화물선 한진3001호.어선 102기룡호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634459"></img><span style="display:none;"> 선 명한진3001호102기룡호 선 적 항포항시군산시 선박소유자JD 총 톤 수2,116.00톤69.00톤 기관종류.출력디젤기관2,188킬로와트 x 1기 디젤기관 446킬로와트x1기 해양사고관련자ABCD 직 명선 장2등항해사안전관리책임자소유자 면허의 종류2급항해사 4급항해사 - - 사고일시2011년 11월 12일 01시 56분경 사고장소북위 36도 43분 48초.동경 126도 01분 03초충남 태안군 근흥면 옹도등대로부터 진방위 005도, 약 5마일 해상</span>가.

한진3001호의 제원 및 검사일반한진3001호는 1992년 10월경 울산광역시 한진중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,116.00톤(길이 88.01미터x너비 14.00미터x깊이 7.00미터), 디젤기관 2,188킬로와트 1기를 주기관으로 설치한 포항시 선적의 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 2010년 12월 24일 제1종 중간검사를 받아 2012년 12월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 소유자인 J은 사무실과 선박에 안전관리체제를 수립한 후 포항지방해양항만청으로부터 2011년 5월 20일 인증심사를 받아 2012년 9월 15일까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 선박의 안전관리를 하고 있으며, 이 선박도 포항지방해양항만청으로부터 같은 날 중간인증심사를 받아 2013년 5월 29일까지 유효한 선박안전관리증서를 발급받았다.

나. 한진3001호의 구조 및 항해장비 등이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수창, 평형수 탱크, 1～2번 화물창, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판상부는 기관실 상부에 식당, 선원실 등이 있으며, 최상층에 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634461"></img><span style="display:none;">[그림 1] 한진3001호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자이로컴파스, 자동조타장치, 위성항법장치(GPS), 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(이하 “알파레이더”라 한다) 1대와 일반 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 2대 등 항해 및 통신설비가 설치되어 있다.이 선박은 포항지방해양항만청으로부터 2011년 6월 10일 해상화물운송사업등록증을 교부받아 주로 광양항과 평택.당진항 구간에서 (주)포스코의 철재화물을 월평균 4항차 정도 수송해 왔다.

다. 사고해역의 항로여건 및 운항실태이건 충돌사고의 해역에는 아래 [그림 2]와 같이 1992년 1월 30일 군산지방해운항만청에서 구)「해상교통안전법」제50조의 규정에 따라 남북방향으로 지정한 옹도항로(고시 제92-2호)가 설정되어 있으며, 이 항로의 항법은 “지정항로를 따라 항행할 경우 북쪽으로 가는 선박은 동쪽 항로를, 남쪽으로 가는 선박은 서쪽 항로를 각각 이용하여야 하며, 지정항로를 따라 항행하지 아니할 경우 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.”라고 규정되어 있다.그러나 선장 A은 2010년 7월 28일 승선한 이래 옹도항로의 부근을 항해하면서 옹도항로를 따라 항행하지 않고 지름길로 가기 위하여 2011년 4월 18일 승선한 2등항해사 B에게 지시하여 아래 [그림 3]과 같이 항로선을 옹도항로의 육지쪽 경계선과 해안 사이로 그어 놓고 다녔다.

사고당시 동 해역은 102기룡호와 같은 방향으로 항행하는 어선 2척이 한진3001호의 선수진로를 횡단하였고 사고 후에도 안흥항으로 입항하는 어선 2척이 한진3001호의 선미방향으로 횡단할 정도로 선박의 통항이 빈번한 곳이지만 선장 A은 선교에서 직접 조선지휘를 하지 않았으며, 이 선박의 안전관리책임자 C도 이런 사실을 알지 못하고 있었다..<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634463"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 옹도항로 및 한진3001호 항적[그림 3] 한진3001호 해도에 표시된 항로선</span>라.

