화물선 피아프론티어호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653539"></img><span style="display:none;"> 선 명피아프론티어호 선 적 항제주시 선박소유자J주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653541"></img><span style="display:none;"> 선박운항자(주)K 선체 및 선원관리자M(주) 총 톤 수3,916.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,868킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명2등항해사 면허의 종류4급항해사 사고일시2002년 9월 7일 19시 10분(GMT+8Hr) 사고장소북위 26도 48분 00초.동경 120도 59분 00초(중국 저장성 온주 남방 약 70마일 해상)</span> 피아프론티어호는 1984년 3월 일본국 소재 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,916톤(L98.61×B16.33×D8.40미터), 연속최대출력 2,868킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 원양구역을 항행구역으로 하는 제주시 선적의 강조 화물선으로 2002년 4월 한국선급으로부터 정기검사를 수검하였고, 동 선급으로부터 2002년 3월 24일 안전관리적합증서와 2002년 6월 25일 선박안전관리증서를 각각 발급 받았다.이 선박의 하부구조는 선수창, 이중저(二重底) 상부에 2개의 화물창과 2개의 개구, 기관실, 선미창으로 구획되고, 기관실 상부에 조타실 및 선원 침실이 설비되어 있으며 화물창의 덮개는 폰툰(Pontoon)식이다.이 선박은 공부상 J주식회사가 선박소유자로 되어 있으나 (주)K가 운항하고 있으며 (주)K는 M(주)에 선체 및 선원관리만을 도급하여 주고 영업 및 운항관리는 직접 행하고 있다.이 선박은 한국을 중심으로 중국, 일본 간 화물운송에 종사하여 오다가 2002년 9월 6일 07시 45분 경(현지시각: GMT+8Hr, 이하 같다) 중국 푸조우항에서 실리카샌드 약 6,110톤을 적재하고 선장 B를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 전부흘수 6.80미터, 후부흘수 7.20미터의 0.4미터 선미 트림을 유지한 채 출항하여 일본 카시마항으로 향하기 시작하였다.한편, 이 선박이 푸조우항을 출항할 무렵인 같은 날 07시 00분 경 중심기압 955헥토파스칼의 태풍 제16호 신라쿠는 오키나와 서남서방 약 250㎞ 해상에서 시속 약 8㎞로 느리게 서진하고 있었으며 당시에는 대만 북동부를 거쳐 중국 푸조우 남서쪽으로 통과할 것으로 예상되었다.선장 B는 출항 전 자선이 정상적으로 항해하면 태풍의 예상진로의 전방으로 무사히 항과 할 것으로 판단하여 출항을 강행한 후 중국 연안에서 약 10마일 거리를 두고 북동쪽으로 연안항해를 하다가 출항 약 5시간이 경과한 시점인 같은 날 13시 00분경부터 태풍의 영향권에 들어가 초속 14～16미터의 북동풍과 파고 2～4미터의 파도를 받기 시작하였으며 다음 날인 7일 02시 10분 경 더 이상의 항해가 불가능하다고 판단되어 북위 27도 23분 00초.동경 120도 53분 00초 해상에 좌현닻을 놓고 닻줄 7절을 신출하였다.한편, 예상진로를 따라 예상속력으로 서진하던 태풍 신라쿠는 같은 달 7일 09시 00분경 대만 북동쪽 약 200㎞ 해상에서부터 진로를 서북서방향으로 전향하면서 진행속도가 시속 약 15㎞로 빨라졌다.전향점을 통과한 태풍 신라쿠의 영향을 받아 닻정박하고 있던 피아프론티어호는 초속 30m의 동풍과 높이 5～6미터의 파도를 받아 닻이 끌리자 선장 B는 같은 장소에서 버티기 곤란하다는 판단 아래 태풍으로부터 멀어지기 위하여 같은 날 11시 00분경 닻을 걷어올린 후 진침로 164도, 주기관 매분회전수 230으로 약 10노트의 속력을 유지한 채 남쪽 해상으로 피항하기 시작하였다.이때 동북동풍의 바람과 파도를 거의 좌현 정횡에서 받은 선체는 약 15～20도의 횡요와 심한 종요를 일으키면서 해수가 갑판상으로 넘치기 시작하였으며 화물창에 덮어둔 캔버스천을 손상시키게 되었다.이 선박이 이와 같은 상태로 속항하던 중 같은 달 7일 16시 00분 경 상갑판에 선적된 파도에 의하여 제2번 화물창구의 덮개가 찢어지면서 해수가 화물창내로 유입되기 시작하여 약 20분이 경과할 즈음부터 약 5도의 우현경사가 되었다가 16시 30분 경부터 50분까지 약 20분 동안 태풍의 눈에 진입함으로써 비교적 조용한 상태로 현상을 유지하다가 시간이 경과되면서 경사가 조금씩 심하여져 18시 50분 경에는 선체가 우현측으로 30도 정도 기울어졌고 결국 19시 10분경 중국 저장성 온주 남방 약 70마일 거리인 북위 26도 48분 00초.동경 120도 59분 00초 해상에서 침몰하였다.당시 사고해역에는 폭풍우를 동반한 북동풍이 초속 30～40미터로 불었고, 파고는 6～9미터의 높이였다.이 사고로 선장 포함 선원 8명이 실종되었고, 7명은 중국 어선에 의해 구조되었다.

