화물선 한라3호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639979"></img><span style="display:none;"> 선 명한라3호 선 적 항부산광역시 총 톤 수4,881톤 선박소유자(주)J마린 기관종류.출력디젤기관 3,353킬로와트 해양사고관련자AB(주)J마린(주)K 직 명기관장2등기관사위 대표자 C위 대표자D 면허의 종류2급기관사5급기관사해당없음해당없음 사고일시2006년 5월 3일 17시 50분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639981"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 37분 20초.동경 129도 03분 15초(옥계항 남방파제등대기점 진방위 262도 약 500미터 지점인 옥계항 12번 선석)</span> 한라3호는 총톤수 4,881톤, 디젤기관 3,353킬로와트 1대를 장치한 길이 106.09미터, 너비 17.80미터, 깊이 9.10미터인 부산광역시 선적의 강조 시멘트운반선으로, 1991년 5월 31일 M중공업(주)에서 건조ㆍ진수 되었으며, 항행구역은 연해구역(단, 국내항해에 한함)으로 제한되어 있다.이 선박의 일반구조는 단층갑판의 상갑판하 선수로부터 선수창(F.P.T), 제1번, 제2번 화물창(Cement hold), 기관실(Engine room), 기관실 상부갑판위로 선원실과 선교(Wheel house)가 설치되어 있는 선미선교형이다.

제1번 화물창 아래 좌.우측으로 제1번 좌.우현 연료유탱크(No. 1 P & S F.O.T)가, 연이어 가운데 쪽으로 제2번 중앙연료유탱크(No.2 C F.O.T)가, 그 좌.우측으로 제2번 밸러스트탱크(No.2 P & S W.B.T)가, 제2번 화물창 아래로 제3, 4 및 5번 밸러스트탱크가 설치되어 있다.이 선박의 소유자인 해양사고관련자 (주)J마린(이하 “선박소유자”라 한다)은 2005년 7월 1일 이 선박을 매입하여 해상교통안전법의 규정에 따라 “선박의 안전운항.해양환경보호” 등을 안전경영 목표로 삼고 안전관리체제를 시행.유지하기 위하여 해양수산부로부터 안전적합증서 및 선박안전관리증서를 교부받았고 안전경영매뉴얼을 제정 시행하여 2006년 1월 25일 안전관리인증심사기관인 인천지방해양수산청으로부터 심사를 완료하였다.이 선박소유자는 안전경영목표를 달성하기 위하여 안전경영매뉴얼에 따라 안전경영책임자 E를 안전관리책임자(Designated Person, DP)로 지정하여 선박의 안전관리에 대한 책임과 권한을 부여하였으며 특히, 해양오염방지와 안전운항을 위하여 회사의 안전관리절차서(TM-SMS)의 시행 및 유지, 부적합한 사항에 대한 적절한 시정 등 안전관리를 선박방선 등을 통하여 지도.감독 하게 하였다.이 선박은 강원도 옥계항 소재 N(주)의 시멘트를 옥계항에서 선적하여 인천항 등으로 수송하고 있으며, 월 평균 4내지 5항차를 운항하고 있다.

