화물선 한진봄베이 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615867"></img><span style="display:none;"> 선 명한진봄베이(HANJIN BOMBAY) 선 적 항파나마 선박소유자J 총 톤 수16,252톤 기관종류.출력디젤기관.5,557킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류1급항해사 1급기관사 사고일시2010년 6월 21일 20시 04분경(뉴질랜드 현지 시각) 사고장소남위 37도 37분 34초.동경 176도 09분 58초(뉴질랜드 노스 웨스트 락(North West Rock)등대로부터 354도.

0.18마일)</span> 한진봄베이(HANJIN BOMBAY)는 총톤수 16,252톤(L167.00 x B26.20 x D13.80미터), 출력 5,557킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 파나마 국적의 강조 산적화물선으로 1994년 12월 6일 한진중공업(주)에서 건조.진수되어 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2010년 2월 27일부터 2015년 2월 26일까지인 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 J소유의 국적취득조건부나용선(BBC/HP)이며 항행구역이 원양구역인 부정기 산적화물선으로 운항사인 K는 한국선급으로부터 승인되어 2014년 7월 15일까지 유효한 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 가지고 있고 한진봄베이도 한국선급으로부터 승인되어 2011년 5월 30일까지 유효한 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 보유하고 있다.이 선박은 인도네시아에서 팜 커넬(Parm Kernel, 야자유 추출 후 남은 찌거기) 약 23,800톤을 적재하고 출항하여 2010년 6월 13일 뉴질랜드의 마스덴포인트(MARSDEN POINT)항에 입항하여 약 9,000톤의 화물을 양하하고 같은 달 15일 01시 00분(뉴질랜드 현지시각, 이하 ‘뉴질랜드 현지시각’으로 한다)경 출항하여 같은 날 15시 00분경 타우랑아(TAURANGA)항 제10번 선석에 접안하여 남은 화물을 모두 양하하고 같은 달 17일 20시 45분경부터 같은 달 21일 09시 30분경까지 원목 약 26,268톤을 적재하였다.원목 적재를 모두 마친 이 선박은 2010년 6월 21일 19시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 20명이 승무한 가운데 선수 흘수 9.64미터, 선미 흘수 10.08미터의 만재 상태로 도선사가 도선 지휘하는 상태에서 군산항을 향하여 출항하였다.타우랑아(TAURANGA)항 제10번 선석에서 출항하여 항로를 따라 항행하던 이 선박은 도선사의 지시에 따라 주기관의 회전수를 항내전속전진(MANEUVERING FULL, RPM 70)까지 증속하여 침로 299도 8.3노트의 속력으로 스토니포인트(STONY POINT) 부근의 변침점에 도착하여 침로를 299도에서 000도로 변침하기 위하여 우현전타 하였다.이 선박이 스토니포인트(STONY POINT) 부근의 변침점에서 우현전타 후 선수가 우현으로 회두하기 시작하자 타를 중립에 놓고 회두하던 중 2010년 6월 21일 19시 56분경 조타실내의 선교 컨트롤 스탠드(BRIDGE CONTROL STAND)의 주기관 자동감속(AUTO SLOW DOWN) 경보가 울림과 동시에 주기관의 회전수가 항내전속전진에서 미속전진(SLOW AHEAD, RPM 30)으로 감속되었다.이때 도선사와 함께 선박을 조종하던 선장 A는 도선사에게 이 사실을 알리고 선수 갑판에 출항배치 된 1항사에게 닻(ANCHOR)의 비상투묘준비를 지시하였으며 현황 파악을 위해 기관조종실의 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)를 호출하였으나 기관장 B가 수리를 위해 기관조종실에서 기관실로 이동하여 통화하지 못하였다.이 선박의 주기관이 자동감속 된 사실을 확인한 도선사는 즉시 좌현전타를 하여 선박의 우회두를 제어하려 하였으며 선장 A가 주기관의 재설정(RESET)을 위해 주기관 전령기(TELEGRAPH)를 미속전진(SLOW AHEAD)에 맞추었으나 같은 날 19시 58분경 선박의 주기관이 완전히 정지(SHUT DOWN) 되었으며 주기관이 정지되어 타효를 얻지 못한 이 선박은 좌현전타를 하였음에도 계속 우회두 하였다.한편 한진봄베이의 기관실에서 출항배치 중이던 기관장 B는 정상 운전 중이던 주기관에서 자동감속 경보가 울리고 주기관이 자동감속 되며 평상시 80～82도를 유지하던 주기관의 냉각수 온도가 올라가는 것을 발견하고 1기사에게 냉각수 온도 조절기를 확인하라고 지시하였으나 냉각수 온도가 계속 올라가자 직접 확인하고자 기관조종실을 나와 주기관 냉각수 온도 조절 밸브(M/E JACKET COOLING FRESH WATER TEMPERATURE CONTROL V/V) 쪽으로 이동 하였다.현장에 도착한 기관장 B는 공기의 압력으로 작동되는 주기관 냉각수 온도 조절 밸브의 를 수동으로 차단시켜 본 결과 밸브가 고착되어 있는 것을 확인하고 망치로 밸브의 중간부분을 타격하여 밸브를 정상 작동시켰으나 이미 냉각수의 온도가 너무 올라가 주기관이 완전히 정지(SHUT DOWN) 되었다.주기관이 정지되자 기관장 B는 같은 날 20시 00분경 선장 A와 통화하여 주기관을 재기동 시키기 위하여 기관조종실내의 주기관 컨트롤 스탠드(ENGINE CONTROL STAND)에서 정지 취소(SHUT DOWN CANCEL) 단추를 누르고 주기관을 정지(STOP)에서 미속전진(SLOW AHEAD) 하였으나 주기관은 작동되지 아니하였으며 주기관측(ENGINE SIDE)에서 직접 기동시키려는 시도는 하지 아니하였다.이 선박이 계속 회두하며 항로를 벗어나려하자 도선사는 같은 날 20시 03분경 선수 침로 033도에서 우현비상투묘를 지시하였으며 이어 선수 침로 060도에서 좌현투묘를 지시하였으나 비상 투묘한 닻을 고정하여 파주력으로 선박의 진행을 멈추기에는 이미 늦어 선박이 천수지역으로 진행하는 것을 막을 수 없는 상황이었으며 선박은 그대로 진행하여 2010년 6월 21일 20시 04분경 침로 124도로 좌현 선수 선저부가 남위 37도 37분 34초.동경 176도 09분 58초 지점인 뉴질랜드 노스 웨스트 락(North West Rock)등대로부터 354도.

