화물선 한진3005호.화물선 롱펭 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664785"></img><span style="display:none;"> 선 명한진3005호롱펭(榮鵬, RONG PENG) 선 적 항부산광역시중화인민공화국 시다오 선박소유자주식회사 JK 주식회사 총 톤 수2,457톤2,623톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664787"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력 3,206킬로와트 디젤기관 1기1,320킬로와트 디젤기관 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류1급항해사(PT-D1-04-0014) 사고일시2008년 5월 22일 11시 09분경 사고장소북위 38도 59분 39초.동경 117도 42분 18초(중국 신강항 서측갑문중앙으로부터 294도, 약 600미터)</span> 한진3005호는 1996년 1월 부산광역시 소재 대선조선소에서 건조된 총톤수 2,457톤, 길이 92.02미터, 너비 14.50미터, 깊이 7.00미터, 3,206킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 화물선이다.이 선박은 국내의 포항항 또는 광양항에서 열연강판코일(Hot Rolled Sheet in Coil)을 적재하여 중국, 대만 및 일본 등지로 실어 나르는 운항을 하고 있다.중국 천진 신강항 탕구8번 선석에서 열연강판코일 3,533.348메트릭톤을 풀어 선수흘수 2.80미터, 선미흘수 3.80미터의 공선상태에서 2008년 5월 22일 08시 50분경(이하 시간은 “중국 현지 시각임: 세계표준시 +8시간”) 도선사 B(王春山)이 승선하자 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)은 같은 항을 출항하기 위해 전 부서를 배치시켰다.선장 A를 포함 우리나라 선원 9명, 중국선원 2명, 미얀마 선원 1명이 승무한 이 선박은 같은 날 09시 00분(이하 시간은 같은 날의 시간임)경 도선사 B의 도선과 예인선의 도움을 받아 같은 부두를 떠나 광양항을 향해 출항하였다.도선사 B은 부두를 떠난 뒤 강폭이 150~200미터인 휘강(강 이름, Hai He)수로를 따라 항해하다가 09시 35분경부터 강 하구의 신강갑문(Xingang Ship Lock) 입거 허락을 받기위해 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력을 유지하기 위한 감속 운항을 하다가 4번 부두부근에 도착할 즈음인 10시 30분경 항만당국으로부터 갑문으로 향하는 항로 진입허가를 받았다.이 선박이 수로의 중앙에서 약간 좌측으로 떠밀려 있어서 도선사 B은 진침로 약 160도로 조정하고 유속 약 1노트의 순조를 받으면서 진행하다가 10시 50분경 입거하여 대기 중인 롱펭(RONG PENG)의 선장과 무선전화로 “좌현 대 좌현으로 통과하자”라고 약속하였다.도선사 B은 롱펭이 갑문을 빠져 나온 것을 확인하고 그대로 진행하다가 11시 07분경 기관을 정지하고 추주앙부두(Chuzuang Warf)에 근접한 롱펭 선장에게 우현으로 변침할 것을 요청하였다.그러나 두 선박간의 거리가 50~70미터로 매우 근접한 상태에서 롱펭이 오른쪽으로 회두하지 아니하고 오히려 왼쪽으로 회두하자 도선사 B은 주기관을 정지에 이어 후진기관을 걸도록 명하여 선박은 진행을 멈추었으나 롱펭이 계속 진행하여 11시 09분경 중국 신강항 서측갑문중앙으로부터 294도 방향, 약 600미터 떨어진 북위 38도 59분 39초.동경 117도 42분 18초 지점에서 롱펭의 좌현측 선수재와 한진3005호의 좌현측 중앙부 외판이 충돌하였다.이 때 한진3005호의 선수방위는 약 157도를 가리키고 있었고 롱펭의 선수방위는 약 296도로 양선박의 선수.미각이 약 41도를 이루고 있었다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 동풍이 초속 약 3미터로 불고 시정이 양호하였으며 1.0~1.5노트의 남동류가 흐르고 있었다.한편, 롱펭은 2005년 6월 1일 중국 제지앙(Zhejiang)에서 건조된 총톤수 2,623톤, 길이 92.80미터, 너비 15.00미터, 깊이 6.70미터, 1,320킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 화물선(Bulk carrier)이다.이 선박은 2008년 5월 22일(이하 “같은 날”임) 10시 48분경 선장을 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 신강항 갑문에 입거하여 대기하던 중 같은 시 50분경 한진3005호 도선사로부터 서로 좌현 대 좌현으로 통과하자는 제의를 받고 이 선박의 선장은 이에 동의하였다.같은 시 11시 00분경 선장의 직접지휘 하에 출거한 이 선박은 수로 중앙의 중시선(重視線)을 따라 진침로 294도, 속력 약 3노트로 항해하였다.같은 시 05분경 추지앙 부두부근에 도착할 즈음 한진3005호 도선사가 우현으로 변침할 것을 요구하자 이 선박의 선장은 “우리배가 귀선의 선미로 통과할 것이니 계속 전진하여 달라.”