화물선 한진3008호 강취요원 사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608195"></img><span style="display:none;"> 선 명한진3008호 선 적 항 파나마 선박소유자K S.A. 총 톤 수7,385톤 기관종류.출력디젤기관 3,600마력×2 해양사고관련자A B J항업(주) 위 대표자 C 직 명선 장 도 선 사 용역회사 면허의 종류3급항해사 인천항 사고일시2000년 10월 15일 09시 43분경 사고장소북위 37도 27분 45초.동경 126도 36분 18초(인천항 5만톤 갑문내)</span> 한진3008호는 전장 126.31미터×너비 20.00미터×깊이 6.75미터로 선교전면이 선미에서 40.00미터인 선미선교형, 선미선저 평면형 구조이고, 타기와 나선식 추진기가 각각 2대 설치되어 있으며, 열연강 코일(Hot Rolled Coil)을 운반하는 로로(Roll On, Roll Off)형 강조코일 전용선으로 주식회사 M이 국적취득조건부로 나용선하여 포항 또는 광양항에서 열연강 코일을 적재한 후 마산, 평택, 인천항으로 운송해 오고 있었다.

이 선박의 추진기는 회전원 반경 1.55미터인 날개 4개가 추진축에 장착되어 있고 추진기 보스(Boss)의 중심은 선저기선에서 1.75미터, 선미수선에서 1.80미터, 현측에서 6.50미터에 위치하며 선미 각 현 전방 페어리더에서의 거리가 각각 12.00미터에 7미터 간격으로 쌍추진기가 있다.이 쌍추진기는 전진기관을 사용할 때 우측추진기는 선미후방에서 보아 시계방향으로, 좌측추진기는 반시계 방향으로 돌고, 후진기관을 사용할 때는 각각 이와 반대방향인 내측으로 돌며, 상부가 평면선저로 차폐되어 추진기의 흡수류, 배출류의 흐름과 작용이 특이하다.

즉 기관 역전시 배수류는 회전원 외측상부의 상방으로 분사, 평면형 선저를 따라 추진기 외측 선저만곡부 수면에 분출되어 계류줄이 흡입되지 아니할 뿐만 아니라 선체 진행에 따라 선체 전방에서 후방으로 밀려나는 수류(갑거배수류)에 따라 압류된다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)등 선원 12명이 승무하고 2000년 10월 15일 09시 25분경 열연강 코일 적재용 팔레트 76개를 적재하여 선수흘수 4.00미터, 선미흘수 5.50미터의 상태로 광양항으로 향하고자 인천내항 제4번 부두를 출항하여 인천항 도선사 B의 도선 안내에 따라 예인선 2척의 도움을 받아 주기관 극미속 전진상태로 인천항 5만톤급 갑문으로 향하였다.이 선박은 선교에는 선장 A, 도선사 B, 기관장, 조타수가 배치되고 후미갑판에는 2항사와 2명의 기관수가 배치된 가운데, 갑문입실 후 안벽에 계류하게 되므로 선수미에서 양현쪽으로 각각 1줄씩, 총 4개의 계류줄을 미리 준비하였으며, 선미갑판에서는 2항사 D의 지휘하에 선원 2명이 계류용 윈치로부터 직접 직경 65밀리미터의 계류줄(Poly-Propylene Rope)을 좌.우현 각각 약 35미터로 신출하여 갑판 위에 정렬해 두었다.

이 계류줄 걸고리(Eye)에 연결되어 있는 길이 약 3미터의 메신저 라인(Messenger Line) 끝부분에는 길이 52미터의 던짐줄(Heaving Line)의 끝을 묶어 두었으며 계류줄 걸고리 부분은 페어리더(Roller Fairleader)를 통과시켜 상부에 얹어 놓은 상태로 계류작업 준비를 하였다.같은 날 09시 35분경 도선사 B는 이 선박의 선수가 5만톤급 갑거로부터 약 200미터 떨어진 해상에서 접근하였을 때 주기관을 정지하고 예선의 협조와 함께 전진타력으로 항진하였으며, 선장 A에게 선교가 비-게이트(B-Gate)로부터 약 150미터 떨어진 위치에서 계류하겠다고 통보한 가운데 같은 날 09시 38분경 평균속력 약 2노트상태로 선수가 갑문에 진입하기 시작하였다.같은 날 09시 41분경 선미가 비-게이트로부터 약 270미터 거리에 위치한 갑문내 씨-게이트(C-Gate)를 통과할 즈음, 비-게이트로부터 245미터 떨어진 우현측 안벽에서 구명동의, 안전모 등 안전용구를 착용하지 아니한 채 대기하고 있던 J항업(주) 소속 강취요원 (고)E과 F가 던짐줄을 보내라는 수신호를 하자 우현 선미갑판에 있던 조기장 G는 던짐줄을 우현측 안벽으로 던져 주었다.사고당시 갑거에는 안전통항규칙에 따라 적어도 6명의 줄잡이를 배치시켜야 하나 해양사고관련자 J항업(주)는 안전규정을 무시하고 좌.우현 각각 2명씩 총 4명만 배치하였다.같은 날 09시 42분경 도선사 B는 선미가 비-게이트로부터 약 240미터 지점을 통과할 때 예정계류위치에 정선시키기 위하여 주기관 극미속 후진을 사용하였다.

