화물선 한서호.냉동운반선 하이칭2 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659971"></img><span style="display:none;"> 선 명한서호하이칭2(海慶2) 선 적 항포항시 중국 다롄(大連) 선박소유자주식회사 JH 유한공사 총 톤 수2,821.00톤 180톤 기관종류.출력디젤기관 2,404킬로와트디젤기관 440킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****)3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2010년 2월 10일 04시 55분경 사고장소북위 34도 15분 24초.동경 126도 40분 18초(완도군 소안면 용전초로부터 약 45도 방향, 약 1.3마일 해상)</span>가.

사고해역의 여건이 사고가 발생한 완도군 소안면 용전초로부터 045도 방향 약 1.3마일 해상은 부산 또는 여수 등에서 목포 또는 군산 등으로 운항하거나 그 반대방향으로 운항하는 중소형 선박들이 자주 왕래하는 곳으로 가장 가까운 곳인 용전초가 약 1.3마일, 완도 남단 각시여가 약 2.3마일, 횡간도 동단이 약 2.5마일 거리에 있어 가항폭이 약 1.3마일에서 2.5마일 정도로 제한되어 있는 곳이다. 아울러 주변에 설치된 어망 등으로 실제 가항폭은 더욱 좁아져 있는 상태이다.

이 지점에서 서쪽으로 약 2.3마일 거리에 좁은 수로인 횡간수도가 있고, 동쪽으로 약 4.0마일 거리에 완도 남단 왜몰초와 소모도 사이 해상에서부터 통항분리방식이 적용되는 완도항 출입 및 횡단항로가 설정되어 있다. 또한 이 사고가 발생한 해역은 완도군 노화읍 내리 어룡도 부근 제1번 등부표에서부터 완도항 출입 및 횡단항로의 서편 통항분리대를 연결하는 제9번등부표에 이르는 구간까지(중간에 횡간수도 포함) 제1번에서 제9번까지 순차적으로 등부표가 설치되어 있고, 이 등부표를 따라 목포지방해양항만청 항행안전에 관한 고시 제2004-8호에 의해 점선으로 추천항로(273도↔093도)가 표시되어 있다.

이곳은 완도 해상교통관제센터에 의해 해상교통관제가 실시되는 구역이며, 추천항로에 의한 통항방법이 적용되는 구간이기도 하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659973"></img><span style="display:none;"></span>나. 사실의 경과한서호는 1997년 1월 29일 부산광역시에 있는 대선조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,821톤, 길이 85.27미터, 너비 15.66미터, 깊이 8.00미터, 주기관으로 연속최대출력 2,404킬로와트짜리 디젤기관 1기를 장치한 선미선교형 강조 화물선으로 국내 각 항간에 주로 컨테이너를 실어 나르고 있는 선박이다.이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해계기가 설치되어 있고, 사단법인 한국선급으로부터 발급받은 선박안전관리증서(SMC)와 2012년 5월 5일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.한서호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)과 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다) 등 선원 10명을 태우고 2010년 2월 9일 16시 10분경 군산항에서 컨테이너 64TEU를 적재한 가운데 전부흘수 3.29미터, 후부흘수 4.55미터의 상태로 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사 3인이 조타수와 2인 1조로 4시간씩 항해당직을 맡아 운항하는 체계이다.선장 A는 같은 해 2월 9일 20시 00분경 예정된 항로를 따라 약 11노트의 속력으로 항해하던 중 영광군 낙월면 안마도 북방 약 8.5마일 해상에서 1등항해사 B로부터 항해당직을 인수받았다.

이후 선장 A는 안개로 인하여 시계상태가 매우 악화되거나 조금 나아지는 현상이 반복되었지만 속력을 줄이거나, 무중신호의 취명, 경계요원의 추가배치 등 시계제한에 따른 특별한 조치를 취하지 아니하고 그대로 항해를 계속하였다.선장 A는 다음날인 2월 10일 00시 00분경 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 2등항해사 C에게 항해당직을 인계하고, 야간지시록(Night order book)에 “① 안개로 인해 시정 제로(0) 시 선장 연락할 것,② 견시 철저.

