화물선 한서호.냉동운반선 하이칭2충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619847"></img><span style="display:none;"> 선 명한서호하이칭2(海慶2) 선 적 항포항시 중국 다롄(大連)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619849"></img><span style="display:none;"> 선박소유자주식회사 CD유한공사 ) 총 톤 수2,821.00톤 180톤 기관종류.출력디젤기관 2,404킬로와트디젤기관 440킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장일등항해사 면허의 종류2급항해사 3급항해사 사고일시2010년 2월 10일 04시 55분경 사고장소북위 34도 15분 24초.동경 126도 40분 18초(완도군 횡간도등대로부터 약 081도 방향, 약 3.0마일 해상)</span> 한서호는 1997년 1월 29일 부산광역시에 있는 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,821.00톤, 길이 85.27미터, 너비 15.66미터, 깊이 8.00미터, 최소승무정원 9명의 선미선교형 강조 화물선이다.

이 선박은 연속최대출력 2,404킬로와트짜리 디젤기관 1기와 우선회나선추진기 1기에 의하여 추진되며, 자이로컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해계기가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 2007년 5월 5일 정기검사를 받고, 2007년 10월 26일 선박안전관리증서(SMC)를 발급받았다. 그러한 상태에서 사단법인 한국선급으로부터 안전관리적합증서(DOC)를 받은 주식회사 C의 운항관리 하에 국내항로에 취항하여 주로 컨테이너를 실어 나르는 일에 종사해오고 있었다.한서호는 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다.)

등 선원 10명이 승무한 가운데 2010년 2월 8일 오후 군산항 제63번 부두에 입항하여, 다음날인 9일 13시 20분경부터 14시 00분경까지 광양항에서 싣고 온 컨테이너를 양륙하였다. 이어 컨테이너 64TEU(무게 약 632톤)를 같은 날 16시 00분경까지 적재한 다음, 같은 날 16시 10분경 전부흘수 3.29미터, 후부흘수 4.55미터의 상태로 광양항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 해양사고관련자 일등항해사 B(아래에서는 “일등항해사 B”라 한다.)과 선장 A, 이등항해사 E가 각각 조타수 1명과 함께 차례대로 4시간씩 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 약 11노트의 전속으로 항해하였다.선장 A는 같은 날 20시 00분경 안마도 북방 약 8.5마일 해상에서 일등항해사 B로부터 항해당직을 인수하였다.

항해당직 중 안개로 인하여 시계가 심하게 제한되었다가 약하게 제한되기를 반복하였으나, 이 사람은 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 추가배치 등 시계제한에 따른 조치를 취함이 없이 그대로 항해를 계속하였다.이 사람은 다음날인 10일 00시 00분경 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 이등항해사 E에게 항해당직을 인계하였다. 그리고 야간지시록(Night order book)에 “①안개로 인해 시정 0 시 선장 연락할 것②견시 철저.

무중항해 레이더, 기적 S/B③협수로, 어장, 어선밀집 통과 시 선장 call④위험을 느낄 시 언제라도 선장 call⑤통항선과 미리 미리 교신 후 안전거리 확보⑥조류 및 풍류압에 선위확인철저⑦국제충돌예방규칙 19절 준수”라는 지시사항을 기재해 두고, 같은 날 00시 20분경 선실에 내려가 휴식을 취하였다.일등항해사 B는 같은 날 03시 45분경 갑판수 F와 함께 조타실에 올라와 이등항해사 E로부터 항해당직을 인수하였다. 이 무렵 한서호는 짙은 안개로 시계가 50미터 안팎으로 제한된 소정원도 북방 약 1.5마일 해상에서 진침로 약 090도, 약 11.2노트의 속력으로 항해하고 있었고, 그 3마일과 5마일 전방에는 예인선 천부1호와 골든호가 각각 앞서가고 있었다.다른 항해사들과 똑같이 하루에 8시간씩 항해당직을 수행하는 선장을 좁은 수로를 통과할 때마다 호출하기 어려웠을 뿐 아니라, 이미 시계가 제한되어 있는데도 이등항해사 E로부터 별다른 이야기가 없었으므로, 일등항해사 B는 선장 A에게 시계가 제한되었음을 보고하지 아니하고 자신이 항해당직을 계속 수행하였다.일등항해사 B는 제한된 시계 안에서의 음향신호도 울리지 아니한 채 약 11노트의 전속으로 항해, 같은 날 04시 00분경 횡간수도통항분리제1호등부표(아래에서는 “제1호등부표”라 한다.)를 좌현 측에 두고 통과하면서 진침로 약 131도로 변침하였다.그리고 같은 날 04시 17분경 좌현 측의 횡간수도통항분리제3호등부표(아래에서는 “제3호등부표”라 한다.)를 0.1～0.2마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 093도로 변침하여 횡간수도에 진입하였고, 잠시 후 예인선 천부1호를 추월하였다.횡간수도에서 완도항 출입 및 횡단항로에 이르는 해역은 북쪽의 흑일도, 동화도, 완도, 왜몰여 등과 남쪽의 마삭도, 횡간도, 용전초, 소모도 등에 의하여 가항폭(可航幅)이 1.5～2.5마일로 제한되어 있다.