2.증 거가.증거세목(1)해양수산부 해양방제담당관실 작성의 ‘한국화물선 통신두절’ 사고속보 사본(2) 해양사고관련자 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서(3)조리장 E에 대한 조사관 질문조서(4) M(주) 작성의 사고경위서(5)선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 각종 보험증서 각 사본(6)안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 안전운항절차서, 화물관리절차서, 선용품적재허가서 각 사본(7)일반배치도(G/A) 및 폰툰 햇치카버구조도(8)기상청장 작성의 태풍경보 4매 사본(9)선장 B 작성의 탤랙스 28매, 팩스 7매 각 사본(10)해양사고관련자 A의 진단서(11) 증인 M(주) 전무이사 C에 대한 증인신문조서(12) 증인 (주)K 영업팀장 D에 대한 증인신문조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 관한 사실은 사고속보 중 기재에 의하여(2) 이 선박의 제원은 각종 증서 중 기재를 종합하여(3) 이 선박의 하부구조가 선수창, 이중저 상부에 2개의 화물창과 2개의 화물창 개구, 기관실, 선미창으로 구획되고, 기관실 상부에 조타실 및 선원침실이 설비되어 있으며 화물창의 덮개는 폰툰식이다는 사실은 일반배치도와 햇치카버구조도의 도시 및 증인 M(주) 전무이사 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(4) 이 선박은 공부상 J주식회사가 선박소유자로 되어 있으나 (주)K가 운항하고 있으며 (주)K는 M(주)에 선체 및 선원관리만을 도급하여 주고 영업 및 운항관리는 (주)K가 수행하고 있다는 사실은 각종 보험증서상 보험계약자가 (주)K로 되어 있는 점과 증인 C 및 D 각인에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(5) 이 선박은 한국을 중심으로 중국, 일본 간 화물운송에 종사하여 오다가 2002년 9월 6일 07시 45분 경 중국 푸조우항에서 실리카샌드 약 6,110톤을 적재하고 선장 B를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 전부흘수 6.80미터, 후부흘수 7.20미터의 0.4미터 선미 트림을 유지한 채 출항하여 일본 카시마항으로 향하기 시작하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 조리장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 사고경위서 중 기재, 탤랙스 중 기재를 종합하여(6)태풍 제16호 신라쿠의 중심기압, 이동경로, 예상진로 등에 관한 사실은 기상청장 작성의 태풍경보 중 기재를 종합하여(7) 선장 B는 출항 전 자선이 정상적으로 항해하면 태풍의 예상진로의 전방으로 무사히 항과 할 것으로 판단하여 출항을 강행한 후 중국 연안에서 약 10마일 거리를 두고 북동쪽으로 연안항해를 하다가 출항 약 5시간이 경과한 시점인 같은 날 13시 00분 경부터 태풍의 영향권에 들어가 초속 14～16미터의 북동풍과 파고 2～4미터의 파도를 받기 시작하였으며 다음 날인 7일 02시 10분경 더 이상의 항해가 불가능하다고 판단되어 북위 27도 23분 00초.동경 120도 53분 00초 해상에 좌현닻을 놓고 닻줄 7절을 신출하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 조리장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 태풍의 이동경로 및 경험칙을 종합하여(8) 전향점을 통과한 태풍 신라쿠의 영향을 받아 닻정박하고 있던 피아프론티어호는 초속 30m의 동풍과 높이 5～6미터의 파도를 받아 닻이 끌리자 선장 B는 같은 장소에서 버티기 곤란하다는 판단 아래 태풍으로부터 멀어지기 위하여 같은 날 11시 00분경 닻을 걷어올린 후 진침로 164도, 주기관 매분회전수 230으로 약 10노트의 속력을 유지한 채 남쪽 해상으로 피항하기 