무중항해 레이더, 기적 S/B,③ 협수로, 어장, 어선밀집 통과 시 선장 call,④ 위험을 느낄 시 언제라도 선장 call,⑤ 통항선과 미리 미리 교신 후 안전거리 확보,⑥ 조류 및 풍류압에 선위확인철저,⑦ 국제충돌예방규칙 19절 준수” 등 지시사항을 기재한 다음, 같은 날 00시 20분경 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.1등항해사 B은 같은 날 03시 45분경 갑판수 D와 함께 조타실에 올라와 2등항해사 C로부터 항해당직을 인수하였다.

이 무렵 한서호는 짙은 안개로 시계가 50미터 안팎으로 제한된 가운데 완도군 노화읍 소정원도 북방 약 1.5마일 해상에서 진침로 약 090도, 약 11.2노트의 속력으로 항해하고 있었고, 자선의 약 3마일 앞에는 예인선 천부1호가 그리고 약 5마일 전방에는 골든호가 각각 앞서가고 있었다.1등항해사 B는 시계가 매우 제한된 상태였지만 다른 항해사들과 똑같이 하루에 8시간씩 항해당직을 수행하는 선장을 호출하기가 어려웠을 뿐 아니라, 2등항해사로 부터도 별다른 이야기가 없었으므로 통상의 항해 관습대로 선장을 부르지 아니하고 자신이 직접 항해당직을 계속 수행하였다.같은 날 04시 00분경 1등항해사 B는 약 11노트의 속력으로 횡간수도통항분리 제1호등부표를 좌현 측에 두고 통과하면서 진침로 약 131도로 변침하였다.그리고 같은 날 04시 17분경 횡간수도통항분리 제3호등부표를 좌현으로 0.1～0.2마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 093도로 변침하여 횡간수도에 진입하였고, 잠시 후 예인선 천부1호를 추월하였다.같은 날 04시 20분경 1등항해사 B는 앞서가던 골든호가 완도해상교통관제센터와의 통화에서 진로전방에 초단파무선전화(VHF) 교신이 되지 아니하는 선박이 진로 전방에 있다고 보고하는 소리를 들었고 이어서 완도해상교통관제센터에서 그 선박은 자동식별장치(AIS)가 없고 교신도 되지 아니하니 각별히 조심해서 항해하라고 응답하는 소리를 들었다.1등항해사 B는 침로 및 속력을 유지한 채 레이더 탐지거리 6마일로 작동하면서 항해하던 같은 날 04시 42분경 선수우현 약 1도 방향으로 약 5마일 떨어진 곳에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 상대선박 하이칭2를 레이더로 처음 발견하였다.

탐지된 선박이 조금 전 골든호와 완도해상교통관제센터 간에 통화하던 선박일 것으로 생각하고 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 이용해 관측해보니, 약 0.2마일의 최단근접거리(CPA)를 이루면서 우현 대 우현으로 통과할 것으로 나타났다.이 상태로 가더라도 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 수 있을 것으로 생각한 1등항해사 B는 계속 같은 침로와 속력을 유지하였고, 장음 1회의 기적을 연속 취명하면서 서치라이트를 비추었으며, 같은 날 04시 53분경 우현 대 우현 통과거리를 조금 넓혀줄 생각으로 진침로 약 090도로 3도 가량 좌현 변침하였다.

