화물선 한림마천트호, 화물선 오리엔탈 펌 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648557"></img><span style="display:none;"> 선 명한림마천트호오리엩탈 펌 (ORIENTAL, FERM) 선 적 항인천직할시필리핀, 마닐라</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648559"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운 주식회사K NAVIGATION CORPORATON 총 톤 수9,814.50톤22,145톤 기관종류, 마력디이젤기관7,200마력 수 심 인AB 직 명선 장도선사 면허종류1급항해사 인천항도선사 지정해난관계인CD 사고일시1990년 6월 13일 18시 08분 사고장소인천항 팔미도등대로부터 전방위 085.4도 거리 0.95 마일 해상 북위 37도 21분 23.6초, 동경 126도 31분 58.8초</span> 화물선 한림마천트호는 강조 실물 및 원목겸용 운반화물선으로 수심인 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 태국, 방콕항에서 원당 14,700톤을 적재한 후 1990년 6월 4일 17시 55분 선수흘수 8.67미터, 선미홀수 9.07미터인 상태로 동항을 떠나 양하지인 인천항으로 향하였다.선장 A는 같은해 6월 13일 오전 인천항에 접근하였으니 항내 정박묘박지가 없어 인천항내에는 진입하지 못한 체 이날 12시 25분 북장자서등대로부터 전방위 245도 거리 4.2마일(인천항계로부터 약7마일 떨어진 위치) 해상에 투묘 정박하였다.선장 A는 가박지에서 투묘 대기중 대리점으로부터 항내 C-3묘박지로 정박묘지가 확보되었고 18시경 도선사가 승선예정이라는 통보를 받고 같은 날 18시경 팔미도 근해에서 도선사를 승선시키고자 17시 15분 경 앙묘하여 동수도를 따라 팔마도로 향하였다.선장 A는 양묘 후 동수도상에 들이지며 만속전진(대지속력 약 10노트)으로 하여 이날 17시45분 북장자서등대를 항과하면서 침로를 076도로 정침하였을 때 선수전방 약 1마일 해상에 항로를 따라 입항하는 화물선이 무선전화로 인천항 도선사와 교신하는 내용을 경청한 바 이 배의 선명은 스티븐슨(STEPHENSON)이었고, 자선보다 먼저 도선사가 승선할 예정이였으므로 이 배의 뒤를 따라 항주하기로 하고 17시 51분 선위를 확인한 바 선위가 좌측(북방)으로 편위되어 있어 침로를 진침로 078도로 조정하였다.수심인 선장 A는 항로를 따라 제8번 부표를 항과할 쯤인 이날 17시 53분경 인천항으로 향하는 액화가스 운반선인 인천가스호(총톤수 3,901톤)로부터 본선 좌현측으로 추월하겠다는 연락을 받고 레이자상으로 인천가스호의 위치를 확인하니 선미좌현 7-8도 방향에 거리 0.7마일에서 빠른 속력으로 접근중이었고, 스티븐슨은 선수전방 0.9마일 위치에서 항구 중이였으므로 인천가스호에 “알았다”라고 긍정적으로 회답한 후 선수전방 좌현 20도 거리 약 2마일 위치에 정박 중인 화물선(이하 “상대선”이라한다, 이후 오리엔탈 펌으로 판명됨)을 레이다와 육안으로 확인하고 스티븐슨의 뒤를 따라 속항하였다.선장 A는 이날 17시 56분경 앞서기는 스티븐슨과의 거리가 접근된 듯하여 기관을 미속으로 감속하였고, 곧이어 17시 58분 스티븐슨과의 거리가 0.5마일로 접근되자 기관을 정지하였으며 변침전에 이르러 키를 좌현 7-8도 돌렸으나 타효가 약하여 좌회두기 신속히 이루어지지 않자 기관을 극미속으로 전진, 18시 02분경 침로를 진침로035도로 정침하였고, 기관을 다시 정지시켜 타력만으로 항로 좌측을 따라 항주하였다.이 침로는 상대선읜 선미방향으로써 스티븐슨 뒤를 따라 상대선의 선미를 항과할 수 있는 침로이였으며, 상대선과의 거리는 약0.7마일이였으며, 스티븐슨과의 거리는 약 0.4마일 정도 유지한 상태이였다.