주기관이 회전하고 있는동안 조기장 G는 선미가 비-게이트로부터 약 220미터 지점을 통과할 때 계류줄이 약 15미터 늦추어져 현수곡선을 이룬 상태에서 선미전방 약 10미터 부근 우현측 갑거 육상에서 메신저라인과 함께 계류줄 걸고리를 당겨 잡은 (고)E의 신호에 따라 평소와 같이 계류줄을 모두 늦추어 주었으나 이 사실을 좌현 후미측에서 지휘를 하고 있던 2항사를 통하여 선교에 보고하지 아니하였다. 당시 계류줄은 선외로 길이 약 23미터 신출되어 그 현수 곡선부의 약 14미터만이 물에 떠 있어 계류줄을 물속으로 끌어내리지 않는 한 또한 육상에서 줄잡이가 지탱하고 있는 한 추진기에는 감기지 아니하는 상태였다.위와 같은 상태에서 선미가 비-게이트로부터 약 214미터 통과 중 좌현측 계류작업이 완료된 가운데, 우현측은 조기장 박선원이 우현측단에서 윈치원격조종으로 계류줄 되감기 준비를 하고 있었다.

(고)E는 안전을 소홀히 하여 던짐줄을 메신저 라인으로부터 분리하지 아니한 상태에서 계류줄 걸고리를 안벽위로 끌어올려 비-게이트로부터 약 215미터 지점에 위치한 계선주(Bollard)에 걸려고 하였으나 선박이 계속 전진하자 앞쪽의 다른 계선주에 걸기 위하여 안전수칙을 소홀히 한 채 왼손에는 계류줄의 걸고리를 오른손으로는 메신저라인을 잡고 던짐줄을 몸 앞에 두른 채 끌면서 안벽 가장 자리에서 약 40～50센티미터 떨어져 선체진행방향으로 이동하고 있었고 줄잡이 문현섭은 던짐줄을 사리면서 장애물에 걸리지 아니하도록 주의하지 아니한 채 뒤따라가고 있었다.같은 날 09시 43분경 (고)E가 비-게이트로부터 약 200미터 떨어진 안벽 위를 걸어갈 무렵, 계류줄의 무게로 해상쪽으로 힘이 쏠려 있는 상태에서 메신저 라인에 연결되어 자신의 오른쪽 후방에서 끌려오고 있던 던짐줄이 갑자기 갑거육안에 산재한 이동식 안전기둥(Safety Pole) 받침대에 걸리면서 장력이 미치므로 멈칫하여 왼편 갑거 내측으로 몸을 돌려 힐끗 쳐다보면서 오른손에 잡은 메신저 라인으로 던짐줄을 당기자 다리가 던짐줄에 걸려 몸의 중심을 잃고 곧바로 선 자세로 갑거내로 추락하였다.이 때 뒤따라오면서 던짐줄 약 20미터를 사리고 있던 줄잡이 문현섭은 약 5미터 전방 안벽에 설치된 이동식 안전기둥의 받침대에 던짐줄이 걸리면서 팽팽해지자 이를 걷어내려는 순간 (고)E가 전술한 바와 같이 갑문내로 추락하는 것을 목격하고 현장으로 달려갔으나 선박은 거의 정선된 상태에서 추진기의 후진 배수류 속에서 (고)E가 머리만 뜬 채 허위적 거리다가 곧바로 사라져 별다른 구조조치를 취하지 못하였으며, 현장을 목격한 조기장 G가 사람이 빠졌다고 고함을 쳤으나 구명환을 던지는 등 즉각적인 구조 노력을 하지 못하였다.한편, 좌현 윙브릿지(Wing Bridge)에서 지휘를 하고 있던 도선사 B과 선장 A는 선미갑판에서 지휘를 하고 있던 2항사로부터 사람이 물에 빠졌다는 보고를 받고 즉시 주기관을 정지시키고 그 자리에 선체를 계류시켰다.이 선박은 계류 후 해상으로 늘어뜨려져 있는 선미우현 계류줄을 감아 올리려고 하였으나 강한 장력이 걸려 있는 사실을 발견하고 추진기에 계류줄이 감기었다는 것을 알게 되었으며 잠수부를 수배하여 추진기를 검사한 결과 메신저라인과 던짐줄 및 계류줄이 계류줄 걸고리로부터 약 16미터가 추진기에 감겨져 있는 것을 확인한 후 잘라내어 제거시켰다.줄잡이요원 (고)E는 사고발생 5일 후인 같은 날 20일 갑문내에서 뚜렷한 외상없이 익사체로 발견되었다.사고당시 관련 해역은 맑은 날씨에 초속 약 2-3미터의 남서풍이 불었다.한편, J항업(주)는 줄잡이 요원에게 계류줄 잡는 방법 등의 안전관리 요령 및 안전수칙에 대한 지도 교육을 소홀히 하였으며, 안전의 기본장구인 구명조끼를 공급하지 아니하는 등 줄잡이 요원에 대한 안전관리.감독을 소홀히 하였다.