1등항해사 B는 좌현변침 약 1분 뒤 선수우현 지근거리에서 우선회하는 상대선박 하이칭2의 좌현 홍등이 보이므로 급박한 충돌위험을 느끼고 황급히 주기관을 정지하면서 극좌전타 하였지만 같은 날 04시 55분경 전라남도 완도군 소안면 용전초로부터 약 45도 방향으로 약 1.3마일 떨어진 북위 34도 15분 24초.동경 126도 40분 18초 부근 해상에서 한서호의 구상선수 약간 오른쪽 부위와 하이칭2의 좌현중앙에서 약간 후방부위가 두 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.선장 A는 선실에서 취침 중에 있다가 충돌의 충격을 느끼고 급히 조타실에 올라와 선원들을 비상소집하고 손상상태를 확인함과 동시에 상대선박의 상황을 파악하고자 하였으나 짙은 안개로 확인할 수 없었고, 이어서 완도해상교통관제센터 및 완도해양경찰서에 사고 사실을 신고하였다.사고 당시 부근 해역은 짙은 안개로 가시거리가 200～300미터로 제한된 날씨에 북서풍이 초속 약 3미터로 불고, 해상의 물결은 잔잔하였다.한편, 하이칭2(海慶2)는 1986년 10월 15일 중국 상하이에 있는 상하이취신(上海求新)조선소에서 건조.진수된 총톤수 180톤, 길이 38.86미터, 너비 6.60미터, 길이 3.90미터, 연속최대출력 440킬로와트의 디젤기관 1기가 장치된 강조 냉동운반선으로 나침의와 레이더 등의 항해계기가 설치되어 있다.이 선박은 선장 E 등 중국인 선원 9명을 태우고 2010년 2월 9일 09시 30분경 일본 시모노세키(下關) 항에서 중국 다롄(大連) 항을 향하여 공선 상태로 출항하였다.이 선박의 2등항해사(二副) F는 다음날인 2월 10일 01시 00분경부터 이 선박이 예정항로를 따라 11～11.5노트의 속력으로 항해중인 상태에서 조타수 G와 함께 항해당직을 수행하기 시작하였다.2등항해사 F는 2008년 8월경 하이칭2의 2등항해사로 승무한 이래 중국과 일본 사이를 오가며 여러 차례 남해안을 통과한 적이 있으나, 완도항 인근해역에 지정항로 및 추천항로가 설정되어 있는 줄 모르고 있었다.

뿐만 아니라 영어와 한국어를 몰라 다른 선박과의 초단파무선전화(VHF) 교신이 불가능한 상태여서, 완도항 인근해역을 통과하는 동안 한 번도 완도해상교통관제센터와 교신하지 아니하였다.2등항해사 F는 짙은 안개로 시계가 200～300미터로 제한된 상태에서 진침로 약 270도, 약 12.2노트의 속력으로 통항분리항로인 완도항 출입 및 횡단항로의 왼쪽항로로 진입하여 동진(東進)하는 선박의 통항로를 거슬러 항해하였다. 이어서 같은 날 04시 35분경 완도항통항분리 제9호등부표를 우현 정횡 약 0.2마일 떨어져 통과하여 빠져나온 다음 진침로 약 273도, 속력 약 12.5노트로 추천항로의 왼쪽을 따라 항해하였다.

2등항해사 F는 같은 날 04시 47분경 선수우현 약 3도 방향, 약 3마일 거리에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 상대선박 한서호를 레이더로 처음 탐지하였지만 무중신호 등 아무런 조치도 취하지 아니한 채 같은 침로와 속력으로 계속 항해하였다.같은 날 04시 52분경 2등항해사 F는 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 생각으로 진침로 약 280도로 우현변침 하였으나 약 2분 뒤인 같은 날 04시 54분경 선수좌현 200～300미터 거리에서 상대선박의 불빛을 육안으로 확인하고 급박한 충돌의 위험을 느껴 황급히 극우전타(極右轉舵)하였다.

그러나 하이칭2는 선수방위가 대략 진방위 000도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 한서호와 충돌하였다.하이칭2는 충돌 후 좌현중앙부 외판의 파공부를 통하여 다량의 해수가 유입되어 침수됨에 따라 전 선원은 구명뗏목을 이용하여 퇴선 하였다가 한서호의 신고를 받고 출동한 해양경찰 경비함정에 의해 모두 구조되었다.이 사고로 한서호는 구상선수 약간 오른쪽 부분에 굴곡손상을 입었고, 하이칭2는 좌현중앙부 약간 후방의 외판에 파공이 생겨 다량의 해수가 유입되어 같은 날 05시 55분경 사고 장소로부터 동남쪽으로 약 0.2마일 떨어진 해상에서 침몰하였다. 이후 침몰한 하이칭2는 같은 해 5월 2일 11시 15분경 인양되어 목포시 소재 세광조선소에 상가하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 완도남단 해역에 설정된 추천항로이 사건이 발생한 완도남단 해역은 대한민국 영해내로 해상교통안전법 제62조에 근거하여 목포지방해양항만청에서 제정한 항행안전에 관한 고시(제2004-8호)에 의해 추천항로가 설정된 곳이다. 이 추천항로는 통항분리방식이 적용되는 완도항 출입 및 횡단항로의 통항분리대와 연결되어 점선으로 표시되어 있으며 이 추천항로선을 따라 순차적으로 등부표가 설치되어 있다. 이 고시에 의한 추천항로는 선박의 교통질서 확립과 교통원활을 도모하기 위한 권고항로로서 통항방법은 적절한 경계를 유지하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 추천항로에 근접하여 항해하고 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않도록 하여야 한다고 규정하고 있다.

