화물선 프린시펄 포스호.어선 주영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641835"></img><span style="display:none;"> 선 명프린시펄 포스호주영호 선 적 항제주시경상북도 울릉군 울릉읍 선박소유자J(주)C 총 톤 수2,134톤43.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,691킬로와트 1기디젤기관.345킬로와트 1기 해양사고관련자없음AB 직 명 선장갑판장 면허의 종류 6급항해사 해당 없음 사고일시2015년 1월 2일 12시 40분경 사고장소북위 36도 03분 33초.동경 129도 25분 25초 해상(경상북도 포항시 포항구항 동방파제 끝단으로부터 072도 방향, 약 2.8마일 해상) </span>가.

프린시펄 포스호 제원 및 정박상황프린시펄 포스호는 1991년 8월 30일 경상남도 통영시 소재의 신아조선㈜에서 건조.진수된 총톤수 2,134톤, 길이88.03미터·너비14.00미터·깊이7.00미터, 출력 1,691킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 2012년 11월 15일 제2종 중간검사를 받아 2016년 11월 15일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 소유자인 J(주)는 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 포함한 11척의 선박으로 주로 한국, 중국, 일본을 중심으로 근해구역에서 산적화물을 운송하는 부정기화물운송사업을 하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 2개의 화물창과 12개의 평형수탱크, 4개의 공(VOID)탱크, 2개의 벙커-C탱크, 2개의 벙커-A탱크, 2개의 청수탱크 및 기관실, 타기실로 구획되어 있고, 기관실 상부에 선원실과 조타실이 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 초단파대무선전화(VHF), 자동조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박의 승무증원증서에는 4급항해사 선장과 5급항해사 1등항해사와 2등항해사 그리고 4급기관사 기관장과 5급기관사 1등기관사 선박직원과 갑판부원 3명, 기관부원 1명, 조리부원 1명 총원 10명 이상의 승무정원이 명기되어 있다.이 선박은 2014년 12월 31일 10시 00분경 경상북도 포항항에서 선장 D를 포함한 선원 12명(한국선원 5명, 미얀마인 선원 7명)이 승선하고 철제품(Coil & Steel Plate) 2,732톤 적재한 후 일본국 시모노세키(下關)항을 향하여 출항하였으나, 기상악화로 인하여 포항 외항 정박지인 북위 36도 03분 33초.동경 129도 25분 25초 위치에 닻 정박하여 대기하였다.

나. 주영호 제원 및 운항 상황주영호는 1992년 11월 15일 전라남도 강진군 소재의 덕산조선소에서 건조.진수된 총톤수 43.00톤, 길이22.00미터·너비4.97미터·깊이2.28미터, 출력 345킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2014년 6월 2일 제7회 정기검사를 받고 2019년 6월 18일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 경상북도지사로부터 전국 근해에서 조업할 수 있는 근해채낚기어업 허가를 받아 6월 초순부터 이듬해 2월 28일까지 오징어채낚기 조업을 하는데 8월까지는 울릉도 북쪽 대화퇴어장에서 조업을 하고 그 이후에는 동해 연근해에서 조업하여 포획한 오징어를 냉동보관을 하였다가 대변, 방어진, 감포 등 조업지와 가까운 항·포구에서 위탁 판매한다.또한 이 선박의 운항형태는 1항차를 25일에서 30일정도의 간격으로 출어하며, 조업지에 도착하여 낮에는 휴식을 취하고 밤에 집어등을 밝히고 조업하는 방식으로 선장 외 별도의 항해사가 없어 선장 혼자 항해당직과 조업 중 경계업무를 수행한다.이 선박의 구조는 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 어창 4개, 기관실, 선원실, 어창 1개, 연료유탱크, 청수탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 단측파대(SSB : Single Side Band)무전기 등과 자동조타기능이 있는 조타기가 설치되어 있다.이 선박은 연료유 탱크가 선수창고 아래에 용량 25드럼 1개, 기관실 좌·우현 용량 40드럼 2개, 선원실 아래 선미 쪽으로 좌·우현 및 중앙에 용량 28드럼 3개가 설치되어 있는데, 장거리 조업을 제외하고는 선수창고 아래의 연료유 탱크에는 연료유를 적재하지 아니하여 선미에 있는 청수탱크 용량 20드럼과 선미 쪽 연료유 탱크 용량 164드럼에 만재하면 선수부가 들려 선수기준 양쪽으로 약 30도 정도 수평선을 관찰할 수 없어 항해 중 경계의 어려움이 많다.