거기다 곳곳에 설치된 어망으로 인하여 가항폭이 더욱 좁아져 있는 상태였다.또한, 어룡도에서 완도항 출입 및 횡단항로에 이르는 해역에는 「목포지방해양수산청고시 제2004-8호」(아래에서는 “목포지방해양항만청고시”라 한다.)에 의하여 제1호등부표와 제3호등부표, 완도항통항분리제5호등부표를 연결하는 가상의 선으로 된 추천항로가 수로의 중앙을 따라 설정되어 있고, 완도해상교통관제센터에 의하여 해상교통관제가 실시되고 있었다.목포지방해양항만청고시를 제정할 당시, 목포지방해양항만청(고시 당시에는 목포지방해양수산청이었다.)은 어룡도에서 완도항 출입 및 횡단항로에 이르는 좁은 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행할 경우 좌초, 어망손상 등 항행상의 위험성이 높아 선박들을 수로의 중앙으로 모아야 할 필요성이 있다고 판단하였다.

그래서 추천항로를 따라서 항행하는 선박은 추천항로에 근접하여 항행하여야 하며, 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 말아야 한다는 취지의 항행방법을 제정하였다. 그리고 통항하는 선박들이 선원의 상무 등에 비추어 당연히 추천항로의 오른 쪽을 따라 항행할 것으로 기대하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619851"></img>일등항해사 B는 같은 날 04시 20분경 초단파무선전화(VHF)를 통하여, 앞서가던 골든호가 완도해상교통관제센터에 진로전방에 초단파무선전화 교신이 되지 아니하는 선박이 있다고 보고하고, 완도해상교통관제센터 관제사가 그 선박은 자동식별장치가 없고 교신도 되지 아니하니 각별히 조심해서 항해하라고 응답하는 소리를 들었다.이 사람은 진침로 약 093도, 대지속력 약 11노트로 항해하면서 주사거리 6마일에 맞춰 레이더를 관찰하다가, 같은 날 04시 42분경 선수우현 약 1도 방향으로 약 5마일 떨어진 곳에서 마주치는 자세로 다가오는 상대선박 하이칭2를 처음 탐지하였다.

탐지된 선박이 조금 전 골든호와 완도해상교통관제센터가 이야기하던 선박일 것으로 생각하면서 자동충돌예방보조장치를 이용해 관측해보니, 약 0.2마일 떨어져 우현 대 우현으로 통과할 것으로 나타났다.목포지방해양항만청고시의 내용을 정확히 알지 못하고 있던 이 사람은 그대로 가더라도 안전하게 통과할 수 있을 것으로 생각하고 계속 같은 침로와 속력을 유지하다가, 같은 날 04시 53분경 통과거리를 조금 넓혀줄 생각으로 진침로 약 090도로 3도가량 좌현변침하였다.

그런데 그로부터 약 1분 뒤 선수우현 지근거리에서 우선회하는 상대선박 하이칭2의 좌현 홍등이 발견되었으므로, 급박한 충돌위험을 느끼고 황급히 주기관을 정지하면서 극좌전타(極左轉舵)하였다. 이때 주위에 우현 쪽으로 전타하는데 지장을 줄만한 어망은 없었다.그러나 같은 날 04시 55분경 완도군 횡간도에 있는 횡간도등대로부터 진방위 약 081도 방향으로 약 3.0마일 떨어진 북위 34도 15분 24초.동경 126도 40분 18초 부근 해상에서, 서서히 속력이 떨어지면서 좌선회하여 대략 진방위 070도를 지나던 한서호의 구상선수 약간 오른쪽 부위와 하이칭2의 좌현중앙에서 약간 후방부위가 두 선박의 선수미선 교각 대략 70도로 충돌하였다.당시 부근 해역은 짙은 안개로 가시거리가 200～300미터로 제한된 날씨에 북서풍이 초속 약 3미터로 불고, 해상의 물결은 잔잔하였다.선장 A는 선실에서 휴식을 취하다 충돌의 충격을 느끼고 급히 조타실에 올라와 선원들을 소집, 손상상태를 확인하였다.

그러나 짙은 안개로 상대선박의 상황을 확인할 수 없었으므로 완도해상교통관제센터 및 완도해양경찰서에 신고하였다.한서호는 같은 날 05시 10분경 인근의 횡간수도통항분리제7호등부표 부근 해상에 닻을 놓았다. 그러한 상태에서 해양경찰당국의 조사를 받은 다음, 같은 날 12시 55분경 항해를 계속하여 같은 날 21시 40분경 광양항 제1부두에 입항하였다.한편, 하이칭2(海慶2)는 1986년 10월 15일 중국 상하이에 있는 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 180톤, 길이 38.86미터, 너비 6.60미터, 길이 3.90미터의 강조 냉동운반선으로, 연속최대출력 440킬로와트의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진되며, 항해계기로는 나침의, 레이더가 설비되어 있다.이 선박은 선장 G 등 중국인 선원 9명이 승무한 가운데 2010년 2월 9일 09시 30분경 일본 시모노세키(下關) 항에서 중국 다롄(大連) 항을 향하여 공선 상태로 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 11～11.5노트의 전속으로 항해하던 중, 이등항해사 H는 다음날인 10일 01시 00분경부터 조타수 I와 함께 항해당직을 수행하였다.이등항해사 H는 2008년 8월경 하이칭2의 이등항해사로 승무한 이래 중국과 일본 사이를 오가며 여러 차례 남해안을 통과한 적이 있으나, 완도항 인근해역에 지정항로 및 추천항로가 설정되어 있는 줄 모르고 있었다.

