화물선 프린스부산호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624523"></img><span style="display:none;"> 선 명프린스부산호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수1,321.08톤 기관종류, 마력디이젤기관 970킬로왓트 수 심 인A 직 명1등항해사 면허종류4급항해사 사고일시1989년 12월 13일 07시 20분 사고장소북위 33도 22분 36초, 동경 129도 34도 12초(일본 구주 히라도세도내)</span> 프린스부산호는 선령 27년 6월의 강조 근해구역 취항의 화물선으로 선장 B(사고후 병사) 이하 선원 15명 승선하여 1989년 12월 11일 10시 10분 광석 2000톤을 적제하고 북평항을 출항, 같은 날 23시 10분경 일본국 구주 남서안의 미이께항에 도착하여 양하 완료하고 다음날인 12월 12일 17시 10분, 선수 0.95미터, 선미 2.60미터의 공선 을수로 동 미이께항을 출항, 부산항을 향하였다.선장 B는 예정항로를 따라 전속 10노트로 항주하여 다음날인 12월 13일 06시 55분경 규슈와 히라도섬 사이의 히라도 수로에 진입하기전 선교에 올라가 07시 00분경부터 당직 1등항해사 A의 보조를 받으며 직접 조선 지휘하기 시작하여 가항폭 약 1000미터인 이 수로를 약 5노트의 북향 조류를 타고 대지속력 약 15노트의 전속항주로 수로를 통과, 이날 07시 19분경 히라도교밑을 빠져나와 수로북쪽의 동쪽 수로로 진입하기 위하여 극우전타 하였으나 강력한 조류의 영향으로 타효가 듣지 않아 우회두가 안되면서 07시 20분경 수로 중아부의 히로세Ep이(廣瀨堤, 히로세로부터 남서로 축소한 분리데인 방파제) 남단부에 좌현측 1-2번 화장 만곡부가 접속되면서 그대로 항과하였다.선장 B는 그대로 수로를 빠저나와 수로 북단쪽인 북위 33도 23분 40초, 동졍 129도 34분 03초의 안전지대에 가서 투묘 가박한후 손상개소를 조사해 보니 좌현측 1-2번 화장사이 만곡부에 지름 약 1미터 정도의 파공이 나 있었고 1,2번 화장내로 약 10센티미터 정도 침수되어 있었으며 이로 인하여 선체가 약 13도 정도 좌경사 되어 있었다.그러나 침몰 등 위기상황은 아니었으므로 일본국 해상보안청에 사고내용을 통보, 구조 요청해 놓고 대기하고 있다가 같은 날 08시 00분경 해상보안청 순시선이 도착하여 보안청 요원과 같이 정밀 조사해본 결과 전기와 같은 파공외에도 좌현측 2번 화장밑 만곡부에 지름 30센티미터 정도의 파공이 2곳 발생되어 있었고 침수가 가중됨에 따라 선체가 더욱 경사되어 이날 16시 00분경에는 23도까지 경사되자 선원 15명 전원 순시선에 전선, 주변에서 본선의 동정을 관망하고 있다가 구조선(SALVAGE BOAT)이 도착하는 것을 보고 다음날인 8월 14일 04시 30분경 일단 히라도시에 상륙했다.한편 구조선에서 수송 용접으로 파공부를 응급 수리한후 선내 유입 해수를 배출시키자 선제 경사가 바로되어 이날 정오경 선원들은 모두 귀선하여 운항 재개준비에 들어갔으나 기상이 악화되어 곧 출발하지 못하고 대기하고 있다가 12월 18일 17시 20분경 기상회복과 동시 현지를 출발, 전속 정상운항으로 12월 19일 10시 20분경 부산 외항에 도착하였다.이후 상가 수리에 임하여 정밀 조사한바 좌현측 1번화창과 2번화창 사이 만곡부에 지름 약 1미터 정도의 파공이 발생되어 있었고 2번 화장 중앙 만곡부에도 지름 약 30센티미터 정도의 파공이 2곳 발생되어 있는 등 현지 조사결과와 별 차이가 없었다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨로 시정 양호했으나 약 5노트의 북향 조류(순조)가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 좌초는 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 협수로에서 유속이 빠른 순조를 타고 항주시 전타시기를 놓쳐 미처 변침을 하지 못한 사이 압류되어 방파제 남단부의 수면하 장에물에 만곡부가 접촉된 것이다.순조를 따라 항해시에는 키가 잘 듣지 않는 사실을 알고 미리 충분한 거리와 시간을 두고 전타하였어야 했다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등항해사 A는 비록 당직항해사었으나 수로 통과전부터 선장 B가 선교에 올라와 조선 지휘하다가 전타시기를 놓쳐 좌초하였으므로 수심인 A의 행위는 이건 사고의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초는 협수로를 강한 순조를 따라 통과시 변침시기를 놓침으로써 압류되어 발생한 것이다.