화물선 한진부산호, 화물선 제6도남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625347"></img><span style="display:none;"> 선 명한진부산호제6도남호 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수17,682.073,839.91</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625349"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤 17,746마력디젤 5,000마력 수 심 인ABC 직 명선 장부산항도선사선 장 면허의 종류1급 항해사 부산 제33호2급 항해사 사고일시1993년 2월 14일 09시 33분 사고장소부산항 제8번 부표 서남방 280미터인북위 35도 06분 16초, 동경 129도 03분 53초지점</span> 한진부산호는 길이 193.3미터, 너미 23.8미터인 원양구역 취항의 강조컨테이너 전용선으로서 컨테이너 1,490톤을 적재하고 전부 4.15미터, 후부 7.10미터의 경흘수상태로 1993년 2월 9일 21시 00분 대만 카오슝항을 출항, 부산으로 향하였다.예정항로를 따라 평균 17.5노트로 항해한 본선을 3일후인 12일 08시 30분 부산 남외항에 투묘 대기하다가 부산항 제3부두 제35번 선석에 접안코자 2일후인 14일 08시 06분 묘박지를 출발하고 같은 날 09시 05분 부산외항 방파제 동남방 약 2마일 해상에 이르렀을 때 수심인 도선사 B의 도선으로 진침로 294도 12노트 전속으로 1항로로 진입, 09시 15분 경 외항방파제를 통과하면서 진침로 307도로 변침 하였다.제1항로를 진행중 한진부산호는 선행선 교와 바이오래트와의 안전거리 유지를 위해 주기관을 2회 정지하는 등 각종으로 사용하여 평균 9.6노트의 속력으로 항주 하였다.수심인 B는 제6번 부표를 통과시 항로전방 교와 바이오래트 앞을 선행하는 골든글로리와의 교신으로 제6도남호가 출항선임을 인지하고 제6도남호를 호출, 3척의 입항선이 동시에 내항방파제를 진입함으로 주의할 것을 요청하고 제7번 부표를 통과시 제6번도남호와 좌현 대 좌현으로 통과하자고 교신하였다.이날 09시 26분 경 수심인 도선사 B는 출항하는 상대선 제6도남호를 선수좌현 11시 방향에서 초인하고 주시한 바 상대선은 정박선을 우회두하고 있었으나 제1항로 제6번 부표와 내항동 방파제 사이에 공사관계로 항로 외측선에서 약 50미터거리의 항로내측에 부표가 설치되어 있어 항로 우측을 항행하지 못하고 항로 중앙측으로 항해하였다.폭 약 350미터인 내항방파제를 향한 본선은 거의 700미터 거리를 유지한 선행선교와 바이오래트와의 안전거리 유지를 위해 이날 09시 27분 주기관을 극미속(7노트)전진, 28분 미속(8.5노트)전진, 29분 반속(10.5노트)전진으로 사용, 이날 09시 30분 내항방파제를 통과하면서 극미속(7노트)전진, 31분 미속(8.5)노트 전진하는 순간인 이날 09시 31분 경 선수좌현 약 12도 300미터에서 상대선이 급박하게 접근되고 있어 충돌의 위험을 느끼고 극우전타와 동시에 주기관을 정지후 도저히 충돌을 피할 수 없다고 판단, 곧이어 반속(10.5노트)전진으로 증속한 후 극좌전타, 잠시후인 32분 미속전진, 33분 전속(12노트)전진하였으나 미치지 못하고 이날 19시 33분 경 제8번 부표 서남방 280미터에서 진침로 320도를 향한 한진부산호 좌현 선미부외판과 제6도남호 좌현 선수부가 한진부산호의 선수로부터 약 20도의 각도로 충돌하였다.사고당시 현지기상은 초속 7-8미터의 북풍에 해상은 비교적 잔잔한 흐린 날씨였고 시정은 양호하였다.관련항로에는 창조초기의 서북류가 약하게 있었다.한편, 제6도남호는 길이 102.06미터, 너비 16.4미터인 근해구역 취항의 강조 화물선으로서 컨테이너와 잡화등 4,083톤을 적재, 선수 5.20미터 선미 6.10미터의 중흘수상태로 1993년 2월 14일 09시 15분 경 부산항 제1부두 14번 선석을 출항, 홍콩으로 향하였다.수심인 선장 C의 조선지휘하에 부두를 이안한 본선은 E-5묘지 부근을 향해 진침로 050도 6도트로 항해, 이날 09시 26분 경 E-5묘지 부근에 이르렀을 때 상대선 한진부산호가 제1항로를 따라 내항방파제를 향해 진입하는 것을 육안으로 초인 우현 15도 전타하여 이날 09시 28분 진침로 120도로 정침 하였다.