뿐만 아니라 영어와 한국어를 몰라 다른 선박과의 초단파무선전화 교신이 불가능한 상태여서, 완도항 인근해역을 통과하는 동안 한 번도 완도해상교통관제센터와 교신하지 아니하였다.이 사람은 짙은 안개로 시계가 200～300미터로 제한된 상태에서 진침로 약 270도, 약 12.2노트의 전속으로 완도항 출입 및 횡단항로 중 동진(東進)하는 선박의 통항로를 거슬러 항해, 같은 날 04시 35분경 우현정횡 방향으로 약 0.2마일 떨어져 완도항통항분리제5호등부표를 통과하였다.이후 이등항해사 H는 직항진침로 약 273도, 대지속력 약 12.5노트로 항해하다 같은 날 04시 47분경 선수우현 약 3도 방향, 약 3마일의 곳에서 마주치는 자세로 다가오는 상대선박 한서호를 레이더로 처음 탐지하였다.

그러나 무중신호도 울리지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력으로 항해하였으며, 이 무렵 미상의 시각에 다음 당직자를 깨우기 위하여 당직조타수 I를 선실로 내려 보냈다.이 사람은 같은 날 04시 52분경 좌현 대 좌현으로 통과할 요량으로 진침로 약 280도로 우현변침하였다. 그런데 약 2분 뒤 선수좌현 200～300미터 거리에서 상대선박의 불빛이 보였으므로 급박한 충돌의 위험을 느끼고 황급히 극우전타(極右轉舵)하였다. 그러나 하이칭2는 급격하게 우선회하면서 대략 진방위 000도를 지나던 중 앞서 기술한 바와 같이 한서호와 충돌하였으며, 그 후 한서호에 떠밀리다 한서호의 선수좌현 쪽으로 빠져나가면서 분리되었다.충돌 후 손상상태를 확인해보니 좌현중앙부 외판의 파공부를 통하여 다량의 해수가 침수, 이미 침몰 지경이었다.

그래서 하이칭2 전 선원은 구명뗏목을 이용하여 퇴선하였다가 한서호의 신고를 받고 출동한 해양경찰 경비함정에 모두 구조되었다. 그러나 선체는 같은 날 05시 55분경 사고 장소로부터 동남쪽으로 약 0.2마일 떨어진 해상에서 침몰하였다.이 사고로 한서호는 구상선수 약간 오른쪽 부분에 굴곡손상을 입었다. 하이칭2는 좌현중앙부보다 약간 후방의 외판에 파공이 생겨 다량의 해수가 침수되면서 침몰하였다. 침몰한 하이칭2는 같은 해 5월 2일 11시 15분경 인양된 뒤, 목포시에 있는 L조선소에 상가하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 시정거리가 200～300미터로 제한된 횡간수도와 완도항 출입 및 횡단항로 사이의 해상에서 진침로 약 093도, 약 11노트로 항행하던 길이 85.27미터의 한서호와 직항진침로 약 273도, 약 12.5노트로 항행하던 길이 38.86미터의 하이칭2 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 선박의 특성한서호와 하이칭2은 디젤기관을 사용하여 항행하고 있었으므로 두 선박 모두 “항행 중인 동력선”이 된다.다) 장소적 특성사고해역은 횡간도와 동화도, 용천초와 완도 등으로 가항폭이 1.5～2.5마일로 제한되어 있고, 거기에다 완도 서남방 해상에 설치되어 있는 어망으로 인하여 가항폭이 더욱 제한되어 있었다.또한 이 해역은 교통안전특정해역은 아니나, 목포지방해양항만청장이 이 해역의 지형과 조류, 그 밖의 자연적인 조건 등으로 해양사고가 일어날 우려가 크다고 인정하여 선박의 항행안전에 필요한 사항을 정하여 고시해놓은 곳이면서, 완도해상교통관제센터에 의하여 해상교통관제가 이루어지는 곳이기도 하다.라) 시계상태짙은 안개로 시정거리가 제한되어, 두 선박이 200～300미터 이내에 접근하지 않으면 서로 육안으로 상대선박을 볼 수 없는 상태였다.마) 적용항법한서호와 하이칭2가 서로 마주보며 시계가 제한된 완도항 인근해역을 동서방향으로 통과하던 중 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 가항폭 제한에 따른 「해상교통안전법」 제29조(좁은 수로 등에서의 항법)와 시계 제한에 따른 같은 법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법), 해역의 특성에 따른 목포지방해양항만청고시 제5조(항법)가 서로 중첩 또는 경합한다.목포지방해양항만청고시는 완도항 인근해역에서의 해양사고를 예방할 목적으로 「해상교통안전법」 제62조(고시 제정 당시에는 제50조였으나, 2007년 4월 11일 법률 제8380호로 개정되면서 제62조로 바뀌었다.)의 위임을 받아 제정된 것이어서, 「해상교통안전법」 제29조 및 제39조에 대하여 특별법적 지위를 갖는다.

