 배수를 할 수 있었으리라 본다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며, 기관실에 불측의 원인으로 빌지가 증가하였고, 이 경우 당직기관사는 필요한 펌프로 빌지를 배출함과 동시 책임자인 기관장에게 즉시 보고하여 해수유입의 확인, 방수 및 효과적인 배수 조치를 취하였어야 함에도 기관당직 태만으로 약 187톤의 빌지가 고일 때까지 알지 못하였고, 이를 발견하고서도 약 30분후에야 기관장에게 보고하여 펌프가 물에 잠기고 많은량의 유동수로 인하여 침수부위 확인이나 적절한 배수조치등을 취하지 못하여 주기관까지 침수케 되었으며, 황천표류중 선체동요로 침수가 확산되면서 부력을 상실, 침몰케 되었다.

다. 해난관계인의 행위수심인 2등기관사 A는 기관실 당직중 수시로 빌지량을 점검하여 배출하고, 빌지량이 비정상적으로 급증하는 경우 즉시 기관장에게 보고하여야 할 주의의무가 있음에도 빌지량이 크게 증가하여 펌프가 거의 잠기게 되자 기관장에게 보고하여 배출작업의 시기를 놓친 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제2항 제2호를 적용하여 동인이 소지한 3급기관사의 업무를 3월 정지한다.수심인 기관장 B는 평소 기관실 빌지량이 불확실한 누수등으로 급격히 증가 하는 등 이상이 발생하는 경우 즉시 자신에게 보고하도록 당직기관사를 지도, 감독하여야 할 주의의무가 있으며, 선미관 및 선외측에 침수개소를 발견하지 못하였고, 빌지량이 증가하고 있으므로 선외변(흡인 및 배출변)을 모두 폐쇄시킨 후 침수량을 확인하면서 배수하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제2항 제2호를 적용, 동인을 징계하여야 하나 30여년간 승선생활을 하면서 해운발전의 일익을 담당한 공적과 경력을 참작, 같은법 제6조 제3항과 제2항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 선장 C는 항행중 기관실에 다량의 해수유입을 안 경우 즉시 전선원 비상부서 배치를 시키고 침수개소 확인 및 배수조치를 취하여야 할 주의의무가 있으며, 퇴선시 선내 모든 개구부를 폐쇄하는 등 침수의 확산을 방지하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제2항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 D는 기관사를 보조하는 기관수로서 당직중 수시로 빌지량의 측정을 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 그의 행위가 이 건 발생 원인과 관계는 있으나 필요가 없어 권고치 아니한다.지정해난관계인 주식회사 J해운은 선박소유자로 기관실에 빌지 경보장치가 설치되어 있지 아니하여 당직기관사가 다량의 빌지가 고일 때까지 이를 알지 못하였으나 법정 시설이 아니므로 굳이 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기관실내 빌지 증가, 해수유입등 불측(不側)의 사태로 침수량이 증가되는 상태에서 황천표류중 선체동요로 침수가 확산되고, 부력을 상실하여 발생한 것이다.침수사실을 조기에 발견치 못하여 응급조치 및 배수작업을 적절히 하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A의 3급기관사의 업무를 3월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.