0.18마일 지점의 해안가에 좌초 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615869"></img>당시의 기상은 구름이 낀 날씨에 북서풍이 초속 9～13미터로 불고 파고는 약 0.5미터였으며 시정은 약 7～8마일이었다.이 선박은 좌초 후 같은 날 22시 06분 예인선 2척의 조력과 밀물을 이용하여 이초하였으며, 같은 날 23시 12분 출항지인 뉴질랜드의 타우랑아(TAURANGA) 외항에 투묘하였다.이 좌초사고로 인하여 좌현 선수 선저부 외판(FRAME NO.174~195)에 1050 x 135밀리미터의 파공이 발생하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 주기관 냉각수 온도 조절 밸브(M/E JACKET COOLING FRESH WATER TEMPERATURE CONTROL V/V)주기관 냉각수 온도 조절 밸브는 주기관의 냉각수 온도를 일정하게 조절, 주기관의 과열을 방지하기 위해 주기관의 냉각수 배관에 설치되어 공기압에 의해 작동되는 3방향 밸브로 냉각수의 온도가 설정된 일정한 온도(한진봄베이의 경우 80?C) 이상 상승하면 적당한 양의 냉각수가 냉각기(M/E JACKET WATER COOLER)를 거치도록 밸브를 조정하여 냉각수의 온도가 설정된 일정한 온도로 유지되도록 작동하는 밸브이다.이 밸브가 고착될 경우 적절한 온도의 냉각수가 공급되지 아니하여 주기관이 과열 될 수도 있으며 과열로 주기관이 손상되는 것을 피하기 위해 주기관이 자동감속(AUTO SLOW DOWN)되거나 정지(SHUT DOWN)되도록 설정되어 있다.주기관의 냉각수에는 냉각기내의 녹이나 기름 등의 오염물질을 제거하기 위한 청관제(WATER TREAMENT CHEMICAL)가 포함되어 있어 쉽게 결정체를 형성하고 이 결정체가 작동부위에 침착될 경우 작동부를 고착시키는 역할을 하므로 정교한 움직임을 요구하는 주기관 냉각수 온도 조절 밸브는 수시로 작동 여부를 점검하여 고착되지 않도록 하여야 한다.특히 선박이 수온이 낮은 지역에서 장기간 정박한 후 출항하는 경우에는 반드시 출항 전에 작동여부를 확인하여야 한다.

(2) 선장과 도선사와의 책임관계도선사는 특정항행구역에서 선박에 승선하여 선박을 안전한 수로로 안내하는 자로서 특정구역의 선박조종에 관하여 고도의 조종기술을 보유하고 있으나 수직적 지휘관계인 선교팀의 조직 특성상 선박소유자의 대리인이면서 선교팀장인 선장과는 종속관계에 있다고 볼 수밖에 없다.따라서 도선사의 도선 중 발생한 해양사고의 책임도 결국은 선박을 총지휘하는 선교팀장인 선장에게 있다고 인정되고 있으므로 도선사의 도선업무 수행에 대하여 의문점이 있을 때나 선박이 위험 상황에 노출 되었을 때는 선교팀장인 선장이 선박의 안전항해와 조종을 위하여 필요한 즉각적이고 적극적인 조취를 취하여야 한다.