이는 「해상교통안전법」 제29조제1항의 “제30조제1항에 따라 통항분리방식이 적용되는 해역 또는 제62조에 따라 국토해양부장관이 특별히 지정한 해역에서는 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니하여도 된다.”는 단서조항에 의해서도 명백해진다.따라서 목포지방해양항만청고시 제5조가 우선 적용되고, 고시되지 아니한 부분에 대해서만 「해상교통안전법」 제39조가 보충적으로 적용된다.바) 항법상의 지위목포지방해양항만청고시는 제3조에서 선박교통질서확립과 교통원활을 도모하고자 통항하는 선박들로 하여금 추천항로를 따라 항행하도록 권하면서, 제5조에서 추천항로를 따라 항행하는 선박이 준수하여야 할 항행방법을 규정하고 있다.한서호와 하이칭2은 모두 목포지방해양항만청고시 제3조에서 정한 추천항로를 따라 항행하고 있었으므로, 두 선박 모두 같은 고시 제5조의 규정에 따라①주위의 상황에 따른 적절한 경계를 하면서②안전한 속력으로③추천항로에 근접하여 항행하여야 하며④그러다가 상대선박과 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 침로를 우현으로 변침하여 피하여야 할 지위에 있었다.여기에 더하여, 시계가 제한되었으므로 두 선박 모두 「해상교통안전법」 제39조의 규정에 따라①기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며②모든 시계 상태에서의 선박의 항법에 따른 조치를 취할 때에는 시계가 제한된 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.③레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하였을 때에는 그 선박이 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지 판단하여 그 선박과 매우 가까이 접근되거나 충돌할 위험이 있다고 판단될 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고④충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는, 정횡보다 앞쪽에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접하는 것을 피할 수 없는 경우에는 침로 유지에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다.

이때 필요하다고 인정되면 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다. 이와 아울러 같은 법 제54조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회씩 울려야 한다.2) 사실문제로서의 역주행하이칭2는 완도항 출입 및 횡단항로에서 동진하는 선박의 통항로를 거슬러 항행하여 완도항통항분리제5호등부표를 빠져 나왔으며, 그 후 약 20분 동안 완도항 인근해역에 설정된 추천항로의 왼쪽을 따라 항행하였다.

다른 선박들이 모두 항로의 오른쪽을 따라 항행하고 있는 좁은 수로에서 혼자서만 왼쪽으로 항행하면 사실상 역주행(逆走行)이 되어 위험한 상태가 된다. 여기서, 비록 목포지방해양항만청고시 제5조에 추천항로의 오른쪽을 따라 항행하라는 규정이 명시되어 있지 아니 하더라도, 추천항로의 오른쪽을 따라 항행하여야 할 필요성이 생긴다.하이칭2가 추천항로의 오른쪽으로 항행하였다면 일반적인 교통흐름을 따라 한서호와 좌현 대 좌현으로 무난하게 통과할 수 있었을 텐데, 왼쪽을 따라 항행함으로써 우현 대 우현으로 통과하는 자세로 조우, 불필요하게 위험한 상태를 조성하게 되었던 것이다.

하이칭2의 이러한 행위는, 해상교통공학(海上交通工學)적 측면에서 이 충돌사고를 발생케 한 중요한 원인요소가 된다.3) 원인요소에 대한 검토가) 선장의 직접조선의무 해태선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(「선원법」 제9조 참조). 한서호와 하이칭2 모두 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 좁은 수로를 통과하고 있었음에도 선장이 직접 조선하지 아니하고, 위험상황에 대한 대응능력이 떨어진다고 볼 수밖에 없는 당직항해사에게 조선을 맡겨 놓았다.

당직항해사에 아무런 잘못이 없었다면 모르되, 그러하지 아니하는 이 경우에 있어서는 선장의 직접조선의무 해태가 이 충돌사건의 발생에 적잖은 영향을 미쳤다고 볼 수밖에 없다.특히, 하이칭2 당직항해사의 경우 2008년 8월 승무한 뒤 일본과 중국 사이를 오가며 여러 차례 남해안을 통과한 적이 있으나, 완도항 인근해역에 지정항로 및 추천항로가 설정되어 있는 줄 몰랐음은 물론, 영어와 한국어를 몰라 다른 선박과 초단파무선전화 교신이 불가능하였으므로 혼자서 항해당직을 수행하기에 매우 부적합한 상태였다.나) 해상교통관제센터와의 통신체제 유지 실패국제항해에 종사하는 선박, 내항어선을 제외한 총톤수 300톤 이상의 선박 등 일정한 선박은 관제사와의 상호 호출.응답을 위하여 해상교통관제해역 내에서 초단파무선전화(VHF) 채널 16번과 10번을 청취하여야 함에도, 하이칭2는 이를 이행하지 아니하였다.

완도해상교통관제센터와 하이칭2 사이에 교신이 이루어지지 못함에 따라 하이칭2가 완도항 출입 및 횡단항로 중 동진하는 선박의 통항로를 거슬러 항행하도록 방치되었고, 결국 한서호와 위험한 상태로 조우하게 되었다.다) 안전속력 미확보 시계가 200～300미터로 제한된 해상에서 한서호는 약 11노트, 하이칭2는 약 12.5노트의 전속으로 항행하였다.「해상교통안전법」 제26조에서 안전한 속력을 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 속력이라고 정의하고, 같은 법 제39조제2항에서 시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다고 규정하여 재차 안전한 속력의 유지를 강조하고 있다.