주기관과 보조기관 연료유는 주로 옥계항에서 월 1회 정도, 매 회마다 벙커씨유(Bunker C-oil) 약 180킬로리터, 디젤유(Diesel-oil) 약 30킬로리터씩을 공급받았다.이 선박의 연료유 수급(受給) 시는 주로 급유선(給油船)이 선박의 현측에 접현(接舷)하여 공급호스를 이 선박의 선실(House marine) 좌.우측에 있는 연료수급용 매니폴드(Manifold)에 연결하여 수급을 하여왔다.연료유수급(Bunkering, 이하 “벙커링”이라 한다)전에는 회사의 안전관리매뉴얼의 환경오염방지 절차서에 따른 “유류수급계획서”를 작성하여 본선 총 지휘를 담당한 선장과 벙커링 현장 책임자인 기관장의 확인.서명을 득하고, 벙커링 책임자가 “연료유수급작업시 직무분담표”에 따른 각자의 임무를 확인하고 유류수급전점검표에 따른 안전점검<유출유 처리제 비치, 갑판 배수구(Scupper) 폐쇄, 통신기 점검 등>을 한다.그리고 벙커링 책임자인 기관장은 급유선과 수급계획, 수급량, 주입순서, 연락수단, 허용압력 등을 확인하고 각 수급탱크로 가는 밸브 개방 등 제반 준비를 확인한 후 수급담당자인 2기사에게 벙커링을 시작하도록 지시하며, 수급 중에도 주기적으로 밸브의 상태와 각 탱크에 연료유가 제대로 수급되고 있는지 등의 여부를 확인하도록 되어 있다.이 선박은 시멘트를 선적하기 위하여 선장을 포함한 선원 16명이 승선하고 강원도 옥계항에 2006년 5월 3일 16시 12분경 입항, 12번 선석에 접안을 완료하였다.접안 후 벙커링을 하기 위하여 벙커링 책임자인 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)는 회사의 규정인 “안전하게 수급하여야 할 각 탱크의 수급 가능한 최대용량이 85%를 넘지 않아야 한다“는 유류수급규정을 이해하지 못하고 벙커링에 임하였기 때문에 해양사고관련자 2등기관사 B(이하 “2기사 B”이라 한다)가 작성하여 가져온 “유류수급계획서”가 제2번 중앙탱크에 96.08%까지 수급이 되는 것으로 잘못 작성되어 있었으나 계획서를 제대로 확인하지 아니하고 평상시와 같이 제1번 좌.우현 탱크에 각 25%씩, 제2번 중앙탱크에 50%를 받아 각 탱크의 용량이 수급완료 시에는 각각 60%정도씩 수급되는 것으로 안일하게 여기며, 수급계획서에 서명을 하였다.기관장 A는 직무분담표엔 기관부원이 벙커링 관련 밸브를 조작하게 되어 있으나 환경오염 절차서엔 기관장이 밸브 위치와 상태를 파악하도록 되어 있는 등의 부적합한 사항들이 사고 시 까지 존재하고 있었으나 이러한 것을 수정.교육하거나, 선장 또는 DP에게 시정을 요구하여 개선하지도 아니하고 이를 모른 채 운항하여 왔으며, 벙커링 시 사전 점검항목으로 확인.기재하도록 되어 있는 통신수단을 "no"라고만 기재하고 이에 대한 어떠한 대체계획도 세우지 않고 벙커링에 임하였다.기관장 A는 유류수급계획서를 작성하면 유류수급 규정에 따라 유류수급계획서 1부를 공급측인 유류공급선에게 주도록 되어 있는데도 주지를 않았고, 벙커링 시작전에 공급자 측에서 벙커링 시 필요한 측심방법, 통신방법, 책임자의 확인 등이 기재된 “유류수급점검표”를 넘겨받아 확인 서명을 하여야 하는 안전수칙을 지키지 않아 공급자 측에서도 위험을 예지할 수 있는 기회를 잃어버린 채 벙커링에 임하였다.또한 기관장 A는 안전관리 매뉴얼 절차서에 따라 벙커링전과 수급 중에도 각 수급탱크로 가는 밸브를 기관장이 직접 확인하여야 했으나, 이를 소홀히 하여 제1번 좌.우현탱크로 수급되는 밸브가 평상시처럼 약 60%가 열려야 하는데도 2기사 B가 30%만 연 것을 확인하지 아니하여 그대로 수급 할 경우에는 제2번 중앙탱크로만 집중적으로 수급이 되어 이 탱크가 넘칠 수 있는 위험한 상태임을 알지 못하였다.기관장 A는 벙커링 시 1등기관사와 기관부원이 주위에 있었음에도 이들 각자를 수급되는 3개 연료유탱크의 측심관에 배치하여 주기적으로 측심을 하는 작업을 하게하여 벙커링 담당자인 2기사를 도와 안전하게 수급이 되도록 직무분담에 대한 지휘.감독을 철저히 하지 아니하였기에 2기사 B가 측심도 하고 갑판상의 제1번과 2번 연료유 탱크 측심관에서 멀리 떨어진 기관실 출입구를 통과하여 수급밸브가 위치한 기관실 맨 아래층까지 내려가 수급밸브 조작을 하게 하였다.2기사 B는 벙커링전인 같은 날 16시 30분경 유류수급계획서를 틀리게 작성하여 선장.기관장의 서명을 득하였으며, 틀린 계획서대로 실행하면 제2번 중앙탱크가 용량 약 96.08%까지 수급됨에도 불구하고 이러한 위험상태를 알지 못 한 채, 같은 시 40분경 디젤유에 대한 벙커링을 먼저 시작하여 30킬로리터를 수급.종료하였다.2기사 B는 벙커씨유를 수급하고자 예정 된 제1번 좌.우현탱크의 밸브를 30% 열고, 제2번 중앙 탱크의 밸브를 60% 개방한 상태에서 수급을 시작하였다.