다. 사실의 경과주영호는 해양사고관련자 선박실소유자 겸 선장 A(이하 “주영호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 사고 약 1주일 전 조업 중에 선내 발전기 고장으로 포항 구항에 입항하였다.주영호 선장 A는 해동조선소에서 주영호의 고장 난 발전기를 용량이 조금 더 큰 중고품으로 교체한 후 경상북도 포항시 남구 송도동 소재 수협급유소로 이동하여 연료유 164드럼(x200ℓ)과 청수 20드럼을 적재하고 2014년 1월 2일 12시 28분경 조업지인 95-5해구를 향하여 출항하였다.주영호 선장 A는 수협급유소에서 선미쪽 탱크에 연료유 164드럼(1드럼x200ℓ)과 청수 20드럼을 적재하여 선수가 들려지게 되어 선교에서 전방경계가 어려워지기 때문에 보조 경계인원을 선수에 배치하여 신호를 하며 안전하게 운항하여야 하나, 사고 당일 부두 출항 전 수협 구내식당에서 다른 선박 기관장과 점심식사 중 반주로 소주 1병을 마셔 음주상태인지라 선수의 경계요원 배치를 소홀히 하였다.주영호 선장 A는 수협급유소 부두를 출발하여 조타실에서 혼자 항해하며 포항구항 동방파제를 통과한 후 같은 날 12시 35분경 해양사고관련자 갑판장 B(이하 “주영호 갑판장 B”라 한다.)를 벨 신호를 하여 조타실로 호출하였다.주영호 선장 A는 조타실에 온 주영호 갑판장 B에게 “타를 좀 잡아라.

술을 먹어서 한숨자고 교대해 줄게. 앞을 잘 보고 가자.”라고 지시하며 침로 070도 속력 약 7노트에서 조타기를 넘겨주고 조타실 뒤쪽 침대에서 취침하였다.주영호 갑판장 B는 조타기를 인계받고 선수 방위 070도에 맞추어 선박을 수동조타로 조종하면서 선수부가 들려 시야를 방해받아 전방 물표를 관찰할 수 없는 상황이었으나, 레이더로 관찰하거나 선박의 선수를 돌려가며 타 선박과의 충돌의 위험을 파악하려는 시도를 하지 아니한 채 막연하게 조타기를 잡고 운항하고 있었다.주영호는 선장 A가 술에 취한 상태에서 취침하고 있고 선장의 지시로 무자격자인 주영호 갑판장 B가 전방 경계소홀로 전방에 정박 중인 상대선박을 발견하지 못하고 항해하던 중 2015년 1월 2일 12시 40분경 경상북도 포항시 포항구항 동방파제 끝단으로부터 072도 방향, 약 2.8마일 거리의 북위 36도 03분 33초.동경 129도 25분 25초 해상에서 갑자기 선수방향에 나타난 닻 정박선 프린시펄 포스호를 피하지 못하고 주영호의 정선수와 상대선 프린시펄 포스호의 좌현 뒤쪽 거주구역 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.충돌 후 주영호 선장 A는 잠에서 깨어나 주영호 갑판장 B로부터 조타기를 넘겨받아 선박을 조종하면서 상대선박에 별다른 손상이 없는 것으로 판단하고 조업장소를 향하여 도주하듯 항해하던 중, 프린시펄 포스호의 연락을 받은 포항해경 경비함정의 검문·검색을 받고 포항구항으로 호송되어 음주측정 검사를 받은 결과 혈중알코올농도 0.082％의 주취운항자로 적발되었다.당시 사고해역의 해상기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불고 0.5미터 이내의 파도에 시정 5마일 이상으로 양호하였다.한편 프린시펄 포스호는 선장 D를 포함한 12명의 선원이 승선한 가운데 2014년 12월 31일 10시 00분경부터 경상북도 포항외항 정박지에서 기상악화로 인하여 일본으로 항해하지 못하고 닻 정박하여 항해당직 체제를 유지하며 대기하고 있었다.프린시펄 포스호는 2015년 1월 2일 12시 35분경 서풍의 영향으로 선수방위를 약 300도 정도를 가리키고 있고, 프린시펄 포스호 2등항해사 E와 조타수 F가 선교에서 정박당직을 수행하고 있던 중, 포항구항 쪽에서 포항 S-3 정박지를 가로질러 본선 방향으로 접근하는 어선을 발견하고 쌍안경으로 확인한 후 경고하기 위하여 약 15초 동안 기적신호를 취명하였다.프린시펄 포스호의 2등항해사 E는 기적신호를 울렸으나 어선이 항로변경을 하지 아니하고 본선과 가까이 접근하고 있어 초단파무선전화기(VHF) 채널 12번으로 2차례 호출하였으나 응답이 없는 상태에서 조타수 F에게 스마트폰으로 동영상을 촬영하도록 하는 사이 상기에 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 이후 프린시펄 포스호는 주영호가 프린시펄 포스호의 후미 쪽에서 잠시 멈추었다가 호미곶 방향으로 도주하듯이 항해를 시작하여 초단파무선전화기(VHF)로 어선을 호출하고 있던 중, 포항해상교통관제센터에서 “어선을 왜 호출하느냐?”