쉽게 제동되지 아니하는 선박의 특성을 감안할 때 짙은 안개로 진로전방이 200～300미터밖에 보이지 아니한 상태에서 11노트, 12.5노트의 속력은, 레이더가 작동되고 있었음을 감안하더라도, 「해상교통안전법」이 요구하는 안전한 속력으로 볼 수 없다. 현실적으로도 이처럼 과도한 속력은 피항동작의 기회를 저감시켰음은 물론, 피해의 증대에도 큰 영향을 미쳤다.라) 무중신호 불이행시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하는데, 하이칭2는 그러한 신호를 울리지 아니하였고, 한서호의 이행여부는 불분명하다.

두 선박 모두 가청거리에 도달하기 전부터 레이더로 상대선박을 탐지하였으므로 무중신호를 못 들어 상대선박의 발견에 실패하였다고 볼 수는 없으나, 무중신호는 상황판단에 큰 도움이 된다.마) 충돌위험성에 대한 판단실패시계가 제한된 해상에서 한서호가 상대선박 하이칭2를 레이더로 처음 탐지하였을 때 최단근접거리(CPA) 약 0.2마일, 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 나타났다. 최단근접거리 0.2마일은 매우 가까이 접근되거나 충돌의 위험성이 있는 경우에 해당하지만, 한서호는 안전하게 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 경신(輕信)하였다.

이러한 충돌위험성에 대한 판단실패는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하는 결과로 이어졌다.두 선박이 좁은 수로를 따라 항해 중임을 감안할 때, 좌현 대 좌현으로 통과하는 관계라면 어느 정도의 접근은 허용될 수 있다. 하지만 우현 대 우현으로 통과하는 관계에서는 한 선박이 통과거리를 넓혀 주기 위하여 좌현변침하고, 다른 선박은 좌현 대 좌현으로 통과하려고 우현변침하면 매우 위험한 상황으로 발전될 수 있으므로 좌현 대 좌현으로 통과할 때보다 더 많은 주의가 필요하다.바) 피항동작의 부적절한서호는 하이칭2와 거의 마주치는 자세로 접근하고 있음에도 목포지방해양항만청고시 제5조제3호의 규정에 따라 우현 쪽으로 변침하지 아니하고, 충돌 약 2분 전 진침로 약 091도에서 약 088도로 겨우 3도 가량 좌현변침하였다.

그러다가 하이칭2가 우선회하고 있는 상태에서 다시 좌현 쪽으로 변침한 직후 충돌에 이르게 되었다. 한서호가 처음부터 우현 쪽으로 변침하여 하이칭2를 피했더라면 충분히 충돌위험을 피하였을 것이라는 점에서, 한서호가 우현 쪽으로 변침하지 아니하고 좌현변침한 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 중요한 원인요소가 된다.하이칭2는 한서호보다는 일찍 피항동작에 착수하였다. 그러나 큰 동작으로 변침하지 아니하고 직항진침로 약 273도에서 약 280도로, 겨우 7도가량 우현변침하였기 때문에 한서호의 진로전방을 횡단하지 못하였고, 200～300미터 전방에 이르러서야 대각도로 우전타하였기 때문에 피항동작의 효과를 거둘 수 없었다.사) 매우 근접한 상태에서의 조치 부적절다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없을 경우 침로를 유지하는데 필요한 최소한으로 속력을 줄이거나 진행을 완전히 멈추면, 충돌을 피하거나 피해를 줄이는데 큰 도움이 된다.

그러나 한서호는 충돌직전에 이르러서야 주기관을 정지하였고, 하이칭2는 충돌할 때까지 주기관을 그대로 전속전진 상태에 두고 변침만으로 피하려 하였다.아) 안전관리소홀선장에게는 부하선원을 지도.감독하여 항해를 안전하게 성취하여야 할 의무가 있다. 이를 위하여 한서호 선장은 당직항해사에게 시계가 제한되면 보고하고, 시계 제한 상태에서의 항법을 준수하도록 지시하였다. 그런데 자신의 항해당직 중 시계가 제한되었을 때 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 추가배치 등 시계 제한에 따른 조치를 취하지 아니하였을 뿐 아니라, 그러한 상태로 다음 당직자에게 항해당직을 인계하고 조타실을 떠났다.

이러한 이중적 행태는 당직항해사들로 하여금 선장의 지시를 준수하지 아니하게 만드는 요인이 되었다.자) 베리에이션 트리 분석(Variation Tree Analysis)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619853"></img>4) 주장에 대한 검토선장 A 및 일등항해사 B를 위한 심판변론인은 이 건 충돌사고는 전적으로 하이칭2가 통항분리대를 역주행하다가 매우 가까운 거리에서 갑자기 우현변침하여 한서호의 진로를 가로막았기 때문에 발생하였다고 주장하므로, 이를 살펴본다.가) 하이칭2의 우현변침이 진행방해라는 주장에 대하여하이칭2가 침로를 그대로 유지하였다면 약 0.2마일 떨어져 안전하게 통과하였을 텐데, 불필요하게 우현변침하여 한서호의 진로를 가로 막은 것이 잘못이라고 주장하였다.두 선박이 매우 가까이 접근하면 레이더로 상대선박을 탐지하기 어려울 뿐 아니라, 레이더에 나타난 방위에도 큰 오차가 있다.