2. 원 인이 강취요원 사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인 고찰(1) 한진3008호의 인천항 갑문 접근 및 이동 속력은 약 1-2노트의 전진타력이었으며 이는 갑거계선을 위한 적절한 속도로, 줄잡이 요원이 계류줄 계선작업을 수행하는데 별다른 문제점이 없는 속력이었다.

(2) 우현 선미 계류줄 신출 상황(가) 선미가 비-게이트에서 약 220미터 통과 무렵 선미계류요원 조기장 G가 계선윈치의 와핑드럼에서 약 35미터를 신출하여 우현 갑판에 사려놓은 계류줄을 육상 줄잡이 요원의 신호에 따라 모두 신출하였고 신출된 계류줄의 일부는 줄잡이 요원 E가 끌어당기기 전까지 잠시동안 우현 선미측 해상에 부유중이었으나.(나) 신출된 계류줄의 길이 35미터는 선미후부 계선윈치에서 갑판까지 약 10미터, 갑판에서 수면까지 약 6미터, 선측에서 안벽까지 약 8미터, 수면에서 안벽까지의 높이 2.5미터, 줄잡이 요원이 들어올린 길이 약 1미터 등 총 27.5미터를 고려할 때 남은 길이는 두줄로 3.75미터에 불과하여 선측으로부터 추진기까지의 거리 약 5.5미터에 미칠 수가 없다.

(3) 줄잡이가 물에 빠지게 된 경위(가) 줄잡이 요원은 위험한 위치인 갑거 가장자리에서 약 40～50센티미터 떨어져 안전수칙을 무시하고 계류줄은 왼손에, 메신저라인은 몸 뒤쪽이 아닌 앞으로 걸쳐 몸에 두른 채 오른손에 잡고 걸어갔으며(나) 줄잡이 요원은 계류줄의 무게로 갑거내로 힘이 쏠려 있는 상태에서 메신저 라인에 연결되어 자신의 후방에서 끌려오던 던짐줄이 갑자기 이동식 안전기둥 받침대에 걸리면서 별안간 장력이 생기자 멈칫 뒤를 보다가 몸의 중심을 잃고 곧 바로 선 자세로 갑거내 해상으로 빠졌다.(다) 당시 좌현측에서는 동일한 상황에서 계류작업이 평소처럼 순조롭게 완료된 바, 이는 선박의 주기관 사용 및 선체이동은 이 사고와 무관하다고 판단된다.