선장 A는 앞서가는 스티븐슨과의 거리가 가까워지며 이 배가 갑자기 좌선회함에 따라 전방을 살펴보니 상대선의 선미로부터 부선이 돌출하여 남하하고 있으므로 좌전타(좌현 15도)를 명하고 타호를 높이기 위하여 기관을 극미속으로 전진시키던 중 스티븐슨은 곧 다시 우선회, 상대선의 선미측으로 침로를 조정하여 항진하고 있었다.이 때 스티븐슨과의 거리는 약 0.3마일까지 접근되어 있었고, 상대선과의 거리(약 0.6마일)와 남하중인 부선등을 감안할 대 다시 침로를 바꾸어 스티븐슨의 뒤를 따라 상대선의 선미를 항과하기에는 위험이 있다고 판단하여 상대선의 선수를 항과하기로 결심하고 침로를 진침로016도로 정침하였으며 상대선의 선수부가 선수우현 약 8도, 거리 0.6마일로 관측되었다.이후 18시 06분 선장 A는 조류의 영향으로 선체가 북동쪽으로 편위되고 있음을 감지하고 죄현측으로 변침하려 하였으나 마침 좌현측으로부터 추월을 한 인천가스호가 선수좌현측에서 항행 중이어서 대각도로 변침하지 못하고 약 1도 정도만 좌변침하여 진침로 015도로 항진하였다.이날 18시 08분 선장 A는 상대선 선수부와의 거리는 가깝지마는 충돌까지 되리라고는 판단하지 아니한 체 그대로 항진하다가 상대선의 선수부와 지근거리에 까지 접근하자 비로소 위험을 직감하고 기관을 정지하였으나 팔미도등대로부터 진방위 085.4도 거리 0.95마일인 북위 37도 2분 23.6초, 동경 126도 31분 58.8초 해상에서 선수방위 240도로 투묘 정박 중인 상대선 정선수부와 선수 진방위가 015도로 향한 채 선수미 교각 약 45도로 충돌하였다.사고당시 현지기상은 남동풍에 파도는 거의 없는 날씨였으며 이해 역에는 약 1.5노트의 북동방향의 창조류가 흐르고 있었다.한편, 오리엔탈 펌(ORIENTAL FERM)은 강조 살물 및 원목겸용 운반석으로 선장 노엘 델핀 달리다(CAPT. NOEL DELFIN DALIDA) 등 필리핀 선원 24명이 승선, 북미원목 32,356톤을 적재하고 선수흘수 10.18미터, 선미흘수 10.24미터인 상태로 1990년 6월 11일 22시경 인천항에 접근하였으나 항내 묘박지 부족으로 항내에 진입하지 못하고 장안서 근해에서 신석 대기차 투묘 정박하였다.다음날인 6월 12일 18시 43분 수심인 도선사 B(이하 “도선사 B”이라 한다)는 인천항내로 도선하기 위하여 이 배에 승선하여 도선을 시작하였고 동수도를 따라 인천항으로 향하면서 인천항항만관계실에 위치보고나 입항보고를 하지 아니한 체 인천항내에 입항, 같은날 21시 20분경 팔마도등대로부터 진방위 090도 거리 0.9마일인 북위 37도 21분 19초, 동경 126도 31분 56초 해상에 좌현묘를 8절까지 신출하여 정박시킨 후 인천항만관제실에 “21시 30분 팔미도 동방 0.8마일에 투묘하였다”고 보고한 후 하선하였고 선장 E는 도선사를 하선시킨 후 정박묘지에서 입거차 대기중 다음날인 6월 13일 18시 08분경 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 한림마천트호는 우현측 제2번 가이 스텐션(GUY STANCHION)이 파손되고 우현중앙부 수면하 현측외판이 길이 13미터 × 높이 4.8미터 범위로 굴곡되면서 길이 12미터 × 높이 0.2미터 범위로 파손되며 제3, 4번 화물창이 침수되어 원당 4,600톤 가량이 유실 또는 손상되었으며 오리엔탈 펌은 정선수 현장부가 굴곡되고 구형선수부(BULBOUS BOW)가 균열되어 선수탱크(F.P.TANK)가 침수되었다.인천지방해운항만청 항만관제실은 인천항내 입출항 선박의 안전운항을 도모하기 위하여 설립되었으며, 구성요원으로는 실장에 통신계장과 관제운영요원(통신요원) 9명, 전송요원(통신기 수리요원) 3명과 선박직 2명이 있고, 항만관제실은 운영요원 9명이 3교대로 주.야간 운영되고 있으며 운영장비로 레이다와 통신기기등이 설치되어 있다.