그리고 연료유 수급호스가 연결된 매니폴드가 있는 장소(Bunkering station)로부터 40～50미터 떨어진 주갑판상에 있는 제1번 좌.우현과 2번 중앙탱크의 측심관을 통하여 벙커링 시작 전에 한번, 16시 50분경에 2번, 마지막으로 17시 00분에 1번 측심을 하였으나, 그 이후로는 종전처럼 각 탱크에 예정대로 들어갈 것으로 안일하게 생각하고 이후 약 50분간은 측심을 하지 않고 업무를 태만히 하였다. 측심을 하지 않고 있는 동안 연료유는 제1번 좌.우현 탱크로는 조금씩 들어가고 제2번 중앙탱크로만 집중적으로 들어가고 있었다.2기사 B는 벙커링 업무를 태만히 하고 있을 같은 시 50분경 제1번 화물창 뒤쪽 주갑판(Main deck)에 있는 2번 중앙연료탱크의 공기관(Air vent)에서 연료유가 분출되어 갑판으로 넘치는 것을 발견하고 소리를 질러 유류공급선으부터 공급(Pumping)을 중단하게 하고 기관실로 뛰어 내려가 제1번 좌.우현탱크로 가는 밸브를 100%열고 제2번 중앙탱크로 가는 밸브를 잠가 더 이상 기름 유출이 되지 아니 하도록 조치를 하였다.공기관을 통하여 넘친 약 600리터의 기름 중 일부인 약 300리터가 선박의 현측 갑판 난간(Gunwale)을 넘어서 해상으로 유출되었다.한편 해양사고관련자 (주)K는 개항질서법 제22조에 의거 1999년 9월 2일 동해지방해양수산청으로부터 위험물 자체안전관리계획을 승인받아 위험물 하역작업에 임할 수 있는 허가를 받은 후 전창제를 (주)K의 안전관리자로 임명하여 2001년 1월부터 안전관리업무를 하게 하였다.안전관리자 F는 유류공급선박인 제7해창호(총톤수 147톤, 길이 38.15 x 너비 6.80 x 깊이 3.40미터)에 사무장겸 안전관리자로 승선하여 옥계항에 접안중인 한라3호에 유류(디젤유 30킬로리터, 벙커씨유 180킬로리터)를 공급하기 위하여 2006년 5월 3일 16시 20분경 한라3호의 우현에 제7해창호를 접현하고 한라3호로 이선하였다.안전관리자 F는 “유류공급작업 전에 본선과의 의사소통 수단은 무엇으로 어떻게 할 것이며, 작업 중 수급선측에서 유량측정은 매 몇 분마다, 누가 측정할 것인가, 급유도중 비상중지를 위한 수급선과의 합의,” 등 안전조치사항이 기재된 “급유 이송전 안전점검표”를 작성.조치한 다음 본인과 한라3호 기관장이 함께 확인.서명을 한 후에 유류공급을 하여야 함에도 이를 작성하지 않고 매월 1회 정도 한라3호 유류공급 작업에 임하고 있었다.안전관리자 F는 같은 날 16시 40분부터 벙커링을 시작하고 한라3호의 우현쪽에 있는 벙커링 스테이션(Bunkering station)에 통신장비 없이 머물고 있다가, 같은 날 17시 50분경 선수쪽에서 누가 고함을 지르자 그 소리를 듣고 한라3호 좌현쪽으로 가 기름이 갑판위로 넘쳐 흐르고 있는 것을 보고는 우현쪽으로 가서 제7해창호에다 정지하라고 소리를 쳐서 유류공급을 중단케 하였다.