는 뜻의 요청을 한 후 조타수에게 극우전타(極右轉舵)를 하도록 명령하였다.이 선박의 조타수가 선장의 명에 의하여 우현전타를 하고 있었으나 상대선과 불과 50미터 떨어진 상태에서 갑자기 반대방향으로 좌회두 되자 이 선박의 선장은 한진3005호의 도선사에게 계속 전진하라고 요청하는 한편 전속후진을 발령하고 선수에 배치되어 있는 선원들에게 좌현 닻과 우현 닻을 차례대로 내리라고 명하였다.그러나 이 선박은 계속 전진하여 같은 시 09분경 선수방위가 296도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인해 롱펭은 좌현선수재가 긁혔을 뿐 선체손상은 없었으나 한진3005호는 좌현 중앙부 외판이 높이 약 1.3미터, 길이 약 3미터가 휘어지고 방현재 (Bullwark) 약 26미터가 휘어지는 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)사고발생초기정보서(중앙해양안전심판원)2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3)사고보고서 사본(한진3005로 선장 A)4) 사고보고서 사본(한진3005호 도선사 B)5)한진3005호 선원 진술서 사본(1기사 C, 2항사 D, 1타수 E, 기관장 F, 1항사 G)6)한진3005호 및 롱펭 항적도(천진항 VTS)7)롱펭 사고보고서 사본(중국 해양사고 조사국)8)해양사고관련자 A에 대한 심판조서나. 증거설명1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관질문조서에 의하여 2008년 5월 22일 11시 09분 경으로, 사고장소는 천진항 VTS작성의 한진3005호 및 롱펭의 항적도를 참작하여 중국 신강항 서측갑문중앙으로부터 294도, 약 600미터 신북위 38도 59분 39초.동경 117도 42분 18초 지점을 인정함.2) 한진3005호 도선사 B가 강하구의 신강갑문(Xingang Ship Lock) 입거 허락을 받기위해 같은 날 09시 35분경 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력을 유지하기 위한 감속운항을 하면서 4번 부두부근에 도착할 즈음인 같은 날 10시 30분경 항만당국으로부터 갑문으로 향하는 항로 진입허가를 받았던 사실은 한진3005호 도선사 B 작성의 사고보고서 사본 기재에 의하여3)한진3005호 도선사 B가 갑문에 입거하여 있는 롱펭선장과 무선전화로 향후 좌현 대 좌현으로 통과하자고 서로 약속을 한 사실은 같은 사람에 대한 사고보고서 사본 기재 및 중국 해양사고 조사국 작성의 롱펭 사고보고서 사본 중 일치된 진술기재에 의하여4)한진3005호 도선사 B가 11시 07분경 기관을 정지하고 추주앙부두(Chuzuang Warf)에 근접한 롱펭 선장에게 우현으로 변침할 것을 요청한 사실은 같은 사람이 작성한 사고보고서 사본 기재 및 중국 해양사고 조사국 작성의 롱펭 사고보고서 사본 중 일치된 진술기재에 의하여5)롱펭이 50~70미터로 매우 근접한 상태에서 우측으로 회두하지 아니하고 오히려 좌측으로 회두하자 도선사 B가 주기관을 정지에 이어 후진기관을 걸도록 명하여 선박이 진행을 멈추었으나 롱펭이 계속 진행하여 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 한진3005호 도선사 B 작성의 사고보고서 사본 기재에 의하여6)충돌 당시의 한진3005호와 롱펭의 선수방위 및 양 선박의 접촉부위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 중국 해양사고 조사국 작성의 롱펭 사고보고서 사본 기재에 의하여7)사고당시의 기상상태, 강물의 유속 및 방향에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진수기재에 의하여8)롱펭에 대한 모든 사실은 중국 해양사고 조사국 작성의 롱펭 사고보고서 사본 기재에 의하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)지역적인 여건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664789"></img>위 그림에서 보듯이 신강갑문 상류의 하이에 수로는 역 Y자 형태로 갈라져 있고 강폭이 150~200미터인 좁은 수로이다.신강갑문을 출거하여 강 상류로 향하는 경우에는 수로 중앙의 중시선(重視線)을 따라 진침로 294도로 항해하다가 추주앙부두를 우현정횡(右舷正橫)으로 통과하면서 진침로 약 315도로 변침하여 수로의 중앙에서 우측을 따라 항해해야 하며 반대로 강 상류에서 입거하는 선박은 수로의 중앙에서 우측을 따라 항해하다가 추주앙부두를 좌현정횡으로 통과할 때 114도로 변침하여 수로의 중앙으로 항해해야 한다.2) 좁은 수로에서의 항법(국제해상충돌예방규칙 제9조)좁은 수로나 항로를 따라 항행하고 있는 선박은 안전하고 실행가능하면 그 선박의 오른편에 위치한 수로 혹은 항로의 끝(外緣, outer limit: 자선의 흘수와 관련하여 유체역학적인 영향으로 선박의 조종성능이 제한 받지 않는 수심을 가진 안전항로대 안에서의 바깥쪽 한계선을 말함.)