(4) 계류줄이 우현추진기에 감긴 경위(가) 계류줄은 선외로 길이 약 23미터 신출되어 그 현수곡선부의 14미터만 물에 떠 있어 현수곡선 최저부가 추진기에 접촉될 수 없을 뿐 아니라 급격히 신출되어도 부상 압류되므로 그 말단부를 추진기에 접촉될 만큼 끌어내리지 않는 한 추진기에 감기지 아니하는 상태였다.(나) 사고이후 추진기를 검사한 결과 메신저 줄과 던짐줄 수 센티미터를 포함한 계류줄이 걸고리에서부터 16미터가 우현추진기에 감긴 것은 메신저라인을 몸 앞에 두른 채 줄잡이 요원 (고)E가 해상에 추락하면서 함께 물속으로 떨어진 계류줄이 당시 사용하던 극미속 후진 기관상태의 우현추진기에 접촉된 계류줄 부분이 접촉되어 발생한 것이다.

이것은 계류줄의 중간부분이 아니고 끝부분부터 중간쪽으로 감겼기 때문에 줄잡이 (고)E가 물에 빠지고 나서 감겼다는 사실을 입증하는 것이다.

(5) 익수자가 사망에 이른 경위익수자가 구명조끼를 착용하지 아니하여 신체의 부상 능력이 상실됨에 따라 배수 와류에 휩쓸려 익사하게 된 것으로 판단된다.(6) J항업(주)의 안전관리 소홀(가) 계류줄 취급시 갑문안전통항규칙에 따라 5만톤급 갑거의 경우에는 줄잡이 요원을 6명이상 배치시켜야 하나 사고 당시에는 안전규정을 무시하고 좌.우현 각각 2명씩 총 4명만 배치하여 계류줄 취급을 안전하고 원활하게 취급하지 못하였다.(나) 줄잡이 요원에게 계류줄 잡는 방법 등의 안전관리 요령 및 안전수칙에 대한 지도 교육을 하지 아니하였으며, 작업현장의 안전상태 확인을 소홀히 하였다.(다) 안전의 기본장구인 구명조끼를 공급하지 아니하는 등 줄잡이 요원에 대한 안전관리.감독을 소홀히 하였다.

(7) 한진3008호측의 안전관리 소홀(가) 후진기관을 사용하고 있는 상태에서 계류줄을 신출하고 있는데도 후미갑판에서 지휘를 하고 있던 항해사는 선교에 보고를 하지 않는 등 안전관리 체제가 미비하였다.(나) 줄잡이 요원이 물에 빠진 것을 보고도 즉각 구조활동을 위한 유효 적절한 조치를 취하지 못하였다.

나. 원인판단이 강취요원 사망사건은 J항업(주)의 안전 관리.감독 소홀로 안전장구를 착용치 아니한 줄잡이 요원이 안전수칙을 준수치 아니한 채 계류줄을 계선주에 걸기 위하여 왼손으로는 계류줄의 걸고리를, 오른손으로는 던짐줄이 연결된 메신저 라인을 자신의 앞쪽으로 잡은 채 갑거 안벽 가장자리에서 약 40～50센티미터의 가까운 거리를 두고 선체 진행방향으로 걸어가던 중 던짐줄이 갑자기 육상 장애물에 걸려 장력이 미치자 계류줄에 밀려 몸의 중심을 잃고 메신저 라인을 몸 앞쪽에 두른 채 갑거로 떨어져 발생한 것이다.이 사망사건을 계기로 살펴보건 데, 선박의 안전한 갑거 통항을 위하여 관계기관은 이동식 안전지주대 등 계류작업에 방해되는 장애물 존재유무, 규정된 인원의 작업요원 배치, 안전장비 착용 여부 및 안전수칙 준수 등에 관한 지휘감독.확인을 철저히 할 필요가 있다고 판단된다.한진3008호측의 계선작업시 보고 연락체제의 미흡함과 사고당시 물에 빠진 사람을 구조하기 위한 즉각적이고 유효 적절한 조치를 취하지 못한 안전관리 소홀의 아쉬움이 있다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 J항업(주) 대표자 C는 인천항 갑문에서 줄잡이 용역업을 하는 회사의 대표로서 선박의 안전한 계류작업을 위해 충분한 인원을 배치시키고, 작업요원에게 안전장비 착용, 계류줄 잡는 방법 등 안전수칙에 대한 교육 및 안전관리 감독을 철저히 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 한진3008호 선장 A 및 해양사고관련자 도선사 B의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 강취요원 사망사건은 J항업주식회사의 안전관리 소홀로 안전장구를 착용치 아니한 줄잡이 요원이 계류작업을 하다가 부주의하여 인천항 갑거내로 떨어짐으로써 발생한 것이다. 해양사고관련자 J항업주식회사에 대하여 개선을 권고한다.