화물선 한진 뉴케슬호, 화물선 방글라굴라브호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640541"></img><span style="display:none;"> 선 명한진 뉴케슬호방글라굴라브호 선 적 항부산직할시치타콩(방글라데시국) 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수87,117.439,856.35 기관종류, 출력디젤기관 32,000마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 사고일시1991년 10월 14일 16시 05분경 사고장소북위 36도 03분 15초, 동경 129도 28분 35초 (포항외항 15번지 묘박지)</span> 한진 뉴케슬호는 1972년 2월에 진수된 총톤수 87,117.43톤, 32,000마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조 광유 겸용 산물선으로 선박소유자인 J해운(주)과 M제철(주)사이에 체결된 장기 운송계약에 따라 호주, 남아프리카, 인도, 카나다 등지에서 석탄이나 광석을 적재하고 포항 및 광양제철소로 운송해 온 선박이다.이 선박은 1991년 9월 29일 08시 45분경 석탄 95,243톤을 싣고 포항외항인 15번 묘박지에 좌현묘 8절을 투묘, 묘박하던중인 같은해 10월 13일 16시경 수심인 선장 A는 회사와의 업무협의를 위하여 2등항해사인 B에게 선장의 직무를 위임한 채 이선하였다.같은달 14일 14시 30분경 동해남부 해상에 폭풍주의보가 발표되고 같은날 15시경에 발효된 가운데 해상상태가 악화되기 시작, 북북동풍이 초속 15미터정도 불며 파고 3미터 정도의 파랑이 북북동으로부터 밀려 올 무렵인 같은날 15시 20분경 선교에서 당직근무중인 갑판수의 보고로 본선 전방에서 묘박중인 방글라굴라브(BANGLAR GOURAB)호 (이하 “상대선”이라 한다)가 풍파에 압류, 주묘되면서 본선에 가깝게 접근중인 것을 알게 된 2등항해사 차재호는 기적을 취명, 주의환기신호를 보내고 초단파 무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출하였으나 교신이 되지 아니하였다.같은날 15시 25분경 양묘기와 주기관을 즉시 사용할 수 있도록 전선원을 비상배치시킨 2등항해사 차재호는 항무 포항무선국에 긴급사태를 알리고 상대선을 계속 호출, 통화를 시도하였으나 교신이 되지 아니한 채 상대선은 주묘, 접근하고 있었다.상대선이 계속 압류, 선수전방 100미터 정도 접근했을 즈음인 같은날 15시 35분경 상대선으로부터 주기관을 사용할 수 없다는 통보와 양묘하여 피항해 줄 것을 요청받은 2등항해사 차재호는 지근거리에 다른 정박선이 묘박하고 있고 풍랑이 거세어 양묘를 하거나 기관을 사용하지 못한 채 선수루갑판과 외판에 방충재를 설치하도록 조치하고 충돌을 피하려고 좌현묘쇄를 12절까지 신출하였으나 상대선은 계속 압류, 같은날 16시 05분경 선수방위 30도를 향하였을 즈음 15번 묘박지인 북위 36도 03분 15초, 동경 129도 28분 35초 지점에서 우현 선수루 갑판과 상대선의 선교갑판 좌현측이 선수미선 교각 30도 정도로 충돌되었다.이 당시 해상상태는 흐리고 북동풍이 초속 15미터 정도 불고 파고 3미터 정도의 폭풍주의보가 발효중인 황천 상태였다.한편, 방글라굴라브호는 1983년 프랑스에서 진수된 방글라데시국 치타공(CHITTAGONG)선적의 총톤수 9,856.35톤, 7,590마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조 화물선으로 소유자는 K해운주식회사(K SHIPPING CORP.)이다.이 선박은 선장 C(C)외 방글라데시 선원들이 승무하여 탄중 프리옥(TANJUNG PRIOK)항에서 적재한 화물 5,782.17톤을 양하하기 위하여 1991년 10월 13일 18시 48분경 포항항 검역묘지에 도착, 좌현묘 6절을 투묘하고 대기하고 있었다.