가까이를 항행하여야 한다.따라서 좁은 수로나 항로를 항해 할 경우에는 가능하면 항로나 수로의 외측에 붙어 항로나 수로의 방향과 일치된 침로를 유지하면서 반대방향에서 오는 선박과 서로 침로가 횡단되지 않은 상태에서 좌현 대 좌현 통과가 가능하게 항해하여야 한다.3) 좁은 수로 또는 항로에서의 선박의 교차방법좁은 수로나 항로를 따라 항해하면서 두 선박이 교차를 할 경우 가능한 서로의 침로를 그대로 유지하면서 통과할 수 있도록 변침이 필요한 만곡부를 피하고 수로나 항로가 곧은 곳에서 조우하도록 서로 협력하는 것이 선원의 상무이다.이 수로에서 갑문을 빠져나와 강 상류로 향하는 선박은 출거 후 수로가 매우대피하기가 어려우므로 입거할 선박이 수로 폭이 넓고 곧은 곳의 추주앙부두 상류 쪽에서 조우하도록 조절하는 것이 바람직하다.만약 불가피하게 만곡부 부근에서 교차가 이루어 질 경우에는 조류나 풍압에 의한 회두 저하 등을 감안하여 가능한 미리 변침하여 항로나 수로의 중앙을 침범하지 않을 뿐만 아니라 서로의 침로가 횡단되지 않도록 주의하여야 한다.4) 사고의 원인 요소가) 한진3005호 측항만당국으로부터 입거 허락을 받은 뒤 강안(江岸)에 접근하지 않도록 최소한의 침로를 유지할 수 있는 속력으로 항해를 하였으나, 수로가 곧은 곳에서 출거선과 조우하지 아니하고 만곡부에서 조우하게끔 하였으며, 저속으로 항해하면서 수로의 좌측으로 떠밀려 수로의 우측외연으로 항해하지 못한 것이 사고의 원인으로 작용하였다.나)롱펭 측출거 후 만곡부에서 변침을 해야 할 경우에는 선체에 미치는 유압력과 풍압력 및 속력을 감안 한 회두력과 접근선과의 통항 거리를 감안하여 미리 변침하여야 하나 우측에서 부는 바람과 조류 및 선속을 감안하지 않고 너무 근접한 상태에서 변침을 하다가 외력에 의해 상대선의 침로 전방으로 좌회두 되게 하는 등 조선이 부적절한 것이 원인으로 작용하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 내수면의 좁은 수로에서 갑문에 입거할 한진3005호 측이 수로의 우측 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 출거한 롱펭과 만곡부에서 조우하게 운항한 것과 롱펭 측의 조선 부적절로 적기에 변침을 하지 못한 것이 경합되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한진3005로의 선장으로서 도선사가 승선하여 도선 업무를 수행할지라도 항해절차, 지역적 조건 및 선박의 특성에 관한 정보를 교환하고 도선사의 조치가 의심스러울 경우 도선사로부터 명확한 설명을 구하여 안전한 항해를 할 수 있도록 조치를 취하여야할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 좁은 수로에서는 변침이 필요한 만곡부에서 조우하지 않도록 서로 협력하여 운항하여야 한다.

