화물선 한진3008호 강취요원 사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656541"></img><span style="display:none;"> 선 명한진3008호 선 적 항파나마 선박소유자K S.A. 총 톤 수7,385톤 기관종류.출력디젤기관 3,600마력×2 해양사고관련자AJ항업(주)위 대표자 B C 직 명선장용역회사도선사 면허의 종류3급항해사 인천항 제1종 도선사 사고일시2000년 10월 15일 09시 43분경 사고장소북위 37도 27분 45초.동경 126도 36분 18초(인천항 5만톤 갑문내)</span> 한진3008호는 총톤수 7,385톤, 재화중량톤 7,363메트릭톤, 전장(L.O.A) 126.31미터, 너비 20.00미터, 깊이 6.75미터, 3,600마력 디젤기관 2대와 나선식 추진기 2대가 설치되어 있으며, 열연강 코일(Hot Rolled Coil) 60톤 적재 능력의 팔레트 76개를 수송할 수 있는 로로식(Roll On. Roll Off) 강조 코일 전용선으로서 주식회사 M이 국적취득조건부 나용선하여 포항 또는 광양항에서 열연강 코일을 적재한 후 마산, 평택, 인천항으로 운송하고 있었다.이 선박의 추진기 보스(Boss)의 중심은 선저(Base Line)에서 1,750밀리미터 떨어져 있고 프로펠러의 길이는 1,800밀리미터 이어서 후미흘수가 3.75미터이상 될 때 추진기가 수중에 완전히 잠기며 후미갑판의 계류작업용 윈치 드럼에서 추진기 보스까지의 거리는 약 20미터이다.또한, 전진기관을 사용할 때 우현측 추진기는(후미에서 바라볼 때) 시계 방향으로, 좌현측 추진기는 반시계 방향으로 돌며, 후진기관을 사용할 때는 각각 이와 반대 방향으로 돈다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656543"></img><span style="display:none;">기관속력분당회전수(R.P.M)속도(노트)극저속력(Dead Slow)3206.0저속력(Slow)4007.5반속력(Half)4508.5전속력(Full)5009.5</span> 이 선박의 항내 조선속력과 분당회전수는 다음과 같다.

해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 12명이 승무한 이 선박은 2000년 10월 15일 02시 00분경 인천내항 4부두 40번 선석에서 좌현 접안 상태로 화물을 다 풀은 뒤 같은 날 08시 30분경 열연강 코일 적재용 팔레트 76개를 실어 선수흘수 4.00미터, 선미흘수 5.50미터의 상태하에서 출항준비를 하였다.같은 날 09시 10분경 선장 A는 해양사고관련자 도선사 C(이하 “도선사 C”이라 한다)가 승선하자 인천항 5만톤급 갑문을 통하여 광양항으로 출항하기 위해 전원 부서 배치시킨 뒤 같은 날 09시 25분경 계류밧줄을 모두 풀고 2척의 예인선의 도움을 받아 부두에서 떨어졌다.선교에는 선장 A, 도선사 C, 기관장, 조타수가 배치되고 후미갑판에는 2등항해사와 2명의 기관수가 배치된 가운데 선체가 부두에서 약 20미터 떨어지자 도선사 C는 극저속 전진기관을 명하고 다양하게 키를 사용하면서 5만톤급 갑문으로 향하였다.후미갑판에 있던 선원들은 갑문내에서 계류시 사용할 밧줄로서 직경 65밀리미터의 피.피.로프(Poly-Propylene Rope)를 계류용 윈치의 드럼(Warping Drum)에서 약 35미터 풀어내어 좌,우현 갑판에 1개씩 사려 놓고 계류 밧줄의 걸 고리(Eye)에 연결되어 있는 길이 약 3미터의 메신저 줄(Messenger Line) 끝 부분에 길이 52미터의 던짐줄(Heaving Line)의 끝을 묶어 두었다.도선사 C는 극저속력 전진기관을 사용하여 항해하다가 같은 날 09시 35분경 5만톤급 갑문에서 약 200미터 떨어진 지점에서 기관을 정지시켜 전진타력으로 항진하였으며, 선장 A에게 갑문에 입실하여 선교가 외항측 비게이트(B Gate)로부터 140～150미터 떨어진 지점에서 계류하겠다고 통보하였으나 인천항에 자주 입항하는 선박이라 갑문통과 요령이 숙달되어 있다 판단하고 구체적인 내용은 통보하지 아니한 가운데 같은 날 09시 38분경 선수가 갑문으로 진입하기 시작하였다.