또한 두 선박이 마주치거나 거의 마주치는 경우에는 해상교통안전법 제34조(국제해상충돌예방규칙 제14조) 마주치는 상태의 규정을 따르도록 하고 있다.통상적으로 추천항로는 법적구속력이 없는 권고항로라고 하지만 이 추천항로는 해상교통관제가 시행되는 해역으로 권고항로라고 명시하면서도 법적근거에 의한 고시로 규정하고 있고, 구체적인 통항방법까지 제시하고 있으며, 위반 시 과태료를 부과할 수 있도록 규정되어 있어 법적 구속력을 가진 항로라고 볼 수 있다.

뿐만 아니라 유엔해양법협약 제22조(영해내의 항로대와 통항분리방식)에 의해 연안국의 영해를 통항하는 외국 선박도 연안국이 제정하여 시행중인 동 추천항로를 준수하여야 한다.목포지방해양항만청 고시에 의한 동 추천항로의 항법을 볼 때 추천항로에 근접하여 항해하여야 하고, 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않아야 하며, 마주치는 항법을 적용하도록 규정한 것은 우측항행 여부와는 관계가 없다고 해석할 수 있는 오해의 소지가 있으나 이는 이곳 주변해역의 특성상 어망 등 장애물이 있을 수 있어 가급적 추천항로선에서 멀리 떨어지지 말라는 것이지 추천항로선의 좌측으로 항해하여도 좋다는 의미는 아니며, 항로를 역주행하는 선박처럼 부득이하게 마주치는 경우에는 마주치는 항법규정을 적용한다는 뜻으로 해석하여야 할 것이다.

더욱이 동 항로는 추천항로선을 따라 순차적으로 등부표가 설치되어 있어 자연스럽게 일정방향으로 선박의 통항을 유도하는 사실상 항로의 분리선(分離線) 역할을 하고 있기 때문에 더더욱 추천항로선의 우측으로 항행하여야 한다는 당위성을 뒷받침하고 있다.참고로 추천항로 항법에 대한 우리나라 및 일본의 재결례에 의하면 “추천항로가 법적구속력은 없지만 오랜 기간 동안 항해사들이 관행으로서 추천항로의 우측을 따라 항해하는 것이 가장 합당한 통항방법이라는 확신을 가지고 있기 때문에 양 선박의 상대위치를 불문하고 이를 준수하여야 하며 국제해상충돌예방규칙 제2조에 따라 추천항로를 따라 항해하는 선박의 진로를 방해하지 말아야 한다.”고 되어 있다.(일본 헤이세이17년 히로시마심 제103호, 부해심 제2002-24호 참조). 또한 “특별한 사정이 없는 한 추천항로의 우측으로 항해하는 것이 항해자의 일반적인 관행이고, 오랜 경험과 전통으로 확립되어 있어 현실적으로 해기사의 책임과 의무로서 이를 준수하여야 하며 모든 선박은 추천항로의 우측으로 일정거리 만큼 떨어져 항해하는 것이 선원의 상무라고 볼 수 있다.”고 판시하고 있다(중해심 제2010-7호 참조).나) 항법의 적용이 사건은 시계가 약 200～300미터로 매우 제한된 가운데 대한민국 영해내(領海內)인 완도 남단해역의 추천항로구간에서 진침로 약 93도, 속력 약 11노트로 항해하던 한서호와 진침로 약 270도, 속력 약 12.5노트로 항해하던 하이칭2가 거의 마주치는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 해상교통안전법 제62조(좁은 수로 등에서의 항로의 지정 등)에 근거하여 목포지방해양항만청 항행안전에 관한 고시(제2004-8호)에 의해 설정된 추천항로 항법과 국제해상충돌예방규칙 제19조(해상교통안전법 제39조와 같다)에 규정된 제한된 시계에서 선박의 항법이 적용된다.