시작하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 조리장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(9) 이 선박이 남쪽으로 피항시 동북동풍의 바람과 파도를 거의 좌현 정횡에서 받은 선체가 약 15～20도의 횡요와 심한 종요를 일으키면서 해수가 갑판상으로 넘치기 시작하였으며 화물창에 덮어둔 캔버스천을 손상시키게 되었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 조리장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(10)이 선박이 태풍의 영향으로 경사된 상태에서 속항하던 중 같은 달 7일 16시 00분 경 상갑판에 선적된 파도에 의하여 제2번 화물창구의 덮개가 찢어지면서 해수가 화물창내로 유입되기 시작하여 약 20분이 경과할 즈음부터 약 5도의 우현경사가 되었다가 16시 30분 경부터 50분까지 약 20분 동안 태풍의 눈에 진입함으로써 비교적 조용한 상태로 현상을 유지하다가 시간이 경과되면서 경사가 조금씩 심하여져 18시 50분 경에는 선체가 우현측으로 30도 정도 기울어지면서 결국 침몰하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 조리장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 사고속보 중 기재를 종합하여(11) 당시 사고해역에는 폭풍우를 동반한 북동풍이 초속 30～40미터로 불었고, 파고는 6～9미터의 높이였다는 사실은 사고속보 중 기재에 의하여(12)이 사고로 선장 포함 선원 8명이 실종되었고, 7명은 중국 어선에 의해 구조되었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 조리장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 사고경위서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 태풍 피항의 적절성 검토이 선박이 일본국 카시마항을 향하여 중국 푸조우항을 출항할 당시 제16호 태풍 신라쿠는 오키나와 서남서방에 위치하여 느린 속도로 서진하고 있었으며 정상적으로 이 선박이 항행할 경우 중국 연안부근에서 조우할 가능성이 많았다.즉, 태풍이 접근하지 아니하더라도 그 영향권은 중심에서 수백 킬로미터에 이르며 또한 북반구 열대성저기압의 특성상 반시계방향으로 부는 풍랑에 동북방향으로 항해하는 선박에는 선수 부근에서 불어오는 바람과 파도에 의하여 속력이 현저히 감소될 것을 예상할 수 있다.그런데도 이 선박의 경우 태풍의 진로전방으로 항과할 것으로 판단하여 출항을 강행하였고, 항해 중 강한 북동풍과 파도를 받았을 때 회항하지 아니하고 사고 인근 연안해역에 닻정박하는 등 태풍을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 태풍의 중심으로 진입하였으며 초대형태풍의 영향으로 화물창의 개구를 덮고 있던 캔버스가 찢어지면서 해수가 화물창내로 유입되어 침몰에 이르게 되었다.

(2) 사고발생원인이 침몰사건은 태풍 신라쿠의 예상진로 전방으로 항과하기 위하여 무리하게 출항을 한 후 항해 중 강한 북동풍과 파도를 받았을 때 회항하지 아니하고 사고 인근 연안해역에 닻정박하는 등 태풍을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 태풍의 중심으로 진입함으로써 화물창의 개구를 덮고 있던 캔버스가 찢어지면서 해수가 화물창내로 유입됨으로써 발생한 것이다.선원 8명이 실종된 것은 침몰시 익사한 것으로 추정된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 피아프론티어호의 2등항해사로 이 사람의 행위가 이 사건의 원인이 되지 아니한다. 해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 태풍 신라쿠의 예상진로 전방으로 항과하는 진로를 선택한 것과 태풍과 조우시 적절하게 피항을 하지 못하여 발생한 것이다.선원 8명이 실종된 것은 침몰시 익사된 것으로 추정된다.