이 선박의 후미가 갑문 내항측의 씨 게이트(C Gate)를 통과할 즈음 외항측의 비(B)게이트로 부터 약 245미터(씨 게이트로 부터 약 27미터) 떨어진 지점의 안벽(선박의 진행 방향으로 우현측)에서 대기하고 있던 강취요원(이하"줄잡이“라 한다) (고)D과 E가 던짐줄을 내보내라는 뜻으로 수신호를 하자 우현선미 갑판에 있던 조기장 F는 계류밧줄 걸 고리는 후미에서 8.25미터 전방에 위치한 유니버살 롤러 페어리더(Universal Roller Fairleader)를 통하여 상부에 고정시켜 둔 채 던짐줄을 안벽으로 던져 주었다.이 선박의 후미가 비게이트로부터 약 240미터를 통과할 때인 같은 날 09시 42분경 도선사 C는 정선하기 위해 극저속 후진기관(Dead Slow Astern)을 명하여 곧바로 주기관이 작동되었으며, 이때 줄잡이 D는 던짐줄을 감아들이면서 선박의 진행 속도에 맞추어 매우 빠른 걸음으로 전진하고 있었다.선박의 후미가 비게이트로부터 약 220미터 지점을 통과할 때 줄잡이 D가 전방 5미터 지점에 있는 계주(Bollard)에 밧줄을 걸기 위해 조기장 F에게 밧줄을 신출하여 달라고 손짓을 하자 이에 응하여 조기장 F는 밧줄을 풀어 주어 수면으로 내려보냈으나 이 사실을 좌현후미측에서 지휘를 하고 있던 2등항해사를 통하여 선교에 보고하지 아니하였다.줄잡이 F는 수면에 내려진 밧줄을 수면에서 2.50미터 높이인 안벽으로 끌어 올려 계주에 걸려고 하였으나 선박이 멈추지 아니하고 계속 전진하자 걸지 못하고 한 손엔 밧줄의 걸고리를, 한 손엔 메신저 라인을 잡고 안벽 가장 자리에서 40～50센티미터 떨어져 따라가고 있었고, 줄잡이 E는 던짐줄을 사리면서 뒤따라오고 있었다.이러한 상태로 줄잡이 D 혼자 밧줄을 이동하는 과정에서 선박의 후미갑판에 사려 놓았던 밧줄이 모두 신출되어 수면에 떠 있게 되었으며, 줄잡이 D가 비게이트에서 약 200미터 떨어졌을 때인 같은 날 09시 43분경 뒤따라오면서 던짐줄 약 20미터를 사리고 있던 줄잡이 E는 약 5미터 전방 안벽에 설치된 이동식 안전기둥(Safety Pole)의 받침대에 던짐줄이 걸리면서 긴장되는 것을 보는 순간 구명조끼와 안전모를 착용하지 아니한 줄잡이 D가 뒤를 힐끗 쳐다보더니 곧바로 선 자세에서 발이 앞으로 나가면서 갑문 안으로 떨어지는 것을 목격하였다.줄잡이 D는 동료가 빠진 곳으로 급히 뛰어가 보니 선박은 거의 정선된 상태에서 추진기가 돌면서 강한 와류를 일으키는 가운데 선박의 우현선미에서 약 1미터 떨어진 지점에서 줄잡이 D의 머리만 보였고, 수면하부의 밧줄은 추진기에 감긴채 수면상부의 밧줄은 팽팽하게 긴장되어 있었으며, 걸림줄은 수중에서 끊겨 있었다.한편, 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)에서 지휘를 하고 있던 도선사 C과 선장 A는 후미갑판에서 지휘를 하고 있던 2등항해사로부터 사람이 물에 빠졌다는 보고를 받고 즉시 주기관을 정지시켰으며, 주기관을 사용하지 아니한 채 양현의 선수, 선미 밧줄을 계주에 묶은 뒤 줄을 조정하여 계류 작업을 마쳤다.이 선박이 갑문내에서 대기하면서 잠수부를 수배하여 추진기를 검사한 결과 메신저 줄과 던짐줄 수 센티미터를 포함한 밧줄이 걸 고리에서부터 약 16미터가 추진기에 감겨 있어 감긴 밧줄을 잘라 내어 추진기에서 분리시켰고, 물에 빠진 줄잡이 D를 찾지 못하다가 이 선박이 갑문을 빠져나간 뒤 사고발생 5일 후인 같은 달 20일 갑문내에서 뚜렷한 외상없이 익사체로 발견되었다.사고 당시 기상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 풍력계급 2의 상태로 불었다.한편, 해양사고관련자 J항업 주식회사의 대표자 B는 인천항 갑문에서 줄잡이 용역업을 하면서 신입사원이 입사할 때 작업중 구명조끼를 입지 아니하면 해고까지 감수하겠다는 각서를 받고 담당과장이 줄잡이 작업에 대한 안전교육을 수시로 시켰음에도 작업자들은 현장에서 안전모와 구명조끼를 종종 착용하지 아니하고 있었다.