고 질문하여 정박 중인 본선의 좌현선미부분과 어선과의 접촉사고 사실을 보고하여 도주하듯이 항해하는 어선의 정보를 제공받아 통화를 시도한 결과 상대방이 횡설수설하여 포항해경에 접촉사고를 일으킨 주영호 선장의 횡설수설하는 상황을 설명하며 충돌사고를 신고하였다.이 사고로 주영호는 구상선수부가 일부 파손되었으며, 프린시펄 포스호는 좌현선미 외판과 공기관(에어벤트)의 용접부가 탈락되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 070도, 속력 약 7노트로 항해 중인 주영호가 정박지에서 닻 정박 중인 프린시펄 포스호에 접근하여 발생하였다.즉, 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간에 충돌이 발생하였는데, 「해사안전법」에는 이러한 경우에 적용할 수 있는 항법을 특별히 규정하고 있지 않지만 같은 법 제96조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 규정에 따라 양 선박은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황(관계 선박의 성능의 한계에 따른 사정을 포함) 에 합당한 주의를 하여 그 위험을 피하여야 한다.그리고, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 것 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것이며, 이를 따르는 것이 ‘선원의 상무’이다.따라서 조종성능이 우수한 항해 중인 주영호가 정박 중인 프린시펄 포스호를 피하여야 하고, 정박 중인 프린시펄 포스호는 정박 당직자를 배치하여 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 주영호 선장의 기준미달행위「해사안전법」제41조(술에 취한 상태에서의 조타기 조작 등 금지) “① 술에 취한 상태에 있는 사람은 선박을 운항하기 위하여 선박의 조타기(操舵機)를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위 또는 도선을 하여서는 아니 된다.②해양경비안전서장은 그 운항자가 정상적으로 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시할 수 있는 상태가 될 때까지 조타기 조작 또는 조작 지시를 못하게 명령하거나 도선을 하지 못하게 명령하는 등 필요한 조치를 취할 수 있다.”라고 규정되어 있다.그러나 주영호의 선장은 소주 1병을 음주하여 혈중알코올농도 0.082% 정도의 술에 취한 상태로 항내 조선을 하였고, 포항구항 방파제를 벗어나자 해기사 면허를 소지하지 아니한 주영호 갑판장에게 조타기를 맡기고 선박조종을 지시한 후 취침을 하여 같은 법 제42조(해기사면허의 취소ㆍ정지 요청)에 따라 해기사면허를 취소하거나 1년의 범위에서 해기사면허의 효력을 정지할 것을 요청하는 규정위반 행위를 하였다.3) 양 선박의 경계 상태모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 주영호는 항해 중 술에 취한 선장의 지시를 받은 주영호 갑판장이 전방 시야가 선수루에 의해 방해를 받아 육안으로 전방이 보이지 아니한 상태로 운항하다가 경계를 태만히 함으로써 진로 전방에서 주의환기신호를 울리며 정박 중인 프린시펄 포스호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 선장에게 보고하지 아니하였다.