더욱이 이러한 레이더와 연동된 자동충돌예방보조장치 상에 나타나는 최단근접거리는 과거의 항적을 바탕으로 추산한 것이어서 언제든지 바뀔 수 있으므로 자동충돌예방보조장치만 믿고 다른 선박에 가까이 접근하면 위험하다. 상대선박의 변침.변속을 실시간으로 확인할 수 없는 시계제한 상태에서는, 자선이나 상대선박이 예상하지 못한 이유로 갑자기 선회하더라도 충돌의 위험성을 피할 수 있을 만큼의 여유가 확보되지 아니하는 한, 안전한 통과거리라고 확신하기 어렵다.

이러한 기술적 측면에서 볼 때, 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 0.2마일까지 접근하면 매우 위험하므로 미리 피하지 않으면 아니 된다.항법상으로도①당시 시계가 제한되지 아니하였다고 가정할 때 상대선박의 우현 녹색등과 좌현 홍등이 함께 보였다 우현 녹색등만 보였다 하면서 접근하는 상태였으므로, 이는 목포지방해양항만청고시 제5조제3호가 우현 쪽으로 변침하도록 규정한 ‘거의 마주치는 상태’에 해당하고,②시계가 제한되어 200～300미터 이내에 접근할 때까지 상대선박의 움직임을 육안으로 확인할 수 없는 상태에서 0.2마일까지 접근하는 것으로 나타났다면, 「해상교통안전법」 제39조제4항에서 규정한 피항동작을 취하여야 할 ‘매우 가까이 접근하거나 충돌의 위험성이 있는 경우’에 해당한다.그렇다면, 하이칭2가 처음 소각도로 우현변침한 잘못은 제쳐두고, 최단근접거리 0.2마일로 좌현 대 좌현으로 통과할 상황에서 침로를 유지하지 아니하고, 한서호를 피하려고 우현변침한 행위에 대해서는 나무랄 수 없다 하겠다(1998. 2. 6. 중해심 재결, 중재98-4호 참조).나) 예견가능성 및 회피가능성이 없었다는 주장에 대하여서로 우현 대 우현으로 통과하던 중 하이칭2가 갑자기 우현변침함으로써 발생한 사고이기 때문에 한서호에게는 이 사고에 대한 예견가능성 및 회피가능성이 없었다고 주장하였다.하지만 두 선박이 거의 마주치는 상태로 접근할 경우 항법 상 서로 오른 쪽으로 변침하여 피하여야 하므로, 보통의 항해자라면 상대선박이 우현변침하리라는 것을 쉽게 예견할 수 있는 일이다.또한, 한서호는 거의 마주치는 상태로 접근하는 하이칭2를 상당한 시간적.공간적 여유를 갖고 발견하고서도 미리 우현 쪽으로 변침, 멀리 떨어지지 아니하여 스스로 매우 근접한 상태를 만들었으며, 짙은 안개로 시정거리가 200～300미터로 제한된 상태에서 상대선박을 육안으로 시인하는 즉시 주기관을 역전(逆轉)시키더라도 제동이 불가능한 속력으로 항행하였다.

나아가 하이칭2가 우현변침없이 그대로 침로를 유지하리라고 신뢰할만한 다른 특단의 사정도 보이지 않는다.그렇다면, 한서호에게 이 충돌사고에 대한 예견가능성 및 회피가능성이 없었다는 주장은 받아들일 이유가 없다.

나.사고발생원인이 충돌사건의 발생에는 짙은 안개로 인하여 시계가 200～300미터로 제한되고 지형과 어망으로 인하여 가항폭이 제한된 자연적 현상과①선장의 직접조선의무 해태②안전속력 미확보③레이더로 탐지한 하이칭2와의 충돌위험성에 대한 판단실패④거의 마주치는 상태로 접근하는 하이칭2에 대하여 조기에 우현변침하지 아니한 피항동작 불이행⑤충돌 2분 전의 소각도 좌현변침⑥주기관 정지의 지체⑦매우 근접한 상태에서의 좌현변침 등 한서호의 부적절한 행위, 그리고①선장의 직접조선의무 해태②안전속력 미확보③추천항로의 왼쪽 진입④해상교통관제구역 내에서의 초단파무선전화 청취의무 불이행⑤소각도로 우현변침한 피항동작 부적절⑥무중신호 불이행⑦매우 근접한 상태에서 주기관을 전속전진에 둔 채 전타에만 의존한 피항시도 등 하이칭2의 부적절한 행위가 원인요소로 작용하였다.여기서 하이칭2가 추천항로의 왼쪽을 따라 항행하지 아니하였다면 두 선박이 위험한 상태로 만나지 아니하였을 것이고, 설사 그로 인하여 위험한 상태에 조우하였더라도 한서호가 목포지방해양항만청고시 제5조제3호에 규정된 항행방법에 따라 적절한 피항동작을 취하였다면 충분히 충돌위험을 회피할 수 있었을 것인 바, 이 충돌사건은 시계가 제한된 완도항 인근해역에서 하이칭2가 좁은 수로의 왼쪽으로 항행하여 충돌위험성을 조성하였고, 한서호가 거의 마주치는 상태로 접근하는 하이칭2를 조기에 우현변침하지 아니하고 좌현 쪽으로 변침하여 피하려 함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한서호의 일등항해사로서, 1)항해당직 수행 중 시계가 제한되거나 가항폭이 좁고 통항하는 선박이 많은 해역으로 진입할 때에는 선장이 직접 조선할 수 있도록 선장에게 보고하여야 하며, 2)스스로 항해당직을 맡아 시계가 제한된 완도항 인근해역에서 추천항로를 따라 항행하였으면,①주기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울리면서 안전한 속력으로 항행하여야 하고,②다른 선박과 마주치거나 거의 마주치는 상태가 되어 충돌의 위험성이 있을 경우 충분한 시간적 여유를 두고 우현 쪽으로 변침하여 피하여야 하며,③앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접해지는 것을 피할 수 없는 경우에는 침로 유지에 필요한 최소한으로 속력을 줄이거나 진행을 완전히 멈추어 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.

