화물선 한진부산호, 화물선 제6도남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607717"></img><span style="display:none;"> 선 명한진부산호제6도남호 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자서울시 중구 J해운(주)부산시 중구 K해운(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607719"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수17,682.073,839.91 기관종류, 출력디젤17,746마력디젤 5,000마력 수 심 인ABC 직 명선 장부산항도선사선 장 면허종류1급항해사 부산2급항해사 사고일시1993년 2월 14일 09시 33분 사고장소부산항 제8번부표 서남방 280미터지점(내항측 항로끝부분)북위 35도 06분 16초, 동경 129도 03분 53초</span> 한진부산호는 길이 193.3미터, 너비 23.8미터인 원양구역 취항의 강조컨테이너 전용선으로서 컨테이너 1,490톤을 적재하고 전부 4.15미터, 후부 7.10미터의 경흘수상태로 1993년 2월 9일 21시 00분 대만 카오슝항을 출항, 부산으로 향하였다.예정항로를 따라 항해한 본선은 3일후인 12일 08시 30분 부산 남외항에 투묘대기하다가 부산항 제3부두 제35번 선석에 접안코자 2일후인 14일 08시 06분 묘박지를 출발하고 같은 날 09시 05분 부산외항방파제 동남방 약2마일 해상에 이르렀을 때 수심인 도선사 B의 도선으로 진침로 294도 12노트 항내 전속력으로 제1항로로 진입, 09시15분경 외항방파제를 통과하면서 진침로 307도로 변침하였다.제1항로를 진행중 한진부산호는 선행선 교와, 바이오래트와의 안전거리 유지를 위해 2회의 정지등 주기관을 각종으로 사용하여 평균9.6노트의 속력으로 항주하였다.수심인 B는 제6번부표를 통과시 제6도남호가 항로전방 교와, 바이오래트의 앞을 선행하는 골든글로리와 교신하는 내용을 청취하고 제6도남호가 출항선임을 알게되었고 이어 제6도남호를 호출, 3척의 입항선이 동시에 내항방파제를 진입함으로 주의할 것을 요청하고 제7번부표를 통과시 제6도남호와 좌현 대 좌현으로 통과하자고 교신하였다.이날 09시 26분경 수심인 도선사 B는 출항하는 상대선 제6도남호를 선수좌현 11시방향에서 초인하고 주시한 바 상대선은 정박선을 우회두하고 있었으나 한진부산호는 제1항로 제6번부표와 내항동방파제 사이에 공사관계로 항로 외측에서 약50미터 정도로 항로내측으로 부표가 설치되어 있어 항로 우측을 항행하지못하고 항로중앙측으로 항행하였다.

그러나 한진부산호는 외항, 내항 방파제간 항해중 기간정지로 인한 서행시 풍압의 영향을 받게 되어 항로중앙 좌측으로 다소 밀리게 되었고 내항 방파제 통과후에는 선미측이 좌측(풍하쪽)으로 편향되어 선수방위가 310도가 되었다.폭 약350미터(이들 선박 교행시 가항폭 약270미터)인 내항방파제입구를 향한 본선은선행선과의 거리가 700미터 정도로 가까워져 안전거리 유지를 위해 이날 09시 21분 및 25분 주기관을 정지, 27분 극미속(7노트)전진, 28분 미속(8.5노트)전진, 29분 반속(10.5노트)전진으로 사용, 이날 09시30분 내항방파제를 통과하면서 극미속(7노트)전진하였으나 선행선과의 거리가 근접되자 주기관을 다시 정지하였고 미속(8.5노트) 전진하는 순간인 이날 09시 31분경 선수좌현 약12도 방향 300미터 거리에서 상대선이 급박하게 접근되고 있어 충돌의 위험을 느끼고 극우전타와 동시에 주기관을 정지하였으나 도저히 피할 수 없다고 판단, 곧이어 반속(10.5노트) 전진으로 증속한 후 극좌전타, 잠시후인 32분 미속전진, 33분 전속(12노트)전진하였으나 이의 효과를 보지 못하고 이날 09시 33분경 내항측 항로 끝부분인 제8번 부표 서남방 280미터지점에서 진침로 320도를 향한 한진부산호의 좌현 선미부와 제6도남호의 좌현 선수부가 양선 선수미 교각 약20도로 충돌하였다.