화물선 폴라리스 갑문접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620299"></img><span style="display:none;"> 선 명폴라리스(POLARIS) 선 적 항싱가폴</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620301"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J Lines Ltd 총 톤 수38,520톤 기관종류.출력미상 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사(인천 ) 사고일시2001년 6월 5일 23시 54분경 사고장소북위 37도 27분 46초.동경 126도 36분 11초(인천항 5만톤 갑문 B게이트)</span> 폴라리스는 1996년 12월 건조한 총톤수 38,520톤, 전장(全長) 약 225미터, 등록장 216.55미터, 너비 32.24미터, 깊이 19.10미터, 싱가폴 국적의 하역 장치 없는(Gear Less) 파나마 운항 통과 최대급(Panamax. Size) 강조 벌크화물선(Bulk Carrier)으로서 선장과 기관장 등 2명의 인도 선원과 18명의 필리핀 선원이 혼승하여 2001년 6월 1일 16시 18분경 인천항 내항 5부두 51번 선석에 접안한 후 같은 날 17시 30분 경부터 양하작업을 시작하였다.이 선박은 같은 달 5일 13시 20분 경에 옥수수 55,125메트릭톤을 양하 완료한 뒤 출항 대기하는 동안 항해장비를 비롯한 주기관의 전, 후진 작동 점검을 마친 상태에서 같은 날 23시 05분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라 함)와 보조도선사(Co-Pilot) B가 승선하자 같은 날 23시 18분경 출항하기 위해 전부서 배치시키고 기관사용 준비를 하였다.같은 날 23시 20분경 우현 선수 선미에 예인선 줄을 잡고 부두에 내어준 계류밧줄을 거두어들이기 시작하여 같은 날 23시 32분경 모든 계류밧줄을 감아들인 뒤 부두에서 서서히 떨어지면서 도선사 A의 지휘하에 5만톤급 갑문으로 향하였다.인천항 5만톤 갑문은 외항을 기준으로 A, B, C, D의 4개 게이트(Gate)가 있으며, A와 B게이트 사이는 30미터, B와 C게이트 사이는 271.7미터, C와 D게이트 사이는 65.2미터이고 갑문내의 너비는 36미터이다.

수문 역할을 하는 게이트의 크기는 길이 38미터, 폭 8.3미터, 깊이 18.5미터이다.이 선박에는 주기관을 선교에서 원격 제어하는 장치가 있으나 기관실에서 조종하면서 선교의 명령에 따라 주기관을 다양하게 사용하는 한편, 선수 좌, 우현과 선미에 각각 한 척씩 잡은 예인선 3척의 도움을 받으며 5만톤급 갑문으로 진입하는 자세를 잡은 뒤 선수가 갑문에 가까워지자 같은 날 23시 43분경 선수 예인선 줄을 풀어주고 같은 날 23시 45분경 갑문으로 서서히 진입하기 시작하였다.같은 날 23시 48분경 선미 예인선 줄도 풀어 주어 전진타력으로 입실하다가 같은 날 23시 50분경 주기관을 극미속 전진으로 사용한 데 이어 같은 날 23시 51분경 선미가 C게이트를 통과하자 기관정지를 하면서 선미 좌, 우현에서 계류밧줄을 갑문 측으로 내어 보냈다.같은 날 23시 51분 51초경 선미가 C게이트에서 약 10미터 떨어진 상태에서 선미계류 밧줄을 잡아 선체를 정지시켰으나 선체가 갑문 중앙에 바로 놓여 있지 아니하여 도선사 A는 선체를 약 10미터 전진시키면서 선체를 바로 잡기 위해 미속 전진기관(Slow Ahead Eng) 즉시 기관정지(One Touch Slow Ahead)할 의도로 미속 전진 기관을 걸도록 지시하여 곧바로 미속기관이 걸리자 즉시 기관을 정지하도록 지시하였으나 기관이 정지되지 아니하였다.그러자 선교의 당직항해사가 원격조종장치로 비상정지를 시도하였음에도 정지되지 아니하자 같은 날 23시 52분 12초경 도선사 A는 비상 전속 후진 기관을 걸도록 지시하였다.기관정지에 이어 전속후진 기관 작동 명령을 받은 기관실 당직자들은 기관실내의 조종실(Control Room)에서 주기관을 정지시키려 하였으나 조종되지 아니하자 주기관측에 있는 현장조종장치(Local Control)로 달려가 같은 날 23시 52분 30초경 주기관을 정지시켰다.그러나 후진기관이 걸리지 아니한 가운데 선미계류 밧줄이 과다한 장력을 받아 줄 감는 드럼(Warping Drum)에서 자동으로 풀려 나가 선체가 정지를 하지 아니하고 계속 전진하다가 같은 날 23시 54분경 선수재가 B게이트와 접촉하였다.접촉 직후인 23시 54분 05초경 비상후진기관(Crash Astern)이 걸려 같은 날 23시 55분경 기관정지를 한 뒤 같은 날 23시 55분 50초경 선수계류 밧줄을 내어 주어 선, 수미 계류 밧줄을 조정하여 입실 완료하였다.이 접촉사고로 인하여 선체손상은 없었으나 갑문 B게이트의 중앙상부측판(Side Plate)과 내부재가 길이 2미터, 높이 5미터로 휘어지는 손상을 입었다.한편, 폴라리스는 갑문 내에서 약 2시간 동안 대기하면서 손상된 갑문게이트의 보상수리 관련 논의를 하는 한편, 주기관의 작동 불량 원인규명을 하여 두 가지다 해결되자 목적지(미상)를 향하여 출항하였다.