그럼에도①짙은 안개로 시계가 200～300미터로 제한되고 가항폭이 1～2마일로 제한된 완도항 인근해역으로 진입하면서 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 수행하였으며,②시계가 제한된 당시의 사정에 적합한 안전속력을 유지하지 아니 하였고,③진로전방에서 거의 마주치는 자세로 접근하는 하이칭2를 레이더로 탐지하였을 때 자동충돌예방보조장치에서 최단근접거리 약 0.2마일, 우현 대 우현으로 통과할 것으로 나타나자 안전하게 통과할 수 있을 것으로 경솔하게 믿고 조기에 우현 쪽으로 변침하지 아니하였을 뿐만 아니라,④ 하이칭2와 매우 가까이 접근하고서야 주기관을 정지하고, 좌현 쪽으로 변침하여 피하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한서호의 선장으로서 자신이 지휘하는 선박이 짙은 안개로 시계가 200～300미터로 제한된 데다, 가항폭이 좁고 통항하는 선박이 많은 완도항 인근해역을 항해하고자 할 때에는 충돌 및 좌초 등의 위험성이 높으므로 직접 조선하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.개선조치 요청가. 목포지방해양항만청장1) 현황목포지방해양항만청은 주변에 산재한 섬과 암초, 어망 등으로 가항폭이 제한되어 있는데 반해, 선박의 통항이 많고 복잡한 완도항 인근해역에서의 해양사고를 예방할 목적으로 「해상교통안전법」 제62조의 규정에 근거, 2004년 2월 16일 목포지방해양항만청고시를 제정.고시하였다.이 과정에서 목포지방해양항만청은 섭도에서 완도항 통항분리수역, 완도항 통항분리수역에서 어룡도에 이르는 구간을 통과하는 선박들이 「해상교통안전법」 제29조제1항의 규정에 따라 수로의 오른편 끝 쪽으로 붙어 항행할 경우 주위의 섬 또는 암초에 좌초하거나 어망과 접촉할 위험성이 높다고 판단하였다.

그래서 수로의 중앙부에 추천항로를 설정하고, 완도항 인근해역을 동서 방향으로 통과하는 선박들로 하여금 이 추천항로를 따라 항행하도록 권고하였다.이와 아울러 같은 고시 제5조(항법)에 “이 고시에 의한 추천항로를 따라서 항행하는 선박은 다음 각 호의 항법을 준수하여야 한다.

1. 주위의 상황에 적절한 경계를 유지하여야 하며, 경계해역 및 항로의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다.

2. 해상교통안전법 제14조의 규정에 의한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.3. [별표 1]의 추천항로에 근접하여 항행하여야 하며 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않도록 하여야 한다. 만약, 두 척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 해상교통안전법 제22조(2007년 4월 11일 법률 제8380호로 개정되기 이전의 것으로, 현행 「해상교통안전법」 제34조와 같은 내용이다.)의 규정에 따라야 한다.”는 특별항법을 제정하였다.그런데, 하이칭2가 추천항로의 왼쪽을 따라 항행하다가 거의 마주치는 자세로 접근하던 한서호와 충돌하는 사고가 발생하였다.2) 문제점좁은 수로의 중앙에 추천항로를 설정해두고, 추천항로로부터 가급적 멀리 벗어나지 아니하고 추천항로에 근접하여 항행하도록 할 경우 통항하는 선박들이 일직선상에 모여 그만큼 충돌의 위험성이 증가하는 문제가 발생한다.목포지방해양항만청은 선원의 상무, 추천항로의 끝단과 연결된 완도항 출입 및 횡단항로와의 관계 등에 비추어 당연히 추천항로의 오른쪽을 따라 항행할 것으로 기대하였다.