나. 변침을 할 때에는 바람, 조류, 파도에 의한 선체에 미치는 영향과 항행상의 위험물을 피할 수 있는 거리, 자선의 속력 등을 감안하여 적절한 시기에 행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 내수면의 좁은 수로에서 갑문에 입거할 한진3005호 측이 수로의 우측 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 출거한 롱펭과 만곡부에서 조우하게 운항한 것과 롱펭 측이 적기에 변침을 하지 못한 것이 경합되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664781"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 제2008-40호(2008. 11.18.)심판부 심판장(주심) 심판관

○

○

○ 심판관

○

○

○ 심판관

○

○

○사 건 명 화물선 한진3005호.화물선 롱펭 충돌사건해양사고관 련 자 A(한진3005호 선장, 1급항해사)사건개요 총톤수 2,457톤의 열연강판코일 운반선인 한진3005호가 중국 천진 신강항을 출항, 강폭이 100~150미터로 좁은 수로인 휘강(Hai He)을 따라 강하구의 신강갑문을 입거하기 위해 저속으로 항해하다가 만곡부에서 출거한 상대선과 만곡부에서 교차하는 과정에서, 중국국적, 총톤수 2,623톤의 산적화물선 롱펭이 신강갑문을 출거하여 만곡부에서 우변침하였으나 외력에 의하여 우회두되어 상대선의 진로전방으로 진행함으로써 충돌한 사건임.

주 문 이 충돌사건은 내수면의 좁은 수로에서 갑문에 입거할 한진3005호 측이 수로의 우측 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 출거한 롱펭과 만곡부에서 조우하게 운항한 것과 롱펭 측이 부적절하게 변침을 한 것이 경합되어 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 입거할 한진3005호 측이 항만당국으로부터 입거 허락을 받은 뒤 강안(江岸)에 접근하지 않도록 최소한의 침로를 유지할 수 있는 속력으로 항해를 하였으나, 수로가 곧은 곳에서 출거선과 조우하지 아니하고 만곡부에서 조우하게끔 하였으며, 저속으로 항해하면서 수로의 좌측으로 떠밀려 수로의 우측외연으로 항해하지 못한 것을 사고의 원인으로, 출거선인 롱펭이 만곡부에서 변침을 해야 할 경우에는 선체에 미치는 유압력과 풍압력 및 속력을 감안 한 회두력과 접근선과의 통항 거리를 감안하여 미리 변침하여야 하나 우측에서 부는 바람과 조류 및 선속을 감안하지 않고 너무 근접한 상태에서 변침을 하다가 외력에 의해 상대선의 침로 전방으로 좌회두 되게 하는 등 조선이 부적절한 것을 원인으로 판시.교 훈 가. 좁은 수로에서는 변침이 필요한 만곡부에서 조우하지 않도록 서 로 협력하여 운항하여야 한다.

나. 변침을 할 때에는 바람, 조류, 파도에 의한 선체에 미치는 영향과 항행상의 위험물을 피할 수 있는 거리, 자선의 속력 등을 감안하 여 적절한 시기에 행하여야 한다.주 제 어 입거, 출거, 좁은 수로, 만곡부, 변침, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664783"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 한진3005호.화물선 롱펭 충돌사건(목해심 제2008- 40호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 5월 22일11시 09분경사고 장소(세계측지계)북위 38도 59분 39초동경 117도 42분 18초</span>