2.원 인이 인명사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목에 해당된다.

가.사고발생원인에 대한 고찰(1) 갑실내 계류를 위해 필요한 안전절차와 이행 여부(가) 입실전 속력 감소입실전 갑문과 상당히 떨어진 거리에서 기관을 정지시키거나 예인선이 도움을 받아 선체의 진행속도를 현저히 감소시켜 입실하였을 시 줄잡이들이 보통 걸음으로 따라 올 수 있도록 하여야 하나, 입실 후 줄잡이들이 던짐줄을 잡고 달려가면서 선박을 따라 잡을 수 있는 속도였으며, 정선하기 위해 내항측 씨게이트 통과직후 극저속 역전기관을 사용하였으며,(나) 줄잡이 배치상태줄잡이 항만용역업체는 계류밧줄 취급에 충분한 인원(5만톤급 갑거 6명 이상)을 배치시켜야 하나(갑문 안전통항규칙 제9조) 선박 좌,우현 기준에 각각 2명씩만 배치시켰으며,(다) 던짐줄 신출선박이 갑실로 진입하여 후미가 게이트를 통과하면 신속하게 계류밧줄을 걸수 있도록 선박에서는 계류밧줄이 신출되지 않게 고정시켜 두고 안벽으로 던져주어야 하며 줄잡이들은 늘어진 던짐줄을 끌어당겨 밧줄이 신출되면 곧바로 끌어당길 수 있도록 줄을 긴장시킨 상태에서 선박을 따라가야 한다.(라) 입실후 정지위치 및 계선주 선정입실후의 정선위치는 갑문관제실 근무자가 선정하거나 도선사가 정하고 기관고장이 발생하거나 기타의 사유로 예정된 위치에서 정선이 안될경우를 제외하고는 정선된 위치에서 계류하기 적합한 계선주에 밧줄을 거는 것이 원칙이나 인천항에 자주 출.입항하는 국내선이라 갑문내 계류작업에 대하여 각 관계자가 익숙하여 있다는 판단하에 계선주 위치선정을 줄잡이가 임의대로 선정하였다.(마) 계류밧줄 신출과 밧줄 취급요령1) 예정된 계류지에 선박이 위치하면 도선사는 선장을 통하여 후미갑판에서 지휘하는 항해사에게 밧줄을 신출하라고 지시를 하면서 가능한 한 기관을 정지시켜야 하며,2) 밧줄 신출명령을 받은 항해사는 밧줄을 내어 주면서 선교에 보고를 하고 밧줄을 내어주는 선원은 밧줄이 일시에 많은 양이 신출되지 않도록 억제를 해야 하며,3) 밧줄이 신출되면 줄잡이요원은 밧줄이 수면에 닿지 아니하도록 신속히 끌어당겨 안벽으로 끌어올려 계선주에 걸거나 밧줄이 수면에 닿아 떠있더라도 밧줄이 추진기로 빨려들어가지 아니하도록 조치를 취하여야 하나,4) 선박이 정선되지 아니한 상태에서 줄잡이 요원이 밧줄을 신출하여 달라고 수신호를 보내자 이에 응하여 선원이 밧줄을 신출하였으며 후진기관을 사용하고 있는데도 후미갑판에서 지휘를 하던 항해사는 보고를 하지 아니하였고, 줄잡이 요원은 밧줄의 걸고리를 안벽으로 끌어 올렸으나 선박이 멈추지 아니하여 외항측 비게이트로부터 약 215미터 지점에 있는 계선주에 걸지 못한채 수중에 떠있는 밧줄을 안벽으로 끌어올리지 아니하고 혼자의 힘으로 밧줄을 끌면서 전진하고 있었다.