하지만 프린시펄 포스호는 정박 중 항해당직 체제를 유지하며 당직항해사와 조타수가 정박당직을 수행하면서 주영호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 미리 인지하여 선박의 기적으로 주의환기신호를 울리고, 초단파무선전화기로 호출하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 주영호가 음주하여 취침한 선장의 지시로 무자격자인 갑판장이 조타기를 잡고 주영호를 조종하면서 경계소홀로 정박하고 있는 프린시펄 포스호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 주영호의 선장으로서 항해 중에는 「해사안전법」의 음주규정과 항법규정을 철저히 준수하여 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 불구하고, 술 취한 상태에서 조타기를 조작하고, 조작하도록 지시한 후 취침함으로써 진로 전방에서 정박 중인 상대선이 주의환기신호를 하였으나 충돌할 때까지 상대선박을 인지하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 주영호의 갑판장으로서 선장의 지시로 선박을 조타하며 운항하는 경우에 선장의 지시에 응하지 아니하든가, 선장의 지시에 따르기로 하였으면 주변 경계를 철저히 하고 위험요소를 조속히 파악하여 선장에게 보고할 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 전방 시야가 선수에 의해 방해 받아 수평선이 보이지 아니한 상태에서 주변 경계를 태만히 하여 전방에서 정박 중인 상대선이 주의환기신호를 울리며 초단파무선전화기로 호출도 하고 있었으나, 충돌할 때까지 상대선박을 발견하지 못함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 술에 취한 상태에 있는 사람은 선박을 운항하기 위하여 선박의 조타기(操舵機)를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하여서는 아니 된다나. 항해 중인 모든 선박은 당시의 상황에 적절한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 파악하여야 한다.

다. 선수 구조물에 의해 시야를 제한 받으며 항해할 때에는 선수에 경계요원을 배치하는 등 주의 깊게 경계하며 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 주영호가 음주하여 취침한 선장의 지시로 무자격자인 갑판장이 조타기를 잡고 주영호를 조종하면서 경계소홀로 정박하고 있는 프린시펄 포스호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.“해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.”“해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.”

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641831"></img>《권고서》동해해심 제2015-008호화물선 프린시펄 포스호.어선 주영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641833"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 승선하던 주영호가 2015년 1월 2일 12:40분경 경상북도 포항시 포항구항 동방파제 끝단으로부터 072도 방향, 약 2.8마일 해상에서 정박 중인 화물선 프린시펄 포스호와 충돌하는 사건이 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 주영호가 술에 취한 선장 대신 해기사 면허를 소지하지 아니한 귀하가 선박을 조타하면서 경계소홀로 정박하고 있는 프린시펄 포스호를 발견하지 못하여 발생한 것이라고 판단하였습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 항해 중 선장의 지시로 선박을 조타하며 운항하는 경우에 선장의 지시에 응하지 아니하든가, 선장의 지시에 따르기로 하였으면 주변 경계를 철저히 하고 위험요소를 조속히 파악하여 선장에게 보고함으로써 충돌 등의 사고가 발생하지 아니하도록 하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 5. 19.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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