화물선 한진마드라스, 화물선 미네랄 댐피어 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617753"></img><span style="display:none;"> 선종선명한진마드라스미네랄 댐피어 선 적 항몬로비아몬로비아 선박소유자J K(K Ltd.) 총 톤 수77,650톤87,709톤 기관종류, 마력디젤기관 14,100마력디젤기관 16,555톤 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617755"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장2등항해사 면허종류1급항해사 3급항해사 사고일시 1995년 6월 22일 03시 30분경 사고장소북위 30도 34분 36초, 동경126도 25분 06초(마라도 등대로부터 방위 176도, 약 153마일 거리의 해상)</span> 한진마드라스는 1990년 8월 건조 진수된 총톤수 77,650, 길이 265.91미터, 너비 45미터, 깊이 23.2미터이고, 디젤기관 14,100마력을 거치한 리베리아 치적 원양구역의 강조 화물선으로 선박소유자는 J이며, M해운(주)이 국적취득조건부로 나용선한 선박으로 수심인 선장 A 등 선원 20명이 승무하고 1995년 6월 20일 18시 15분경 선수흘수 5.94미터, 선미흘수 8.75미터의 공선 상태로 포항항을 떠나 선박수리차 싱가폴항으로 향하였다.이 배는 포항항을 떠나 다음날인 6월 21일 05시경 홍도를 지나 진침로 219도로 항주하다가 같은 날 08시 17분경 북위 34도 57분 00초, 동경 128도 19분 00초 위치를 지나 진침로 208도로 변침하여 평균 12.45노트로 속항하였다.이날은 08시부터 24시까지 안개로 인하여 비교적 시계가 제한된 상태이었다.수심인 선장 A는 같은 날 23시 30분경 선장의 야간지시록을 선교에 남기고 하교하여 휴식을 위해 침실로 내려갔다.수심인 2등항해사 B는 다음날인 6월 22일 00시경 안개로 시계가 제한된 상태에서 무중신호가 자동으로 취명되는 가운데 3등항해사 C로부터 자이로 침로 203도, 약 12노트의 전속전진 상태로 항해당직을 인수받아 속항하였으며, 같은 날 00시 20분경 시정이 약 500미터로 악화되자 레이다 렌지(Radar Range)를 수시로 변경하여 경계를 하였으며, 같은 날 00시 30분경에는 전방 6～10마일 거리에 70～80척의 어선이 선재해 있으므로 이를 피하기 위해 좌변침하여 항진하였고 같은 날 02시 50분경 시정이 2～3마일로 악화되자 키를 자동조타에서 수동조타 상태로 바꾸었다.수심인 2등항해사 B는 충돌 약 35분전인 같은 날 02시 55분경 자이로 방위 약 200도 방향, 거리 약 12마일에서 접근중인 상대선 미네랄 댐피어(M/V MINERAL DEMPIER)를 알파 레이다(ALPAR Radar)로 초인하였고 레이다 추적 결과 상대선의 침로는 진침로 065도, 속력은 약 13노트로 나타났으며, 거의 동시에 선수우현쪽에 있는 어선군을 의식하여 어선군과 멀리 떨어져 항해하기 위하여 선수를 좌선회시켜 침로 약 150도로 변침하여 속항하였고 우현측 어선군의 움직임에 따라 선수를 조금씩 좌측으로 틀면서 03시 13분 사이에는 침로를 약 140도로 유지하였다.이와 같이 어선군을 피하기 위하여 선수를 좌선회시키는 가운데 같은 날 03시 10분경 상대선과 5～6마일 떨어진 상태에서 상대선측이 무선전화기(VHF)를 통하여 자선을 부른 다음 서로 좌현대 좌현으로 통과할 것을 요청 받았으나 우현측에 어선군이 있으니 어선군을 지난 다음 상대선이 제의한 대로 통과할 것을 약속하였다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 03시 14분경 좌선회하여 침로를 130도로 유지하다가 다시 우선회하여 잠시 140도 침로를 유지한 다음 다시 좌선회하여 03시 20분경 126도의 침로를 유지하여 본선 주변의 어선군으로부터 멀리 떨어진 다음 03시 22분경 상대선을 VHF로 불러 “좌현대 좌현 항과를 위해 본선이 우전타 할 테니 귀선은 침로를 그대로 유지하라”고 말한 다음 03시 25분경 키를 우현 10도로 전타하였다.수심인 2등항해사 B는 이때까지도 가까운 거리에 있는 상대선과 서로 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 판단하였으나 자선의 선수가 약 50～60도쯤 우선회하여 선수방위가 170～180도가 되었을 무렵 충돌 약 2분전인 03시 27분경 아주 가까운 거리에서 갑자기 상대선의 현등이 홍등에서 녹등으로 보이기 시작하자 상대선과 더 간격을 넓히기 위하여 극우전타하였다.이 배는 같은 날 03시 30분경 전속전진 상태로 우선회하는 가운데 선수방위가 약 230～240도를 가리킬 무렵 제주 마라도 등대로부터 방위 176도, 약 153마일 거리의 북위 30도 34분 36초, 동경 126도 25분 06초 해상에서 좌선회 중인 상대선 우현선미부 기관실 외판과 자선의 우현선수부가 선수교각 약 80도 각도를 이룬 채 충돌하였다.