따라서 두 선박은 고시된 추천항로의 항법에 따라 추천항로선으로부터 멀리 벗어나지 않고 근접하여 항행하고, 등부표를 따라 설정된 추천항로선의 오른편으로 항행하여야 하며, 서로 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 우현변침으로 피하여야 한다. 또한 제한된 시계항법에 따라 레이더에 의한 경계를 철저히 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여 매우 근접한 상태가 되었을 경우 감속하거나 필요하다면 전진타력을 없애야 한다.

아울러 해상교통안전법 제54조(제한된 시계안에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 지속적으로 취명하여야 한다.2) 두 선박의 운항상황 검토가) 제한된 시계 상태에서의 주의의무 소홀첫째, 두 선박은 짙은 안개로 시계가 200～300미터 정도로 제한된 상태에서 서로 레이더로 상대선을 탐지하였으나 체계적이고 세심한 경계를 소홀히 하였고, 한서호는 약 11노트, 하이칭2는 약 12.5노트의 속력으로 항해하면서 두 선박 모두 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 충돌의 위험이 있을 때에는 사전에 기관의 정지 등이 필요한데도 이를 적기에 시행하지 아니하였다.둘째, 두 선박 모두 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태였음에도 선장이 직접 조선하지 아니하였고, 당직항해사 또한 선장에게 연락도 취하지 아니하였다.

특히, 하이칭2 당직항해사의 경우는 영어를 몰라 다른 선박과 초단파무선전화 교신이 불가능하였으므로 혼자서 항해당직을 수행하기에 매우 부적합한 상태였다.셋째, 시계가 제한된 상태에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타냈어야 하는데, 하이칭2는 그러한 신호를 울리지 아니하였고, 한서호 또한 무중신호를 취명하였다고 하지만 규정에 맞는 체계적인 신호를 취명하는 데는 다소 아쉬움이 있었다고 판단된다.넷째, 두 선박 모두 상호 교신 및 관제센터와의 교신을 시도하지 아니하였다.

하이칭2는 아예 교신자체를 생각하지도 않았고, 한서호 또한 상대선과는 교신이 힘들 것이라고 스스로 판단하고 교신을 시도하지 아니하였다.나) 한서호의 피항동작 부적절시계가 제한된 상태에서 한서호가 상대선박 하이칭2를 레이더로 처음 탐지하였을 때 최단근접거리(CPA)는 약 0.2마일이다. 이 거리는 매우 가까이 접근되거나 충돌의 위험성이 있는 경우에 해당하므로 우현변침에 의해 좌현 대 좌현으로 통과하도록 피항동작을 취하여야 하나 당직항해사는 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 판단하고 그대로 항해를 계속하다가 최단근접거리를 조금 더 넓히기 위해서 약 3도 정도 좌현으로 변침하여 항해하다가 충돌하였다.선박의 기본적인 통항원칙은 좌현 대 좌현이며 동 추천항로의 항법도 해상교통안전법 제34조에 의해 마주치는 경우에는 우현변침으로 피하여야 하고(목포지방해양항만청고시, 제2004-8호 제5조3호), 시계가 제한된 상태에서도 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다고 규정하고 있다(국제해상충돌예방규칙 제19조, 해상교통안전법 제39조제5항제1호). 만약 당시 사정상 부득이하게 좌현변침을 하여야 할 경우가 생겼다면 좌현 대 좌현으로 통과할 때 보다 더 충분한 거리를 두고 대각도 변침으로 통과하여야 한다.

그리고 상대선과 매우 근접한 상태가 되었을 때 감속하거나 전진타력을 완전히 없앴다면 상대선이 우현변침을 하여 충돌의 위험이 급박하게 조성된 경우에도 이를 피할 수 있었거나 피해를 최소화할 수 있었을 것이다. 한서호는 하이칭2가 추천항로를 역주행하여 근접상태에서 우현변침 함으로써 피할 수 있는 시간적 여유가 없었고, 우측해역에는 어장 등이 있어 피항 공간이 없었다고 주장하고 있으나 1등항해사가 표시한 실제 어장구역과는 상당한 거리가 있어 오른쪽의 피항공간은 충분하였다고 판단된다.