이후 같은 시 55분경 유류공급작업을 완전히 종료 하였다.한편 해양사고관련자 (주)J마린의 안전관리책임자 E(이하 “DP E“이라 한다)은 선박에서 벙커링 시 연료유 수급책임자인 기관장과 수급담당자 2기사, 기관부원 등의 직무가 “회사의 환경오염방지 절차서”에 따라 만든 “직무분담표”대로 이행되지 아니하고 동 직무분담표와 환경오염방지 절차서 내용이 다르게 되어 있는 상태로 장기간 운행을 하고 있는 등 부적합한 사항들이 있어 위험 사항에 노출되고 있었는데도 이를 개선.시정하거나 올바르게 지도.감독을 하지 아니하고 운항을 하게 하였다.또한 DP E는 본선에 신규자가 승선 시 선장.기관장이 업무능력평가를 하여 직무를 맡겨야 하는 절차가 있는데도 2기사 B에 대하여 평가를 하지 않은 채 사고시 까지 연료유 수급업무에 임하게 하는 등 부적합 사항을 개선하지 아니 한 채 운항을 하게 하였다.한편 동해지방해양수산청장은 관련법의 규정에 의하여 (주)K가 1999년 8월 24일 동해지방해양수산청에 제출한 “위험물 자체안전관리계획 수립”건에 대하여 검토 후, 같은 해 9월 2일 위험물을 하역할 수 있도록 승인을 하였으며, 규정에 따라 위험물취급자가 안전에 필요한 조치를 취하도록 하고 있으나.

승인 후 이 자체안전관리계획에 의한 안전조치가 규정에 따라 선박에서 준수되고 있는지에 대하여는 확인되지 아니한 상태로 하역작업을 하게 하여 왔다.사고 후 해양오염사고 보고를 받고 출동한 동해해양경찰서 소속의 경비정, 방제정과 N(주)의 방제팀, 해양오염방제조합 동해지부 소속 방제정이 긴급 출동하여 방제장비.자재를 동원하여 해상으로 유출된 약 300리터의 기름을 수거하였다.사고 당시의 기상은 무풍, 시정은 약 5마일에 맑은 날씨였다.

