화물선 한림마스코트호, 케미칼탱커 제3여수파이오니아호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624925"></img><span style="display:none;"> 선 명한림마스코트호 제3여수파이오니아 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자 J해운 C 총 톤 수9628.63467.98 기관종류, 출력디젤 5371킬로와트디젤 650마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류1급항해사4급항해사 사고일시1988년 12월 15일 22시 12분 사고장소북위 34도 51분 47초, 동경 127도 47분 15초(광양항내 18번부표 북방 약 300미터 지점)</span> 한림마스코트호는 원양구역의 강조 화물선으로 1988년 12월 14일 18시 20분경 석회석 15,165톤을 적재, 전부흘수 8.50미터 후부흘수 8.70미터의 만재상태로 동해항을 출항하여 예정항로를 따라 다음날인 15일 21시 20분경 목적항인 광양항 입구 여수해만에 도착하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 투묘예정지인 광양항 2번묘지를 향하여 항내 전속인 약 8노트의 속력으로 감속한채 22시 00분경 여수반도 동북단의 원유부두를 좌현 약 0.4마일로 통과하면서 전선원 투묘배치를 하고 진침로 355도로 변침, 속항중 약 4분후 미속 약 6노트로 감속하였으며 잠시후 22시 06분경 18번 부표를 우현 가까이 통과하면서 극미속 2-3노트로 감속하고 곧이어 22시 07분 선수부에 투묘준비를 지시함과 동시 기관을 정지시킨바 이무렵 수심인 A는 선수좌현 60도 방향, 거리 약 0.8마일에서 녹등을 보이며 자선의 진로를 횡단해오는 상대선, 제3여수파이오니아호를 초인하였다.

수심인 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 즉시 기적과 발광신호롤 경고신호를 보냈으나 상대선을 아무런 반응을 보이지 않은채 그대로 접근하고 있어 22시 08분경 기관을 극미속전진으로 사용 타력이 없어 우회두되고 있는 선수를 원침로에 복귀시킨 후 22시 09분경 다시 기관 정지시킨채 상대선의 동정을 살펴보니 상대선은 우전하여 급속도로 접근하고 있어 22시10분경 재차 경고신호를 보냄과 동시 전속후진하였으나 같은날 22시 12분경 18번 북방 약 300미터지점에 이를러 한림마스코트호의 정선수 좌현과 접근중인 제3여수파이오니아호의 선수우현 1번화창 부위가 상호 선미교각 약 120도로 충돌된 후 한림마스코트호는 후진으로 인하여 선수가 우회두되고 상대선은 좌회두되면서 전진되어 상대선의 우현 선교부위가 본선 선수좌현에 재차 접촉되면서 분리되었다.이와같이 충돌되고 나서 양선은 약 100미터의 거리를 두고 정선되었다.이 사고로 한림마스코트호는 선수 거의 정면 수면으로부터 약 30센티미터 높이의 선수재가 높이 약 70센티미터, 좌우현측으로 각각 길이 약 120센티미터 정도 파열되고 제3여수파이오니아호는 우현 1번 화창과 2번 화창사이 외판이 크게 굴곡 손상되었으나 침수로는 유류유출의 위험은 없었다.제3여수파이오니아호는 연해구역중 국내항해에 종사하는 케미칼탱커로 메탄올 700톤을 적재, 전부흘수 3.40미터 후부흘수 4.00미터의 상태로 1988년 12월 15일 21시 32분경 광양항 대성 메탄올 부두를 출발 인천항으로 향하였다.수심인 선장 B의 조선지휘로 진침로 092도 약 7노트로 항진하여 낙포각 북방을 통과한 지점에서 진침로 124도로 변침코져 우회두하고 있을 무렵 우현 약 10도방향에 광양항 입항선으로 보이는 대형선박이 접근하고 있는 것을 발견, 이때 수심인 B는 우전타하여 상대선의 진로를 피하여야할 피항선의 입장에 있으면서도 막연히 이를 피한다는 생각으로 좌전타를 하고 기관을 정지 곧이어 전속 후진하였으나 전기와 같이 충돌하였다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정은 양호하였다.수심인 선장 B는 음주사실을 부인하나 증인 D, 수심인 A의 진술로 미루어 출항시 술에 취하여 있었다고 판단되어 동인의 주장을 배척한다.제3여수파이오니아호는 최신판 해도를 비치하지 아니하고 있었을뿐 아니라 충돌시각이 22시 25분이고 충돌장소가 북위 34도 51분 43초, 동경 127도 46분 53초라 주장하나 이선박의 출항일시, 운항경위등이 불분명하여 그 신뢰도를 인정키 곤란하므로 이를 배척한다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 제3여수파이오니아호측에서 경계소홀로 전방을 좌측으로 횡단하는 상대선의 진로를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생하였다.제3여수하이오니아호는 묘도수도를 따라 출항함에 있어 제2항로의 우측을 따라 항주한후 제1항로의 우측인을 따라 낙포각에 접근하여 항행하였어야함에도 경계 태만으로 제2항로 좌측으로 동진하였으며 이를 인식하지 못하고 변침시기가 지연된 위치인 제1항로 좌측에서 진침로 124도로 변침중 북상중인 한림마스코트호를 뒤늦게 발견, 홍등을 시인하고서도 우현대 우현으로 항과하기 위하여 좌변침하여 상대선의 진로로 진행함으로써 충돌을 자초케 한 것이다.한림마스코트호는 유지선이나 상대선을 초인시부터 충돌의 위험이 있었으므로 브이에취에프(VHF)로 호출하고 연속적인 경고신호를 행하여 상대선이 피하도록 하는등 자선의 보호조치에 다소 미흡했던 점은 있으나 정상적인 주의의무와 최소한의 필요한 조치를 취한 것으로 인정되어 굳이 과실이라 할 수 없다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 위험물 운반선 선장으로서 선내에 최신판 해도를 비치하고 출항전 수로를 검토하여 항로 계획을 수립, 수로의 우측을 따라 항행하였어야 하며 신침로에 장애물이 없는지 확인한 후 변침하는 등의 주의의무가 있음에도 항로표시가 되어 있지 않은 해도만을 비치 활용함으로써 항로를 제대로 알지 못하였고 술에 취하여 변침 지점을 지나쳤으며 우변침을 시도선수가 우회두되고 있을 무렵 지근거리에서 북상중인 상대선을 초인, 이를 피하지 아니한 직무상 과실로 이건이 발생되었는바 이 사람이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A는 투묘지를 향하여 북상중 좌현전방에서 출항중인 상대선을 초인하여 예의주시중 선수 전방으로 접근하고 있어 경고신호를 행하고 충돌 회피수단으로 기관역전을 하는등 조치를 취하였는 바 그 시기가 다소 늦은흠은 있으나 과실로 보지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 제3여수파이오니아호측에서 경계태만으로 항로를 이탈하고 전방을 좌측으로 횡단하는 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.