한진부산호는 침로기록기가 있음에도 사고당시 작동시키지 아니하였고 텔레그래프 기록기가 없음에도 갑판부 벨북을 성실히 작성하지 아니하였다.사고당시 현지기상은 초속 7-8미터의 북풍에 해상은 비교적 잔잔하였고 흐린날씨에 시정은 양호하였다.관련항로에는 창조초기의 서북류가 약하게 있었다.한편, 제6도남호는 길이 102.06미터, 너비 16.4미터인 근해구역 취항의 강조화물선으로서 컨테이너와 잡화등 4,083톤을 적재, 선수5.20미터, 선미6.10미터의 중흘수상태로 1993년2월 14일 09시 15분경 부산항 제1부두 14번 선석을 이안, 홍콩으로 향하였다.수심인 선장 C의 조선지휘하에 부두를 이안한 본선은 E-5묘지 부근을 향해 6노트로 항해, 이날 09시 26분경 E-5묘지 부근에 이르렀을 때 상대선 한진부산호가 제1항로를 따라 내항방파제 향해 진입하는 것을 육안으로 초인하였으나 항로에 접근하기 위해 우전타하여 이날 09시 28분경 통상의 진침로인 127도로 정침하지 아니하고 진침로 120도로 정침하였다.충돌전 상대선 한진부산호가 박근거리로 접근되자 수심인 C는 주기관을 정지, 미속(5노트)후진, 전속(9노트)후진하였으나 전타를 아니하여 미치지 못하고 현침로 그대로 정지타력이 거의 멈춘상태로 전기와 같이 충돌하였다.이 사고로 제6도남호는 갑판상 좌현 핸드레일 길이 2.70미터와 불워크 길이 1.7미터가 내측으로 굴곡 손상되고 한진부산호는 좌현선미외판이 길이 20미터×높이 약20센티미터×깊이 5센티미터 정도 굴곡되었으나 양선 공히 운항에는 지장이 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하고, 한진부산호가 부산항 내항방파제입구 부근을 항행하면서 안전속력을 유지하지 아니한채 항로중앙좌측을 항행함으로써 발생한 것이나 제6도남호가 경계소홀로 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.여기에서 먼저 한진부산호의 조치를 살펴보면, 이선박은 첫째, 개항의 항계안에서는 개항질서법 제15조제1항 및 부산항항내항법 및 묘박에 관한규칙(‘92. 2. 7, 부산지방해운항만청공고 제5호) 제3조제1항의 규정에 의하여 안전속도로 미속 항행하여야 함에도 불구하고 외항.내항 방파제간을 주기관 반속(10.5노트)전진, 정지등 각종으로 사용하여 평균 9.6노트의 속력으로 항주하는등 안전속력을 위반하였고 둘째, 개항질서법 제13조제3항의 규정에 따라 항로안에서 상대선과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항해하여야 하나 제1항로의 중앙측을 따라 증속 항행하면서 선행선과의 안전거리유지상 기관정지등 주기관을 불규칙적으로 사용함으로써 경흘수상태의 본선이 풍압의 영향으로 다소 항로의 중앙 좌측으로 밀리게 되는등 항로항법(우측항행원칙)을 위반하였음은 물론 선행선과의 거리 및 속력을 감안 선속을 사전 여유있게 조정을 못하는 등 선박조선도 부적절하였다.셋째, 내항방파제 입구로 접근할 때 사고 8분전 출항선과 교신, 7분전 초인하였음에도 반항선에 신경을 쓸 여유없이 선행선에만 주의력을 집중하게 되었고 내항방파제 입구 통과후 선행선과 근접되자 다시 기관을 정지하는등 급속한 감속조치로 현지 북풍의 영향으로 선미가 항로중앙 좌측으로 편향되어 (선수방위가 진침로 307도에서 진침로 310도로 변하게 됨) 상대선의 진로에 접근하는 등 사고직전의 상황을 적절히 유지하지 못하였다.다음으로 제6도남호의 경우를 살펴보면,이 선박은 첫째, 제1부두를 이안, 출항할 때 입항선 3척이 연이어 들어오고 있다는 사실을 무선전화로 사전에 알고 있었음에도 주의하여 상대선의 동태를 관찰하지 아니하였다.