2.원 인이 해양오염사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 “마”목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 유류 공급 및 수급 절차(Bunkering Producer) 미 이행가) 한라 3호는 안전관리절차서에 따른 유류수급전 확인하여야 하는 안전점검표를 철저히 확인을 하지 않아 통신수단이 확보되지 못한 가운데 작업을 하였고나) 환경오염방지정차서 3장 유류수급 및 이송작업 규정엔 기관장이, 절차서에 따른 부록 1의 직무분담표엔 기관부원이, 현장에선 2기사가 수급관련 밸브를 조작하게 되어있는 등 부적합한 임무가 주어져 항상 위험성이 내포되고 있었다.다) 유류공급선인 제7해창호도 공급 전 통신수단, 측심간격, 측심자, 비상중지방법 등에 대하여 확인 점검해야하는 안전점검표가 있었음에도 이를 전혀 작성.확인하지 않고 작업에 임하여 사고 위험성을 내포하고 있었다.라) 수급선에서 작성하여 공급선에게 건네주는 유류수급계획서의 사본을 규정대로 공급선에다 건네 주었더라면 잘못 작성된 계획서를 한번 더 확인하여 사고를 예방 할 수 있는 기회가 있었는데 이를 놓쳐버렸다.2) 안전관리 지도.감독 소홀가) 현장 책임자인 기관장이 절차서대로 벙커링 전.중간.종료 전에 2기사가 측심을 제대로 하고 있는지, 각 탱크의 적재상태를 점검하는 등 확인.감독을 철저히 하였다면 사고예방이 가능하였다.나) 선박회사에서도 방선을 통하여 연료수급에 관한 절차서의 부적합사항(인수인계서, 업무능력 평가표, 안전점검표, 직무분담표 등)을 파악하지 못하여 선내 실무담당자들이 잘못된 절차서에 따라 운항을 하였음에도 업무를 개선하지 않았다.3) 벙커링 중 측심과 밸브 조작 소홀가) 측심(Sounding)은 벙커링 중에 탱크내에 계측자를 직접 집어넣어 량을 측정하는 중요한 요소이며, 이 측심을 통하여 분당 또는 시간당 공급되는 량과 탱크의 적재상태 등을 알아내는 매우 중요한 사항이다.나) 또한 발달된 기술로 인하여 탱크의 유량을 자동적으로 알려주는 설비가 되어 있는 선박에서도 벙커링시는 이와 병행하여 안전을 확보하기 위하여 수동으로 측심을 하고 있으며, 특히 벙커링 시작 전이나 끝날 시점에 가서는 더욱 빈번하게 측심을 하여 유출사고를 예방하고 있다.다) 수급탱크의 측심과 밸브 조작은 수급개시 후는 예정대로 적재가 되는지 확인하기 위하여 계속하여 측심과 밸브조작을 하여야 하며, 특히, 수급종료시점에 가서는 과적재나 넘침을 방지하기 위하여 더욱 주의를 하여야 하나 이를 소홀히 하였다.라) 측심 담당자인 2기사가 측심을 태만히 하여 2번 중앙탱크에만 집중적으로 적재되고 있었음을 모른 채 벙커링이 계속되어 기름은 탱크를 다 적재하고 난 후 공기관을 넘쳐 분출되었고 지도.감독하며 총괄하는 기관장도 이를 방관하였다.4) 통신장비 준비 소홀과 비상대응 미흡가) 양 선박은 벙커링전에 안전점검표에 따른 통신장치를 확인.점검하고 벙커링시 워키토키(Walkie-talkie)를 사용하지 아니하였고 비상시 벙커링을 중지할 수 있는 방법을 양선박이 합의.확인하여야 하는 수칙도 이행하지 아니하였다.나) 기름분출시 통신기가 없어 신속하게 중지하지 못하고 유출현장에 가서 직접확인 후 다시 반대편으로 돌아와 육성으로 알리는 바람에 갑판에 흘러 나온 기름이 1차 안전장치인 갑판 난간을 채우고도 계속 넘쳐 해상으로 유출되었다.5) 해상 위험물 하역선박에 대한 검사.확인가) 관할 해양관서는 개항질서법 제41조(검사.확인)의 규정에 따라 위험물하역 선박의 안전조치가 규정에 따라 정상적으로 이행되고 있는지 지도.감독을 하여야 하나 이를 소홀히 하였다.나) 이로 인하여 제7해창호는 위험물 하역작업 승인 후 사고 시 까지 수년간 안전수칙을 준수하지 않고 운항하는 등 사고의 위험성을 내포하고 있었다.