(2) 줄잡이 요원이 물에 빠지게 된 경위(가) 줄잡이 요원이 예정한 계선주에 줄을 걸지 못하였으면 여러사람이 수중에 늘여뜨러진 밧줄을 안벽으로 끌어올려둔 뒤 다른 계선주에 걸어야 하나 이를 행하지 아니하고 혼자서 밧줄을 끌면서 이동하고 있던중 밧줄이 일시에 나가지 못하도록 억제를 하고 있던 선원이 우현후미에 있는 윈치조종대(Mooring Control Stand)로 이동하자 갑판에 사려 놓았던 밧줄이 일시에 수중으로 떨어지게 되었으며,(나) 이때 선체가 거의 정선된 상태에서 분당회전수 320의 반시계 방향으로 도는 추진기에 의해 형성된 강한 흡입와류에 의해 수면으로 떨어진 밧줄이 추진기 쪽으로 빨려 들어가 추진기 날개에 걸리자, 순식간에 계류밧줄에 장력이 걸려 안벽 가장 자리 매우 가까운 거리에서 줄을 잡고 있던 줄잡이 요원은 줄을 놓지 못한 채 본선 쪽으로 걸린 장력에 끌려 선채로 물에 빠지게 되었다고 판단된다.(다) 밧줄과 연결되어 안벽에 늘어져 있던 던짐줄이 추진기 쪽으로 빨려 들어가는 과정에서 이동식 안전지주대의 받침대에 걸려 긴장은 되었으나 메신저 줄과 연결된 곳에서 불과 수 센티미터 떨어진 지점에서 추진기 날개에 의해 절단되어 더 이상 빨려 들어가지 아니하였다.

(3) 익수자가 사망에 이른 경위익수자가 안전조끼를 착용하지 아니하여 신체의 부상 능력이 저하된 데다 추진기가 멈춘 후에도 발생된 강한 와류에 의해 익수자의 신체가 저절로 맴돌면서 수영을 할 수 없게 되어 익사하게 된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 인명사고는 한진3008호가 인천항 5만톤급 갑문으로 입실하는 과정에서 빠른 속도로 진입하여 정선하려고 역추진 기관을 사용함에 따라 갑문내에는 추진기쪽으로 강한 흡입와류가 흐르게 되었다. 이러한 상황하에서 후미갑판상에 사려놓은채로 방치된 밧줄이 일시에 수면으로 신출되어 고속으로 회전중인 추진기에 감기면서 순식간에 밧줄이 긴장되었고 밧줄에 생긴 장력이 갑문안벽에서 줄을 잡고 있던 줄잡이 요원에 미쳐 갑문내 수중으로 떨어짐으로써 발생한 것이나, 줄잡이 용역회사가 인원을 충분히 배치시키지 아니하여 원활한 줄취급을 하지 못한데다 안전관리 소홀로 작업자가 구명조끼와 안전모를 미착용한 것도 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 한진3008호의 선장으로서 추진기가 회전할 경우에는 추진기에 밧줄이 걸리는 일이 없도록 미리 주의를 환기시켜야 함에도 이를 소홀히 하여 이 사고가 발생케한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다. 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 C는 인천항내에서 한진3008호 출항중 도선한 사람으로서 갑문 입실하기 전에 속력을 줄여 입실 후 안전속력을 유지하고 계류밧줄 취급에 대한 요령을 선장에게 충분히 설명하여 안전한 통항이 이루어지도록 조언을 해야 할 주의의무가 있으나 인천항에 자주 드나드는 선박이라는 판단하에 갑문 통과 요령에 대한 주의사항을 선장에게 전달하지 아니하였고, 빠른 속도로 입실하여 역추진 기관을 사용하는 상태에서 선미밧줄의 신출 상태를 점검하지 아니함에 따라 기관정지를 미리 하지 아니하여 이 사고가 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 B는 인천항 갑문에서 줄잡이 용역업을 하는 회사의 대표자로서 인천항 갑문을 통항하는 선박의 안전한 계류작업을 위해 충분한 인원을 배치시켜 원활한 계류밧줄 취급을 할 수 있도록 해야 할뿐만 아니라 작업자들이 안전모와 구명조끼를 입고 작업에 임하도록 교육과 함께 감독을 철저히 할 주의의무가 있으나 규칙보다 적은 수의 인원을 배치시켜 작업원 한 사람이 계류밧줄을 이동시키는 등 적절한 취급을 하지 못한 데다 작업원들이 안전복장을 착용하지 아니하여 사망까지 이르게 한 것은 평소 교육과 지도 감독을 소홀히 한 행위로서 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 강취요원 사망사건은 한진3008호측이 인천항 갑문 입실도중 후진기관을 계속 사용함에 따라 갑문내 강한 흡입와류(吸入渦流: Suction Current)가 흐르는 가운데 밧줄취급 미숙으로 갑판상에 방치된 선미밧줄이 수면으로 떨어져 추진기에 감기면서 순식간에 밧줄이 긴장되고 이 장력이 갑문안벽에서 밧줄을 잡고 있던 줄잡이 요원에 미쳐 갑문내 수중으로 떨어짐으로써 발생된 것이나, 인천항업(주)이 충분한 인원을 배치시키지 아니한 데다 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 J항업(주)에 대하여 개선을 권고한다.