사실의 경과한진3001호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 및 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”이라 한다) 등 선원 11명이 승선한 가운데 광양항에서 코일 3,812톤을 적재한 후, 2011년 11월 11일 00시 45분경 선수흘수 5.52미터, 선미흘수 6.23미터의 상태로 충남 평택.당진항 현대제철부두를 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 선장과 갑판장이 08시～12시, 2등항해사와 조타수가 12시～16시, 1등항해사와 조타수가 16시～20시까지 당직을 서는 2인 3직제로 운영되고 있으며, 자체 안전관리매뉴얼의 항해당직규정에 야간 항해당직은 1인 당직을 금하고 2인 이상이 근무하도록 되어 있다.이 선박이 예정항로를 따라 진침로 약 010도, 약 11.5노트의 속력으로 평택.당진항을 향해 항해하던 중 같은 날 23시 20분경 2등항해사 B은 미얀마인 조타수와 함께 선교에 올라와 선장 A으로부터 자동조타상태로 항해당직을 인계받았다.2등항해사 B은 옹도항로를 따라 항행하지 않고 옹도항로의 육지쪽 경계선과 해안 사이 해역으로 항해하던 중 다음 날인 12일 01시 30분경 옹도등대를 우현 약 1.5마일로 정횡으로 통과하면서 침로를 024도로 변침하였고, 충돌 약 16분전인 같은 시 40분경 미얀마 조타수가 화장실에 간다고 얘기하고 선교를 내려간 뒤 혼자서 항해당직을 수행하였다.충돌 약 15분전인 같은 시 41분경 2등항해사 B은 우현선수 약 1시 방향, 약 3마일 떨어진 위치에서 자선의 진로 전방으로 접근하는 상대선(뒤에 “102기룡호”로 밝혀짐)을 알파레이더로 발견한 후 육안으로 상대선의 불빛을 살핀 결과 상대선이 작업등을 켜고 있어 어선으로 식별하였다.이후 2등항해사 B은 평소 어선이 가까이 와서 선수로 지나가거나 아니면 선미로 피해 간 적이 있기 때문에 그 어선이 스스로 알아서 피해갈 것으로 생각하고 상대선에 대하여 알파레이더의 물표추적 감시기능을 설정하지 아니하는 등 주의 깊게 관측하지 아니하고 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하였다.그 후 2등항해사 B은 상대선이 약 1마일 거리로 접근하자 피해서 가도록 탐조등을 비추었으나 별다른 변화없이 거리가 점점 가까워져 충돌의 위험을 느끼고 황급히 좌전타를 하였으나 2011년 11월 12일 01시 56분경 충남 태안군 근흥면 옹도등대로부터 진방위 005도, 약 5마일 떨어진 북위 36도 43분 48초.동경 126도 01분 03초 해상에서 한진3001호의 선수부와 102기룡호의 좌현중앙부가 양선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 8 내지 10미터로 불고, 파도가 높이 약 0.5미터 내외로 일었으며, 시정이 약 3 내지 4마일로 양호하였고, 조류가 북쪽으로 약 1노트 흐르고 있었다.한편, 102기룡호는 1985년 7월 인천광역시 소재 경인조선공사에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤(길이 24.15미터x너비 6.80미터x깊이 2.70미터), 디젤기관 446킬로와트 1기를 주기관으로 설치한 군산시 선적의 강조 근해안강망어선으로 선박안전기술공단 보령지부로부터 2011년 3월 7일 제2종 중간검사를 받아 2014년 12월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창의 순으로 구획되어 있고 상갑판상부는 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 2대 등이 비치되어 있다.이 선박의 선장 (망)E은 6급항해사의 면허를 소지하고 2011년 9월 23일 이 선박에 취업한 후, 이 선박은 같은 해 11월 6일 08시 00분경 선장 (망)E을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 군산 비응도항에서 멸치조업 차 출항하여 163해구인 인천광역시 옹진군 목덕도 부근해상으로 향하였다.조업지에 도착한 이 선박은 최근 5일간 목덕도 부근 해상에 멸치어장이 형성되어 어획한 멸치의 신선도를 유지해야 하기 때문에 일일 조업으로 어획한 어획물을 안흥신항에 기항하여 처리하였으며, 선장 (망)E의 수면은 투망한 뒤 약 2 내지 3시간의 대기시간 중과 입항하여 약 4 내지 5시간의 하역시간 중에 주로 취하였다.같은 달 11일경 이 선박은 멸치 약 4.5톤을 어획하자 같은 날 20시경 안흥신항에 기항하여 선원들과 크레인기사가 하역작업을 하는 동안 선장 (망)E은 수면을 취하고, 다음 날인 12일 00시 50분경 선장을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 멸치조업 차 목덕도 부근해상인 163-2해구(추정)를 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 선원들은 상갑판에서 고기 찌꺼기 정리와 투망준비를 마치고 선원실로 들어가 휴식을 취하였으며, 선장 (망)E은 안흥신항으로부터 약 22마일 떨어진 목덕도를 향하여 진침로 약 300도, 약 9노트의 속력으로 항해하다가 상대선 한진3001호를 피하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634465"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 한진3001호 우현선수 손상부위[사진 2] 한진3001호 좌현선수 손상부위</span> 이 사고로 한진3001호는 구상선수부 위쪽에 있는 선수흘수선의 4미터 부근에 파공이 발생하여 선수창이 침수되었고, 102기룡호는 충돌 후 바로 전복되어 약 20분간 표류하다가 같은 달 12일 02시 15분경 수심 약 60미터 지점에 침몰되었으며, 102기룡호의 유일한 생존자인 기관장 F은 전복된 선체에 갇혀 있다가 달빛에 선체의 큰 구멍을 발견하고 탈출한 뒤 팽창된 구명뗏목에 승선하고 있다가 인근을 지나던 충남 서천군 선적의 근해안강망어선(총톤수 24톤) 201영남호에 의해 구조되었으나, 나머지 선원 중 3명이 사망하고 5명이 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 한진3001호가 충돌 약 25분전부터 충돌시까지 진침로 약 024도, 약 11.5노트의 속력으로 항해 중이었고, 102기룡호도 같은 시간대에 진침로 약 300도, 약 9노트의 속력으로 아래 [표 1]과 같이 서로 접근하다가 충돌하였으므로 구)「해상교통안전법」제35조의 규정에 따라 “횡단상태의 항법”이 적용된다. 이때 항법은 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.따라서 102기룡호를 우현 쪽에 두고 있는 한진3001호가 피항선으로 102기룡호의 진로를 조기에 피하여야 하고, 102기룡호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 한다.