나. 사고발생원인이 오염사건은 유류 수급 중 벙커링 담당자인 2기사가 수급되는 탱크 밸브의 조작과 유량 측심(Sounding)을 소홀히 하여 유류탱크의 공기관으로부터 연료유가 분출됨으로써 발생한 것이나, 연료유 수급선과 급유선이 안전수칙을 철저히 준수하지 아니한 것과 선박소유자의 안전관리에 대한 지도.감독 소홀도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한라3호 2기사로 벙커링 시 현장담당자로서 안전수칙에 따라 벙커링이 안전하게 수행되도록 하여야 함에도 탱크를 96%까지나 적재 하도록 계획한 데다 안전점검표에 따른 미 점검, 수급밸브조작 및 주기적인 측심을 소홀히 하여 이 사고를 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 2기사 허경용의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한라3호 기관장으로 선박에서 벙커링 현장 책임을 지고 벙커링을 지휘·감독하는 사람으로서 안전관리매뉴얼에 따른 벙커링 시 유류수급계획서의 확인 불철저, 부적합한 직무분담표 사용, 벙커링 중 밸브 및 측심의 주기적인 확인 등 안전수칙을 준수하지 아니하는 등 책임자로서 지도감독을 소홀히 하여 이 사고를 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.기관장 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 (주)K(주)K는 제7해창호의 선박소유자로서 유류공급 전 자체안전관리계획서에 따른 급유이송전안전점검표의 유탱크의 측심방법, 측심자 지정, 통신방법, 비상중지방법 등 안전수칙을 수급선박과 확인.점검 서명하고 나서 이행하여야 함에도 이를 소홀히 하였다. 특히 급유 중 비상중지방법을 세우지 아니하여 한라3호로부터 유류가 공기관을 통하여 분출 시 통신장비가 없어 즉시 급유작업을 중단하지 못하고 유출현장에 가서 확인하고 난 뒤에 다시 급유선으로 가 육성으로 급유작업을 중단케 하는 등 신속한 대응 미흡으로 분출한 유류가 갑판 난간을 넘어 해양으로 유출 되는 해양오염사고 발생에 일인이 된 것은 과실이다.(주)K의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 (주)J마린(주)J마린은 한라3호 선박소유자로서 운항 중 안전관리매뉴얼에 따른 안전수칙을 이행하도록 지도감독을 철저히 하지 아니하였고 절차서의 부적합 사항을 조기에 개정하거나 개선을 소홀히 하여 해양오염사고 발생에 기여한 것은 과실이다.(주)J마린의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다 4. 시정.개선조치가 필요한 사항가. 위험물하역 선박에 대한 검사.확인개항의 항계안에서 위험물을 하역하고자 하는 자는 자체안전관리계획서를 수립하여 지방해양수산청장의 승인을 얻은 후에 하역작업에 임하도록 개항질서법 제22조(위험물의 하역)에 규정하고 있다.

이에 (주)K에 승인을 한 관할 기관은 유조선 제7해창호가 위험물하역을 함에 있어서 자체안전관리계획서에 따른 안전조치를 철저히 준수하여 해양오염 방지를 할 수 있도록 개항질서법 제41조(검사.확인)의 규정에 의거 적극적으로 감독을 하여야 할 것으로 판단된다.

5. 사고방지교훈가. 안전수칙 철저 이행선사에서는 안전관리절차서가 철저히 이행되도록 지도.감독을 하여야 하고 현장인 선박에서는 정확한 절차서를 가지고 교육과 훈련을 하고 이를 숙지하여 철저한 이행이 되도록 하여야 할 것이다.

나. 안전관리 절차서 부적합사항 개선 철저안전관리절차서에 대한 이행여부를 철저히 검토.점검하고 부적합 사항을 조기에 발견.개선하여야 할 것이다.

다. 위험물 하역선박에 대한 확인.검사기름으로 인한 해양오염은 연안은 물론 해양환경을 파괴시키는 막대한 피해가 발생되는 것으로써 향후 해역에서 작업하고 있는 위험물 선박과 시설에 대한 검사.확인이 소홀해지지 아니하도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 유류수급 중 수급되는 탱크의 밸브 조작과 유량 측심(Sounding)을 소홀히 하여 유류탱크의 공기관을 통하여 유류가 분출됨으로써 발생한 것이나, 유류 수급선과 공급선의 벙커링(Bunkering) 안전수칙이 준수되지 아니한 것과 선박소유자의 안전관리에 대한 지도.감독 소홀도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 (주)J마린에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 (주)K에게 시정을 권고한다.