(3) 기관장의 책무기관장은 선박의 모든 설비의 운영 및 정비를 책임지는 선내 정비책임자로서 기기 전반에 대하여 점검.정비.감시하여 선박의 안전운항을 도모하여 하였어야 하나 주기관 냉각수 온도 조절 밸브의 점검.정비를 소홀히 하여 밸브가 고착된 까닭에 선박이 협수로를 항해하던 중 주기관의 냉각수 온도가 상승하여 주기관이 자동감속(AUTO SLOW DOWN) 후 정지(SHUT DOWN)되었으며, 주기관이 정지되었을 때 주기관측에서 직접 주기관을 조정하여 작동시킬 기회가 있었음에도 기관조정실내의 기관 콘트롤 스탠드에서의 원격조정만을 시도하여 주기관의 재기동에 실패하였다.또한 입.출항 부서 배치 중에는 선교팀과 긴밀한 통신체계를 유지하여 비상시 신속하게 대응할 수 있도록 하여야 함에도 적절한 통신 장치를 갖추지 아니하고 기관조정실에서 기관실 내부의 현장으로 이동하여 선교팀과 통신이 두절되는 상황을 초래하여 선교팀에서 좌초를 피하기 위한 적절한 조치를 취할 시기를 놓치게 하였다.

(4) 선장의 책무선장은 선박의 총책임자로 선교팀의 지휘는 물론 도선사의 업무도 지휘.감독하여야 할 책임이 있으며 선박이 위험 상황에 노출 되었을 때는 선장이 전반적인 상황을 판단하여 선박의 안전항해와 조종을 위해 필요한 즉각적이고 적극적인 조취를 취하여야 함에도 선교팀의 지휘를 도선사에게 일임하고 주기관을 재기동하기 위해 주기관의 전령기를 직접 작동하는 것에만 전념하여 도선사가 적절한 비상투묘시기를 놓치고 좌초에 임박하여 너무 늦게 비상투묘지시를 내리도록 선교팀을 방치하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 한진봄베이가 주기관 냉각수 온도 조절 밸브의 점검.정비를 소홀히 한 관계로 협수로를 따라 출항하던 중, 냉각수 온도 조절 밸브가 고착되어 냉각수 온도 상승으로 주기관이 정지되어 발생한 것이나, 선교팀이 좌초를 피하기 위한 적절한 조치를 아니하였던 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 기관장 B는 한진봄베이의 기관장으로서 선박의 모든 설비의 운영 및 정비를 책임지는 선내 정비책임자로서 주기관 냉각수 온도 조절 밸브의 점검.정비를 소홀히 하여 밸브가 고착된 까닭에 주기관의 냉각수 온도가 상승하여 주기관이 자동감속(AUTO SLOW DOWN) 후 정지(SHUT DOWN) 되었으며, 비상시 주기관측에서 직접 주기관을 조정하여 작동시키지 아니하여 주기관의 재기동에 실패하였다.또한 입.출항 부서 배치 중에는 선교팀과 긴밀한 통신체계를 유지하여 비상시 신속하게 대응할 수 있도록 하여야 함에도 적절한 통신 장치를 갖추지 아니하고 기관조정실에서 기관실 내부의 현장으로 이동하여 선교팀과 통신이 두절되는 상황을 초래하여 선교팀에서 좌초를 피하기 위한 적절한 조치를 취할 시기를 놓치게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 선장 A는 한진봄베이의 선장으로서 입.출항시 선교팀을 지휘하며 선박이 위험한 상황에 노출 되었을 때 전반적인 상황을 판단하여 선박의 안전항해와 조종을 위해 필요한 즉각적이고 적극적인 조취를 취하여야 함에도 선교팀의 지휘를 도선사에게 일임하고 주기관을 재기동하기 위해 주기관의 전령기를 직접 조작하는 것에만 전념하여 도선사가 적절한 비상투묘시기를 놓치고 좌초에 임박하여 너무 늦게 비상투묘지시를 내리도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 주기관 이나 보조 기관의 운전에 관련된 중요 압력조절 및 온도조절 밸브는 제조사와 협의하여 점검 주기, 정비 방법 등을 사용설명서에 명시하고 선내 계획정비제도(PMS, PLANNED MAINTENANCE SYSTEM)에 등록하여 항상 정상적인 상태로 작동 될 수 있도록 점검.정비하여야 한다.

나. 주기관 작동 정지 등의 상황에 대비하여 모든 기관사가 선교팀과 협조하여 즉시 주기관을 재기동 할 수 있도록 훈련 되어야 하며 항상 선교팀과 긴밀한 통신체계를 유지하여야 한다.

다. 선장은 선박의 총책임자로 선교팀의 지휘는 물론 도선사의 업무도 지휘.감독하여야 할 책임이 있으며 도선사가 승선 중이라도 선박이 위험한 상황에 노출 되었을 때에는 전반적인 상황을 판단하여 선박의 안전항해와 조종을 위해 필요한 즉각적이고 적극적인 조취를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 한진봄베이가 주기관 냉각수 온도 조절 밸브의 점검.정비를 소홀히 한 관계로 협수로를 따라 출항하던 중, 냉각수 온도 조절 밸브가 고착되어 냉각수 온도 상승으로 주기관이 정지되어 발생한 것이나, 선교팀이 좌초를 피하기 위한 적절한 조치를 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다