같은달 14일 15시 15분경 당직근무자인 2등항해사로부터 본선이 주묘, 묘박중인 한진 뉴케슬호에 100미터 정도 간격으로 접근되고 있다는 보고를 받은 선장C는 즉시 기관사용준비와 함께 우현묘를 투묘하고 좌현묘 9절과 우현묘 3절을 신출하는 한편 기관을 미속 전진으로 발령하였으나 기관실로부터 응답이 없었다.같은달 15시 35분경 선장 C는 초단파 무선전화(V.H.F)한진 뉴케슬호를 호출, 자선의 기관을 사용할 수 없다는 사실은 알리고 충돌 회피를 위한 피항조치를 요청하는 한편 항만당국에 구조를 요청하였다.같은날 16시 00분경 우현묘쇄를 6절까지 신출하였으나 주묘는 멈추지 아니한 가운데 같은날 16시 05분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.같은날 16시 25분경 충돌후 양선박은 묘쇄가 교차되며 감긴 채 나란히 선 자세로 되어 심한 풍랑의 영향으로 선체는 동요되면서 반복하여 충돌되었으며 이를 완화시키기 위하여 같은날 17시경 계류삭을 연결, 한진 뉴케슬호 우현측에 방글라굴라브호를 접현시켰다.다음날인 10월 15일 04시경 방글라굴라브호의 기관수리가 완료되었고 같은날 08시 30분경 도선사의 조선하에 양선박은 분리, 묘박하였다.충돌의 결과 한진 뉴케슬호는 선수루 우현 현장과 선수루 갑판상의 구조물등이 파손되었고 우현측외판 늑골번호 320-321번 사이, 늑골번호 314-315번사이, 1번, 2번 우현측 톱 윙 탱크(TOP WING TANK)내부재 등 굴곡손상을 입었으며 방글라굴라브호 좌현선교 부분과 좌현 구명정 등이 파손되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 원인을 살펴보면 방글라굴라브호측이 적재화물을 양하하기 위하여 포항외항에 도착, 검역묘지에서 묘박대기하면서 항만의 특성과 해상상태를 고려하여 묘박당직자를 배치시키고 항시 기관을 사용할 수 있도록 준비를 갖추고 있어야 함에도 이를 소홀히 하여 동해남부 해상에 푹풍주의보가 발효되어 북동풍이 초속 15미터 정도 불고 파고 3-4미터 정도 파랑이 밀려오는 황천 상태에서 주묘되고 있었음에도 조기에 발견하지 못하고 근거리에서 묘박중인 한진 뉴케슬호와의 거리가 100미터 정도로 가까이 접근되어서야 주묘 사실을 알게 되었으며 이때 주기관을 사용하여 충돌을 피하려고 시도하였으나 기관의 고장으로 기관을 사용하지 못한채 투묘된 묘쇄를 추가로 신출하고 예비묘를 투묘하는 조치를 취하였으나 주묘를 방지하지 못하고 충돌되었다.한편 한진 뉴케슬호는 방글라굴라브호의 주묘사실을 조기에 발견, 주의환기 신호를 보내고 초단파 무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출하였으나 상대선이 100미터 정도 가깝게 접근된 상태에서 응답, 기관을 사용할 수 없다는 사실을 통보해 옴으로써 한진 뉴케슬호측에서 양묘를 하여 기관을 사용하기에는 너무 근접된 상황에 이르게 되었으며 이때 묘쇄를 12절까지 추가 산출, 충돌을 피하려고 조치한 점과 충돌후 상대선을 우현에 계류시켜 충돌의 충격을 완화시킨 한진 뉴케슬호측의 행위는 충돌방지를 위한 최선의 조치를 하였다고 인정되므로 충돌의 원인이 되지 아니한다.

따라서 이건 충돌은 폭풍주의보가 발효중인 황천 상태에서 방글라굴라브호측이 묘박 당직근무를 소홀히 하고 기관사용준비를 하지 아니한 것으로 인하여 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 한진 뉴케슬호의 선장으로 회사와의 업무 협의를 하기 위하여 이선하면서 자신의 직무를 2등항해사에게 위임하였으므로 수심인 A의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 폭풍주의보가 발효중인 황천 상태에서 방글라굴라브호측이 묘박 당직근무를 소홀히 하고 기관사용준비를 하지 아니한 것으로 인하여 발생되었다.