하이칭2가 추천항로를 역주행한 것은 잘못이지만, 이미 상대선과 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었으므로 당연히 우현변침에 의한 침로변경과 감속 등의 조치를 취하였어야 했다. 또한 하이칭2가 항법의 기본원칙에 따라 우현변침에 의한 피항동작을 취할 것이라는 것은 충분히 예측할 수 있는 사항이었으므로 한서호가 우현 대 우현으로 통과하기 위해 좌현변침을 한 행위는 제한시계 항법 및 고시된 추천항로 항법 규정 중 마주치는 상태의 항법규정을 준수하지 아니한 것이다.다) 하이칭2의 추천항로 항법 미준수하이칭2는 완도항 출입 및 횡단항로에서 동진(東進)하는 선박의 통항로를 거슬러 항행하여 완도항통항분리 제9호등부표를 빠져 나왔으며, 그 후 약 20분 동안 완도항 인근해역에 설정된 추천항로의 왼쪽으로 항해하였다.하이칭2가 추천항로의 오른쪽으로 항행하였다면 추천항로선을 사이에 두고 일반적인 교통흐름에 따라 한서호와 좌현 대 좌현으로 무난하게 교행 할 수 있었을 텐데, 추천항로의 왼쪽으로 치우쳐 역주행(逆走行) 항해를 함으로써 상대선과 거의 마주치는 상태가 되어 충돌사고의 가능성이 우려되는 위험상황을 조성하게 된 것이다.라) 하이칭2의 피항동작 부적절하이칭2의 첫째 과실은 추천항로의 오른쪽으로 항해하지 아니하고 왼쪽으로 치우쳐 역주행 항해를 하여 한서호와 충돌사고의 가능성이 우려되는 위험상황을 조성한 점이다.

둘째로 경계를 소홀히 하여 미리 충분한 거리에서 대각도로 피항동작을 취하지 아니하고, 소각도 우현변침 및 아주 가까운 거리까지 접근한 다음에 뒤늦게 우현변침 하였다. 우현변침 자체를 비난할 수는 없으나 피항동작은 두 선박이 근접상태에 이르기 전에 미리 큰 동작으로 변침하여야 함에도 이를 간과한 것이다. 셋째 시계가 제한되었거나 근접상태에 이르면 감속하거나 필요하다면 기관을 정지하여 전진타력을 없애야함에도 하이칭2는 이를 이행치 아니하여 충돌을 피하지 못한 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 하이칭2가 추천항로의 왼쪽으로 치우쳐 역주행하여 거의 마주치는 자세로 충돌사고의 가능성이 우려되는 가운데 경계소홀, 안전속력 미준수, 무중신호 불이행 등 안전운항을 위한 주의의무를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 한서호가 하이칭2와 근접한 상태에서 경계소홀, 안전속력 미준수, 좌현변침 등 안전운항을 위한 주의의무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한서호의 1등항해사로서, 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서는 항법규정에 따라 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 필요하다면 속력을 줄이거나 정지하여야 하며, 경계철저로 상대선의 동태를 면밀히 파악하여 마주치는 상태에서는 미리 충분한 거리에서 대각도 우현변침으로 피항하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하고 최단근접거리 약 0.2마일 떨어져 우현 대 우현으로 통과하기 위해 좌현변침만으로 피하려다 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한서호의 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 선원들을 지도 감독하여야 하나 자기 스스로 시계제한에 따른 항법을 준수하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 하였고, 자신이 지휘하는 선박이 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 데다, 가항폭이 좁고 통항하는 선박이 많은 완도항 인근해역을 항해하는 경우에는 충돌 및 좌초 등의 위험성이 높으므로 직접 조선하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 개선조치 요청가. 목포지방해양항만청장목포지방해양항만청은 해상교통안전법 제62조의 규정에 의해 해양사고가 발생할 우려가 있다고 인정되는 섭도～어룡도에 이르는 해역에 선박의 교통질서를 확립하고 교통원활을 도모하기 위하여 목포지방해양항만청 ‘항행안전에 관한 고시’(제2004-8호)로 추천항로를 설정하여 해도 상에 이를 점선으로 표시하였고, 아울러 항로의 분리선(分離線) 역할을 하도록 일정간격 순차적으로 등부표를 설치하였다. 동 고시에 의한 추천항로의 항법은 “적절한 경계를 유지하며 안전한 속력으로 항행하되 추천항로에 근접하여 항행하고 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않도록 하여야 한다.”라고 규정되어 있다.