둘째, 제1부두를 이안, 출항하여 E-5묘지 부근을 좀더 지나 우회전하여 항로의 중앙우측을 향해 진침로 127도로 정침하고 입항선 3척 모두 항로를 빠져 나가도록 항로에 서서히 접근, 진입하였어야 함에도 E-5묘지 부근에 도착하자 바로 우회전하여 진침로 120도 정침, 항로에 접근한 것은 적절한 접근 방법이였다고 볼 수 없다.셋째, 내항측 항로 끝부분에서 상대선과 급박하게 접근될때 경고신호와 우전타를 하여 적극적인 피항동작을 취하여야 하나 주기관만 사용하는등 피항동작도 불충분하였다.

나. 개선사항부산 북항의 경우 내항방파제 입구가 협소(폭이 약350미터이나 9.5미터 피험선인 경우, 가항폭이 약230미터임)하여 입,출항선의 대형화 및 폭주로 인하여 내항방파제를 통과(교행)하는데 어려움이 있다하겠다.그리고 입항선에 있어 개항질서법 제14조의 규정이 적용될 경우에는 외항방파제와 내항방파제간에 있어 제6번부표를 통과하면 대피할 곳이 없으며 내항방파제 안쪽의E-4, E-5묘지에 정박선이 있을때에는 이의 사각으로 제1,제2부두에서 출항하는 선박을 관찰할 수가 없고 상대선의 동정을 살피기에는 통신수단밖에 없는 실정이다.이에따라 M항만당국에서는 내항방파제입구 확장과 항로조정을 위해 남방파제중 210미터를 철거중에 있고 주변 천소지도 준설을 추진중에 있으나 이 공사가 완공되기까지 기간이 소요될 것이므로 우선 부산북항내의 선박교통의 안전을 위하여 M항만당국에서는 관계규정의 재검토와 항만운영상 보완대책이 있어야 할 것으로 보인다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 내항방파제 입구 또는 입구 부근을 항행할 때 안전속력을 유지하지 아니하였고 항로상 입, 출항선이 있었음에도 항로우측을 항행하지 아니한 직무상 과실이 있다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용함이 가할것이나 부산항의 항만여건 및 선박교통량의 폭주로 인한 당시 상황과 동인의 도선사의 짧은 경력등을 참작하여 해난심판법 제6조제3항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(2) 수심인 C는 내항방파제 입구 및 항로에 진입키 위해 접근할 때 3척의 입항선이 연이어 입항중에 있었음에도 경계를 소홀히 한 나머지 주의를 하지 아니하였고 항로를 향한 접근방법도 부적절하였을 뿐만 아니라 적극적인 피항동작도 취하지 아니한 직무상 과실이 있다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(3) 수심인 A는 도선사를 승선시켜 내항방파제 입구 부근을 항행할 때 선교에 위치하고 기관과 조타기의 정상작동 등 도선사의 조선에 지장을 주지는 아니하였으나 안전속력을 유지하지 아니한채 항로중앙측을 항행하면서 상대선이 급박하게 접근함에도 지휘권을 행사하지 아니한 직무상 과실이 있다.수심인 A는 입항시 침로기록기를 작동시키지 아니하고 텔레그래프 기록기가 없음에도 갑판벨북을 성실히 기재하지 아니하였다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 한진부산호가 부산항내항방파제 입구부근을 항행하면서 안전속력을 유지하지 아니한채 항로중앙 좌측을 항행함으로써 발생한 것이나 제6도남호가 경계소홀로 적극적인 피항동작을 취하지 하니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.