충돌 전 상대선 한진부산호가 박근거리로 접근되자 수심인 C는 주기관을 정지, 미속(5노트)후진, 전속(9노트)후진하였으나 전타를 아니하여 미치지 못하고 현침로 그대로 정지타력이 거의 멈춘 상태로 전기와 같이 충돌하였다.이 사고로 제6도남호는 갑판상 좌현 핸드레일 길이 2.70미터와 불워크 길이 4.7미터가 내측으로 굴곡 손상되고 한진부산호는 좌현 선미외판이 길이 20미터 × 높이 약 20센티미터× 깊이 5센티미터 정도 굴곡 되었으나 양선 공히 운항에는 지장이 없었다.한진 부산호는 침로기록기가 있음에도 이 사건시 작동시키지 아니하고 텔레그래프 기록기가 없음에도 갑판 벨북을 성실히 작성하지 아니하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,한진부산호는 제1항로를 따라 내항방파제를 향하여 항진할 때 선행선과의 거리와 속력을 고려, 선속을 사전에 여유있게 조정하여 항해하지 아니하고 주기관을 반속(10.5노트)전진, 정지등 각종으로 사용하여 평균 9.6노트의 속력으로 항주하고 내항방파제를 접근할 때 사고 8분전 출항선과 교신, 7분전 초인하였음에도 반항선에는 신경을 쓸 여유없이 선행선과의 거리에만 주의력을 집중, 각종기관을 사용하다 출항선과 항로내에서 마주칠 염려가 있음에도 항로우측을 항행하지 아니하여 상대선과 급박히 접근되자 주기관을 후진할 여유도 없어 증속과 극우, 좌전타하다가 충돌된 것으로 입출항선이 교차하는 내항방파제 부근 항로상에서 한진부산호가 안전한 속력을 유지하지 아니하고 항로중앙을 항해하여 발생된 것이다.제6도남호는 제1부두를 출항할 때 입항선 3척이 나란히 들어오고 있다는 사실을 무선전화로 사전에 알고 있었음에도 주의하여 상대선의 동태를 살피지 아니하고 방파제 입구를 향해 항해하다가 내방파제 입구 전방에서 우전타하여 상대선과 급박하게 접근될 때 경고신호와 우전타를 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 주기관만 사용함으로써 이 사건 발생의 일인이 되었다.그리고 입항선이 출항선을 시인한 점, 사고지점에 방파제 입구를 통과한 사실 및 사고당시의 현지 기상등을 참작할 때 개항질서법 제14조에 의한 입항선 대피 의무위반이 이 사건의 원인이라고 볼 수 없다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 내항방파제 입구를 항해할 때 입출항선이 있었음에도 안전한 속력을 유지하지 아니하고 항로우측을 항행하지 아니 한 직무상 과실이 있다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 도선사업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 C는 내항방파제 입구를 향해, 출항할 때 입항선이 있었음에도 주의하여 운항하지 아니하여 상대선과 급박하게 접근될 때 경고신호를 아니하고 타를 사용하지 아니하는 등 피항동작이 적절하지 아니한 직무상 과실이 있다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(3) 수심인 A는 도선사를 승선시켜 내항방파제 입구를 항해할 때 선교에 위치하고 기관과 조타기가 정상 작동, 도선사의 조선에 지정을 주지 아니하였으나 안전한 속력을 유지하니 아니하고 상대선이 급박하게 접근될 때 적절한 충고를 아니한 직무상 과실이 있다.수심인 A는 입항시 방위기록기를 작동시키지 아니하고 텔레그래프 기록기가 없음에도 갑판 벨북을 성실히 기재하지 아니하였다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3조를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 내항방파제 부근을 항해할 때 한진 부산호가 안전한 속력을 유지하지 아니하고 항로 우측을 항해하지 아니하여 발생한 것이나 제6도남호의 경계태만과 부적절한 충돌회피동작도 그 일인이 된다.수심인 B의 도선사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.수심인 A를 견책한다.