또한 두 선박이 마주치거나 거의 마주치는 경우에는 해상교통안전법제22조(마주치는 상태)에 따라야 한다고 되어있다. 동 고시의 항법규정은 통상적으로 해기사들이 알고 있는 추천항로의 항법에 의한 추천항로선의 오른쪽으로 항해하여야 한다는 명확한 표현이 없어 오른쪽이던 왼쪽이던 상관없이 항로에 근접하여 항해하면 된다는 오해가 생길 수 있으므로 이를 명확히 하여 해기사들의 혼란을 방지할 필요가 있다. 혹여 추천항로의 성격을 제대로 인식하지 못하고 추천항로의 오른편, 왼편 구분 없이 추천항로에 근접하여 항행하면 된다는 주장을 한다면, 이곳을 통과하는 모든 선박들이 수로의 중앙으로 밀집하여 항상 마주치거나 거의 마주치는 형태가 되어 위험상황이 조성될 수 있다.

그렇게 되면 각자의 피항동작으로 혼란을 초래하게 되므로 구태여 추천항로를 지정할 이유도 없고, 고시에 의한 별도의 항법을 규정할 필요도 없이 일반항법을 적용하면 된다. 따라서 추천항로선과 등부표를 통항분리선(通航分離線)으로 하여 상호 오른쪽으로 교행하는 자연스러운 교통흐름이 이어지도록 하기 위해서는 동 고시의 항법규정에 추천항로를 따라 항해하는 선박은 “가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않고 추천항로에 근접하여 항행하되 추천항로선의 오른편으로 항행하여야 한다.”라는 취지로 항법규정을 명확히 함으로써 추천항로항법 적용에 혼란이 없도록 개선할 필요가 있다.

6. 사고방지교훈가. 선박 간 충돌을 피하기 위한 피항동작은 조기에 적극적이고 명확하게 취하여야 한다. 특히 제한시계 상태에서는 상대선을 레이더에 의해서만 탐지할 수 있기 때문에 피항동작을 취하더라도 이를 확인하기 위해서는 다소의 시간이 걸려 뒤늦게 인지할 수밖에 없으므로 보다 더 빨리 확실하고 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.

나. 두 선박이 서로 마주치거나 거의 마주치는 상태에서 충돌을 피하기 위하여 한 선박이 우현변침하고, 다른 선박은 좌현변침하면 매우 위험한 상황으로 발전하기 쉬우므로, 좌현 쪽으로 변침하여 피하는 행위는 반드시 지양되어야 한다.

다. 두 선박이 근접상태가 되었을 때는 변침동작 이외에 감속하거나 기관을 정지하여 전진타력을 없애는 것이 충돌을 피하기 위한 선행조치사항으로 매우 중요하다는 점을 유념하여야 한다.

라. 추천항로는 법적 강제성 여부에 관계없이 이미 오랜 관행과 전통으로 추천항로의 오른쪽으로 항해하는 것이 해기사의 책임과 의무로서 이를 준수하는 것이 선원의 의무라고 판시하고 있기 때문에 모든 선박은 추천항로의 오른쪽으로 일정거리 만큼 떨어져 항해하는 추천항로 항법을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.”

이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 하이칭2가 추천항로의 왼쪽으로 치우쳐 역주행하여 거의 마주치는 자세로 충돌사고의 가능성이 우려되는 가운데 경계소홀, 안전속력 미준수, 무중신호 불이행 등 주의의무를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 한서호가 하이칭2와 근접한 상태에서 경계소홀, 안전속력 미준수, 좌현변침 등 안전운항을 위한 주의의무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659965"></img>개 선 조 치 요 청 서 중해심 제2011-10호화물선 한서호.냉동운반선 하이칭2 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659967"></img><span style="display:none;">피요청인목포지방해양항만청장전라남도 목포시 통일로 104(옥암동 1101번지)</span> 귀청이 2004-8호로 제정 고시한 완도항 인근해역 추천항로 부근에서 2010년 2월 10일 04시 55분경 추천항로를 따라 서로 마주보며 항행하던 화물선 한서호와 중국적 냉동운반선 하이칭2(海慶2)가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 하이칭2가 추천항로의 왼쪽으로 치우쳐 역주행하여 거의 마주치는 자세로 충돌사고의 가능성이 우려되는 가운데 경계소홀, 안전속력 미준수, 무중신호 불이행 등 운항상 주의의무를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 한서호가 하이칭2와 근접한 상태에서 경계소홀, 안전속력 미준수, 좌현변침 등 안전운항을 위한 조치를 소홀히 한 것도 일인이 되어 발생한 것입니다.귀청이 고시한 항법규정은 통상적으로 해기사들이 알고 있는 추천항로의 항법에 의한 추천항로선의 오른쪽으로 항해하여야 한다는 표현이 없어 오른쪽이든 왼쪽이든 상관없이 항로에 근접하여 항해하면 된다는 오해가 생길 수 있으므로 이를 명확히 하여 혼란을 방지할 필요가 있습니다.