이때 수심인 선장 A는 침실에서 취침중 충돌의 충격에 놀라 선교에 올라가 보니 기관은 전속전진 상태에서 선수방위는 약 300도를 가르키고 있었으며 속도계상의 속력은 약 2노트 정도이었으며 당시 상대선의 갑판상에 켜 놓은 등화가 잠깐 보였으므로 VHF로 상대선을 계속 호출하였으나 상대선은 응답도 없이 구조할 시간적 여유도 없이 그 자리에서 바로 침몰하였다.사고 직후 승교한 수심인 선장 A는 03시 35분경 총원 비상배치시키고 VHF채널 -16으로 항행경보를 발하였고 05시 50분경 수색작업을 개시하였으며 07시 00분경에는 해양경찰서와 일본 해상보안청에 구조요청하였으며 07시 09분경에는 파손된 구명정이 또 14시 20분경에는 시체 1구가 발견되었고 같은 날 23일 07시 00분경에는 해양경비정이 도착하여 수색작업이 계속 진행되었다.한편, 미네랄 댐피어(MINERAL DAMPIER)는 리베리아 국적의 총톤수 87,709톤, 출력 16,555마력의 디젤기관 1대를 설치한 강조 화물선으로 K 소유의 선박이며 M해운(주)이 용선한 것을 N상선(주)가 재용선하여 1995년 5월 9일 외국 선원 27명이 승무하여 브라질 마데리항(P.D. MADEIRA, BRAZIL)에서 철광석 166,581톤을 적재한 채 평균흘수 17.40미터의 상태로 출항하여 대서양을 지나 인도양을 횡단하고 남지나해를 북동진한 후 바시해협을 지나 동지나해로 진침로 028도로 북동진하는 예정항로를 택하여 포항항을 향해 항해중 같은 날 6월 22일 03시 마라도 남쪽 약 160마일 해상에서 좌현측의 어선군을 피하고자 침로 065도, 약 13.5노트의 속력으로 항주하는 가운데 선수에서 접근 중인 한진마드라스호와 충돌을 피하고자 충돌 2～3분쯤 좌전타하던 중 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 미네랄 댐피어는 침몰하면서 전 선원 27명이 실종 또는 사망하였고 한진마드라스호는 구상선수로부터 제11번 화물창 외판까지 굴고, 파공이 생겼으나 저항 능력에는 별 이상이 없었다.사고 당일 현지 기상은 남서풍이 초속 5～8미터로 불고 파도는 2～3미터이었으며 시계는 안개가 무리 지어서 이동함에 따라 시정이 1.5～3마일로 제한되었으며 때때로 짙은 안개로 그 이하가 되는 상태이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 안개로 인하여 시정이 제한되고 두 선박이 좌현대 좌현 교행을 동의한 상태에서 미네랄 댐피어측이 안전속력을 유지하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 아주 가까운 거리에서 좌변침을 감행하여 발생한 것이나 한진마드라스측이 안전속력을 무시하여 전속으로 항해중 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니하고 여유있는 시기에 적극적이고 효과적인 피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.미네랄 댐피어측 전 선원이 사망 또는 실종된 것은 충돌로 인하여 침수, 침몰로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 한진마드라스 선장으로서 사고당시 시계 제한 상태에서 직접 조선 지휘하지 아니한 것과 평소 부하 직원에 대한 지휘 감독을 태만히 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B는 한진마드라스 당직항해사로서 항해중 시계가 제한되면 시계제한 상태에서의 항법규정에 따라 안전속력 준수, 경계원 배치, 먼 거리에서부터 상대선을 체계적으로 관측하고 충돌의 위험이 있을 시 여유있는 시기에 대각도 변침에 의한 적절한 피항동작을 취하는 등의 안전조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 충돌 직전에야 피항조치를 취하여 결국 충돌에 이르게 한 직무상의 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 5월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 미네랄 댐피어측이 안전속력을 유지하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 아주 가까운 거리에서 좌변침하여 발생한 것이나 한진마드라스측이 안전속력을 무시하여 전속으로 항해중 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니하고 여유있는 시기에 적극적이고 효과적인 피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 5월 정지한다.수심인 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.