하지만 유지선인 102기룡호는 피항선과 매우 가깝게 접근하여 한진3001호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.[표 1] 한진3001호의 선박자동식별장치(AIS) 정보와 102기룡호의 레이더 자료에 의한 항적 분석자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634467"></img><span style="display:none;">시각(01시)한진3001호102기룡호이격거리(마일)위도(북위 36

○)경도(동경 125

○)대지침로(선수침로)상대선방위속력위도(북위 36

○)경도(동경 126

○)대지침로상대선방위속력31:0039.320´58.630´024(026)06211.041.983´05.033´30014795.840:0040.900´59.500´023(025)06011.542.750´03.417´30313993.746:0041.900´126

○00.060´022(027)05511.543.233´02.483´29014092.451:0042.790´126

○00.510´024(026)04811.743.517´01.567´30014391.156:2743.800´126

○01.043´018(010)-7.743.800´01.043´300---</span> 2) 한진3001호의 운항상황 검토가) 충돌의 위험파악 소홀이 선박의 야간 항해당직은 항해사와 조타수 1인이 수행하도록 되어 있으나 2등항해사 B은 충돌 약 16분전 미얀마인 조타수가 화장실에 내려간 뒤부터 충돌시까지 혼자 항해당직을 수행하였으며, 충돌 약 15분전 2등항해사 B은 상대선 102기룡호가 작업등을 켜고 우현선수 1시 방향, 약 3마일 거리에서 충돌의 자세로 접근하고 있었으나 어선이 피해서 지나갈 것으로 막연히 생각하고 알파레이더의 물표추적 감시기능을 설정하지 아니하는 등 동정감시를 소홀히 하여 조기에 상대선과 충돌의 위험을 파악하지 못하였다.나) 부적절한 피항동작충돌 약 15분전 2등항해사 B은 우현선수 1시 방향, 약 3마일 거리에서 접근하는 상대선 102기룡호를 알파레이더로 초인한 후 육안으로 작업등의 불빛을 보고 어선으로 식별한 채 막연히 상대선이 자선의 선수나 선미로 피해서 지나갈 것이라고 예단하고 있다가 뒤늦게서야 충돌의 위험을 감지하고 탐조등을 비추는 소극적인 조치만을 취하다가 이 사고가 발생하였다.다) 선장의 조선지휘 소홀구)「선원법」제9조에 의하면 “선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.”라고 규정하고 있으나, 선장 A은 평소 이 선박이 옹도항로를 따라 항행하지 않고 지름길로 가기 위하여 옹도항로의 육지쪽 경계선과 해안 사이 해역으로 항해하도록 항로선을 해도에 그어 놓고 다녔으며, 이 해역은 인근에 통항분리항로가 지정되어 있고 선박의 통항이 빈번한 해역으로 선장이 조선지휘를 해야 함에도 2등항해사에게 항해당직을 인계하고 휴식을 취함으로서 선장의 조선지휘 의무를 소홀히 하였다고 판단된다.3) 102기룡호의 운항상황 검토이 건 충돌사고로 선장을 포함한 선원 8명이 사망.실종되고 유일한 생존자인 기관장은 사고당시 기관실 좌현 측 입구에서 잠을 자다가 “꽝”하는 소리와 함께 전기가 다 꺼지면서 물속에 빠진 뒤에 구조되어 사고당시 이 선박의 운항상황을 알 수 없으나, 제32보병사단 소속 제159레이더기지에서 보내온 102기룡호의 레이더 항적자료를 분석한바, 102기룡호는 위 [표 1]과 같이 충돌 약 25분전부터 충돌시까지 진침로 약 300도, 약 9노트의 속력으로 항해한 것으로 나타났다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 한진3001호가 102기룡호와 서로 진로를 횡단하는 상태로 만나 피항선인 한진3001호가 102기룡호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 102기룡호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 한진3001호는①상대어선을 발견한 후 동정감시를 소홀히 한 점,②충돌의 위험을 감지하고 탐조등을 비추는 소극적인 피항동작을 취한 점,③선박의 통항이 빈번한 해역에서 선장의 조선지휘를 소홀히 한 점과, 102기룡호는 유지선으로서 충분한 피항협력을 하지 못한 점 등을 각각 참작하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공의 비율은 한진3001호 측이 70퍼센트, 102기룡호측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 화물선 한진3001호의 2등항해사로서 항해 중 자체 안전관리매뉴얼의 항해당직 업무규정 등을 숙지하고 제반 해상교통 관련법규를 준수하여 해양사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 2등항해사 B은①상대어선을 초인한 후 어선이 피해서 지나갈 것으로 막연히 생각하고 알파레이더의 물표추적 감시기능을 설정하지 아니하는 등 동정감시를 소홀히 하였으며,②자선이 피항선임에도 이를 알지 못한 채 유지선인 어선이 본선을 