이는 추천항로의 성격을 제대로 인식하지 못한 일부 선박들이 추천항로의 오른편, 왼편 구분 없이 추천항로에 근접하여 항행하면 된다는 주장을 한다면, 이곳을 통과하는 모든 선박들이 수로의 중앙으로 밀집하여 항상 마주치거나 거의 마주치는 형태가 되어 위험상황이 조성될 수 있으므로 구태여 추천항로를 지정할 이유가 없기 때문입니다.동 항로는 추천항로선을 따라 일정간격 순차적으로 등부표가 설치되어 있으므로 추천항로선과 등부표를 통항분리선(通航分離線)으로 하여 상호 오른쪽으로 교행 하는 교통흐름이 자연스럽게 이어지도록 동 고시의 항법규정에 추천항로를 따라 항해하는 선박은 “가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않고 추천항로에 근접하여 항행하되 추천항로선의 오른편으로 항행하여야 한다.”라는 취지로 항법규정을 개선할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발방지를 위해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의해 개선할 것을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 4월 25일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659969"></img><span style="display:none;">재결번호(재결연월일)중해심 제2011-10호(2011. 4. 25.)심 판 부 심판장 심판관

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○ 주 심 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 화물선 한서호.냉동운반선 하이칭2 충돌사건해양사고관련자 A(한서호 선장, 2급항해사) B(한서호 1등항해사, 3급항해사)사건개요 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 완도 남단 추천항로 구간에서 군산항에서 광양항을 향하여 침로 093

○, 속력 11kts로 추천항로의 오른쪽으로 항해하던 화물선 한서호(총톤수 2,821톤)와 일본 시모노세키항에서 중국 다롄항을 향하여 침로 273

○, 12.5kts로 추천항로의 왼쪽으로 항해하던 중국 국적의 냉동운반선 하이칭2(총톤수 180톤)가 2010. 2. 10. 04:55경 완도군 소안면 용전초로부터 약 1.3마일 해상에서 충돌한 사건. 한서호는 구상선수 우현부에 경미한 굴곡손상을 입었고, 하이칭2는 침몰되었다가 인양됨.주 문 이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 하이칭2가 추천항로의 왼쪽으로 역주행하여 거의 마주치는 자세로 충돌사고의 가능성이 우려되는 가운데 경계소홀, 안전속력 미준수, 무중신호 불이행 등 주의의무를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 한서호가 하이칭2와 근접한 상태에서 경계소홀, 안전속력 미준수, 좌현변침 등 안전운항을 위한 주의의무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항① 추천항로를 따라 항해하는 선박이 오른쪽으로 항해하지 않고 왼쪽으로 항해한 것을 추천항로 항법 위반으로 인정함.② 근접상태에서 안전속력 미준수, 경계소홀, 무중신호 불이행, 좌현변침 등 주의의무를 위반한 행위를 원인으로 인정③ 목포해양항만청에 추천항로 항법규정을 명확히 규정하도록 개선조치요청

※ 해상교통안전법 제39조, 목포해양항만청 고시 제2004-8호교 훈 피항동작은 조기에 명확하고 확실하게 취하고, 마주치는 상태에서의 좌현변침 금지, 추천항로의 오른쪽으로 항해하여야 하는 추천항로 항법 철저이행 필요.주 제 어 피항동작 부적절, 추천항로, 좌현변침, 등부표, 충돌참고사항중해심제2010-7호, 일본 헤이세이17년 히로시마심 제103호</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.