하지만 「해상교통안전법」 제62조가 선박의 항행안전에 필요한 사항을 정하여 고시할 수 있다고 한 것은, 그 해역의 특성상 「해상교통안전법」에 규정된 일반적인 항법만으로는 해양사고가 일어날 우려를 해소할 수 없기 때문에 새로운 항법을 창설하여 그러한 문제를 해결하려는 취지이다. 따라서 어느 해역에 대한 항행방법이 고시되면, 그 해역을 항행하는 선박은 고시에 정한 바에 따라 항행하여야 하므로 이를 기대하기 어렵다. 더욱이①국토해양부장관이 특별히 지정한 해역에서는 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니하여도 된다.”는 「해상교통안전법」 제29조제1항 단서규정②추천항로가 통항분리선이 아니라 항로인 점③항행 중 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 ‘마주치는 상태에 있어서의 항법’으로 피하도록 한 규정 등에 의하여 오른 쪽으로 항행하여야 한다고 해석할 여지마저 없어진다.3) 대책목포지방해양항만청고시 제5조제3호의 규정은 좁은 수로를 통과하는 선박을 일직선상에 모이게 만들어 충돌의 위험성을 증가시킬 수 있는 바, 향후 완도항 인근해역에서의 항행안전을 확보하기 위해서는 항행하는 선박들로 하여금 수로의 가장자리로 항행하지 아니하도록 하는 취지를 살리면서, 기존의 추천항로를 통항분리선으로 변경하고, 통항분리선의 오른쪽을 따라 항행하도록 하여 통항을 분리시키는 방향으로 개선할 필요가 있다.4) 결론「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 목포지방해양항만청장에게 목포지방해양항만청고시 제5조제3호에 대한 개선조치를 요청한다.

5.사고방지교훈가. 제한된 시계에서 선박의 항법 준수시계가 제한되면 다른 선박의 발견과 동태파악이 어려워져 충돌의 위험성이 증가한다. 그래서 「해상교통안전법」은 특별히 제한된 시계에서 선박의 항법을 두고 해상교통안전을 도모하고 있는데, 한서호와 하이칭2 모두 이 항법을 제대로 준수하지 아니하였다. 서로 시계 안에 있는 때의 항법은 충돌의 위험성이 있을 때 취할 피하는 방법을 규정한데 비하여, 이 항법은 시계제한상태에서 선박이 취하여야 할 주의사항이 대부분이다.

실행에 번거로움이 따르더라도 감속, 경계요원의 추가배치, 무중신호의 취명 등 여러 주의사항을 성실히 준수하면 충돌을 피하는데 큰 도움이 됨은 물론, 충돌사고 발생 시 피해를 줄일 수 있으므로 반드시 준수하여야 한다. 특히, 선박소유자는 내부심사, 선원교육 등을 통하여 제한된 시계에서 선박의 항법이 제대로 준수될 수 있도록 철저히 지도.감독할 필요가 있다.

나. 마주치는 상태에서의 좌현변침 금지두 선박이 서로 마주치거나 거의 마주치는 상태에서 충돌을 피하기 위하여 한 선박이 우현변침하고, 다른 선박은 좌현변침하면 매우 위험한 상황으로 발전하기 쉬우므로, 좌현 쪽으로 변침하여 피하는 행위는 반드시 지양되어야 한다. 특히 시계가 제한된 상태에서는 다른 선박이 자선의 양쪽 현의 정횡보다 앞쪽에 있는 경우에는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 침로를 변경하여서는 아니 된다는 점에(「해상교통안전법」 제39조제5항 참조) 유의하여야 한다.

다. 특별항법의 홍보이 사건에서 한서호 및 하이칭2의 당직항해사 모두 사고해역에서 목포지방해양항만청고시의 내용을 알지 못한 상태로 항해하였다. 한 선박은 고시에 의하여 제정된 특별항법의 존재를 알고 있는데, 다른 선박이 그것을 모를 경우 서로 양립할 수 없는 항법이 실행되어 매우 위험한 상황에 빠질 수 있다. 그러므로 특별항법을 제정하여 고시할 때에는 당해 해역을 항행할 선박에게 그 내용을 충분히 주지시킬 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 완도항 인근해역에서 하이칭2가 좁은 수로의 왼쪽으로 항행하여 충돌위험성을 조성하였고, 한서호가 거의 마주치는 자세로 접근하는 하이칭2를 좌현 쪽으로 변침하여 피하려 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《개선조치요청서》목해심 제2011-3호화물선 한서호.냉동운반선 하이칭2 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619845"></img><span style="display:none;">피요청인목포지방해양항만청장전라남도 목포시 통일로 104(옥암동 1101번지)</span> 귀청이 해양사고를 예방할 목적으로 「해상교통안전법」 제62조에 근거하여 항행방법을 제정.고시해 놓은 완도항 인근해역 내에서 2010년 2월 10일 04시 55분경 추천항로를 따라 서로 마주보며 항행하던 화물선 한서호와 중국적 냉동운반선 하이칭2(海慶2)가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 하이칭2가 좁은 수로의 왼쪽으로 항행하여 충돌위험성을 조성하였고, 한서호가 거의 마주치는 자세로 접근하는 하이칭2를 좌현 쪽으로 변침하여 피하려 함으로써 발생한 것입니다.

하지만 귀청이 제정.고시한 「목포지방해양수산청고시 제2004-8호」 제5조제3호의 “추천항로에 근접하여 항행하여야 하며 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않도록 하여야 한다.”는 규정은 가항폭이 좁고 통항하는 선박이 많은 완도항 인근해역에서 통항하는 선박을 일직선상에 모이도록 유도하여 충돌위험성을 증가시키게 되는 바, 향후 이 해역에서의 안전운항을 위해서는 선박의 통항을 분리하는 방향으로 개정하여야 할 필요성이 있다고 판단됩니다.이에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 「목포지방해양수산청고시 제2004-8호」 제5조제3호에 대한 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 1월 27일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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