피해서 가도록 탐조등을 비추는 소극적인 피항조치를 하다가 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 화물선 한진3001호의 선장으로서 선박안전관리를 철저히 하여 해양사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 선장 A은 사고 해역 인근에 통항분리항로가 지정되어 있고, 동 해역은 선박의 통항이 빈번한 곳으로 선장이 직접 조선을 해야 함에도 2등항해사에게 항해당직을 인계하고 선교를 떠나 휴식을 취하다가 상대어선과 충돌에 이르게 된 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 한진3001호의 안전관리책임자로서 선원들이 선박안전관리매뉴얼에 따라 항해당직업무를 하고 있는지 내부 심사 및 방선교육을 통하여 해양사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 안전관리책임자는 한진3001호가 옹도항로의 육지쪽 경계선과 해안 사이 해역으로 항해하면서 선장이 직접 조선지휘를 하지 않은 사실을 알지 못하고 있었고, 옹도항로의 부근해역은 선박의 통항이 복잡할 뿐만 아니라 남북방향의 항행선박과 동서방향인 안흥항으로 입출항하는 선박이 교차되는 곳으로 선장이 직접 조선을 하도록 해야 함에도 하지 않는 등 선박안전관리를 소홀히 하였는 바, 이는 안전관리책임자로서 과실에 해당된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 향후 같은 해양사고의 재발방지를 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 102기룡호의 소유자로서 스스로 원하여 해양사고관련자로 지정된 자로서 이 사고의 원인과는 관련이 없다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 당직 중 접근선박을 발견하면 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 지속적으로 그 선박의 동정을 주의 깊게 관찰하여야 한다.

나. 옹도항로의 부근해역은 선박의 통항이 빈번한 해역으로 선장이 선교에서 직접 조선지휘를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 한진3001호가 102기룡호와 서로 진로를 횡단하는 상태로 만나 피항선인 한진3001호가 102기룡호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 102기룡호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B의 4급 항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급 항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2012-025호화물선 한진3001호.어선 102기룡호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634455"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C </span> 귀하는 한진3001호의 안전관리책임자로서 2011년 11월 12일 01시 56분경 충남 태안군 근흥면 옹도 등대로부터 진방위 005도 방향, 약 5마일 거리인 북위 36도 43분 48초.동경 126도 01분 03초 해상에서 화물선 한진3001호와 어선 102기룡호가 충돌하여 102기룡호가 침몰되고 선원 8명이 사망.실종되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 한진3001호가 102기룡호와 서로 진로를 횡단하는 상태로 만나 피항선인 한진3001호가 102기룡호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 102기룡호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 ①옹도항로의 부근 해역은 선박의 통항이 빈번한 해역으로 선장이 선교에서 직접 조선지휘를 하도록 해야 하며, ②항해당직자가 해상교통안전법규에서 규정하고 있는 선박의 항법과 자체 선박안전관리매뉴얼의 항해당직규정을 준수하여 이행하고 있는지 내부심사 및 방선교육을 강화할 필요성이 있다고 판단됩니다.이에 따라「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 6월 5일부산해양안전심판원심판장 심판관 000,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634457"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》화물선 한진3001호.어선 102기룡호 충돌사건 (부해심 제2012-025호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 11월 12일 01시 56분경사고 장소(세계측지계) 북위 36도 43분 48초.동경 126도 01분 03초(충남 태안군 근흥면 옹도등대로부터 진방위 005도, 약 5마일 해상)</span>