지정해난관계인 항만관제실 운영요원 C는 이 직책에 약 4년간 근무한 자로서 1990년 6월 12일 21시 32분경 당직근무중 도선사 B로부터 오리엔탈 펌이 팔미도 동방 0.8마일 해상에 투묘하였다는 보고를 받았음에도 이 위치를 해도상에 기점하여 확인하지도 아니한 채 그대로 무선통신일지에만 기록하였을 뿐 항로밖으로의 이동명령을 내리지 아니하였다. 지정해난관계인 D는 통신계장(전무기좌)으로 항만관제실장의 직책에 있으면서 오리엔탈 펌의 투묘 이후 무선통신일지로 결재하였으나 묘박지의 적정성 여부에 대하여는 확인하지 못하였다.당시 항계내에는 선박폭주로 인하여 묘박지의 수용 선박보다 많은 선박이 투묘정박중이었으므로 더 이상 입항하는 선박에 대하여는 도선사의 판단하에 적당한 위치를 선정, 투묘하도록 하였다.

2. 원인판단가. 사고발생 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.투묘 정박 중인 선박은 항시 풍조류의 방향에 따라 선수방향이 결정되며 또 그 풍조류의 강약에 따라 닻줄의 닻각도 크게 차이가 나므로 투묘 중인 선박의 선수를 지날 경우에는 풍조류의 영향에 따른 선체의 압류 정도를 적절히 감안하여 침로를 선정하여야 하며 선박교통이 복잡한 항로를 운항할 때 선박간의 거리를 충분히 유지하여 돌발사태에 대비하여야 한다.한림마천트호는 인천항내로 진입하며서 앞서가는 선박(스티븐슨)과 근거리를 유지하며 따라가는 가운데, 투묘 정박중인 오리엔탈 펌의 선미를 항과하고자 그 방향으로 침로를 취하여 항진하였으나 오리엔탈 펌의 선미쪽에서 갑자기 돌출하여 남하중인 부선으로 인하여 앞서가는 스티븐슨이 좌,우회두하여 멈칫하는 동안 스티븐슨 및 남하 중인 부선과의 거리가 더욱 가까워져 이 배의 선미를 항과하기에는 위험하다는 판단하에 당초의 계획을 포기하고 오리엔탈 펌의 선수를 근거리의 여유를 두고 항과하던 중 북동방향의 창조류에 선체가 압류되면서 충돌한 것이다.오리엔탈 펌의 항로상 투묘정박 행위도 이 건 발생의 일인이 된다.오리엔탈 펌이 항로내에 투묘하고 있음에도 이동명령을 내리지 않고 방치한 인천항 항만관제실측의 관제 업무상 과실도 이 건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 한림마천트호의 선장으로서 복잡한 인천항 항로에 진입시 선박간의 충분한 거리를 유지하여 돌발사태에 대비하여야 하였음은 물론 조류에 의한 선박의 압류 현상을 감안, 조선하여야 하였음에도 이를 소홀히 하여 무모하게 조선을 감행한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 2월 정지한다 (2) 수심인 B동인은 오리엔탈 펌을 인천항내로 도선지휘한 도선사로서 개항질서법상 항로내 정박 또는 정류행위가 금지되어 있음에도 이 배를 인천항 제1항로내에 투묘 정박시켜 선박의 원활한 교통을 저해한 도선업무상 과실이 인정된다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 견책할 것이나 동인이 평소 맡은바 직무에 정려하여 왔으며, 특히 해운산업진흥을 통하여 국가산업 발전에 기여한 공로가 인정되어 1986년 3월 13일 대통령으로부터 표창을 받은 바를 참작하여 해난심판법 제6조 제3항을 적용, 동인을 징계하지는 않는다.

(3) 지정해난관계인 C동인은 인천항 항만관제실 운영요원으로서 오리엔탈 펌이 팔미도 동방 0.8마일에 투묘하였다는 보고를 받고 무선통신일지에만 기록하였을 뿐 묘박지의 적정성 여부를 확인하지도 아니함으로 인하여 필요한 이동명령을 내리지 못한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정을 적용하여 권고하여야 마땅하나 동인이 통신직 공무원으로서 항만관제 운영업무를 유기적이고 능동적으로 대처하기에는 직능상 업무집행에 한계가 있다고 판단되며 또한 동인이 인천항 항만관제실에 재직 중 해양오염 도주선박 검거에 기여한 공로로 1990년 4월 24일 인천지구해양경찰대장으로부터의 감사장과 1987년 을지연습시 통신요원으로 통신소통에 적극 기여한 공로를 인정받아 1987년 9월 17일 인천지방해운항만청장으로부터 표창받은 바를 참작하여 해난심판법 제6조 제3항을 적용, 동인을 권고하지는 않는다.

(4) 지정해난관계인 D동인은 인천항 항만관제실장의 직책에 있는 자로서 오리엔탈 펌의 투묘상황을 결재하는 과정에서 투묘위치의 적정성 여부를 검토하여야 마땅하나 동인이 통신적 공무원으로 이를 확인하기에는 직능상 한계가 있다고 판단하여 굳이 권고하지는 않는다.

(5) 인천항 항만관제실을 운영함에 있어 운영요원이 통신적 공무원만으로 구성되어 종전의 통신실 운영의 범주를 벗어나지 못하고 있는 바 이들의 직능상 항만관제 업무를 효율적으로 집행하기에는 한계가 있다고 판단된다. 따라서 인천지방해운항만청은 이 사고를 계기로 유사한 해난사고의 재발방지를 위하여 항만관제 업무에 정통한 전문직 요원을 확보하여 명실상부한 항만관제 업무를 수행하도록 해난심판법 제5조 2항의 규정에 따라 시정이 요망된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조류에 의한 선박의 편위량을 정확히 파악하지 아니한채 무모하게 조선한 한림마천트호측의 과실로 이하여 발생한 것이다.오리엔탈 펌측의 항로상 정박행위 및 인천항 항만관제실의 관제 업무상 과실도 일인이 된다.수심인 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.