2.원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 입실 후 주기관 사용에 대한 신뢰성과 후진기관 작동 지연선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약과 ISM code에 따른 안전운항 지침에 따라 출항 전에는 선교 Check List에서 정한 항해, 통신, 조타장치 및 주기관의 전, 후진 작동 상태를 점검하여 항해일지에 기재하여야 한다.폴라리스는 본선에 비치된 지침서에 따라 이와 관련한 점검을 통하여 출항전 주기관의 작동상태가 양호하다는 것이 확인되었고 “Pilot Card"에 선박의 상태에 대하여 일반적인 사항을 기술하여 승선한 도선사에게 제출하였을 뿐더러 이 선박은 선령이 5년 6개월이라 주기관이 노후 되었다고는 볼 수 없었으므로 도선사는 주기관의 작동상태에 대하여 의심이 없었을 뿐만 아니라 입실하기 전에 주기관을 다양하게 사용하면서 주기관의 상태가 양호함이 검증되었으므로 입실하여 주기관을 사용하는데 대한 신뢰성은 사전 입증되었다고 판단된다.선수와 게이트간의 거리는 40미터 미만으로 짧은 거리였지만 이러한 신뢰성 하에 입실 후 킥(Kick) 현상을 이용하여 선체를 바로잡기 위해 주기관을 사용하였으나 미확인된 원인으로 조종실내의 주기관 조종장치 고장으로 선교에서 내려진 명령을 적시에 이행하지 못하고 현장조종장치로 주기관이 정지는 되었으나 후진기관 작동이 지체되는 바람에 그동안 선체가 계속 진행을 함으로써 게이트에 접근하였다.

(2) 선박의 길이에 따른 입실 전 조치사항인천항 5만톤급 갑문이용 선박에 대한 제한은 선폭 32.30미터이고, 입실 중 게이트와 선수/선미간의 안전거리를 30미터 유지할 수 있도록 B와 C게이트를 닫았을 시 입실할 수 있는 선박의 최대길이는 211.70미터로 제한하고 있다.이 선박의 전장은 약 225미터로서 B와 C게이트를 닫을 경우 선수, 미와 게이트간은 각각 23미터의 여유가 있게 되므로 안전거리가 미확보된 상태였다.이러한 경우 도선사는 갑문관리소와 사전 논의하여 B 또는 C게이트 중 어느 한 게이트를 닫지 아니하면 충분한 안전거리를 유지할 수 있었을 것이나 사전 협의가 이루어져 있지 아니하였고, 입실 후 10미터 내외의 거리는 선, 수미의 계류밧줄을 이용하여 조정할 수 있으나 줄잡이 요원이 선수와 선미에 동시 배치되지 아니하여 선미 계류색을 잡은 뒤 선수 쪽으로 가서 줄을 잡게 되므로 시간이 걸린다하여(실시간 기준 6분) 계류밧줄만으로 거리를 조정하는 방안은 고려하지 아니하였다.

따라서 이 접촉사건은 파나막스급 대형선박이 인천항 5만톤급 갑문에 입실한 뒤 정지 및 후진기관이 적시에 작동되지 아니함으로써 선체가 멈추지 아니하여 발생된 것이나, 입실 전에 안전거리 확보와 줄잡이 요원 충원 등 사전조치를 아니한 상태에서 주기간을 사용하여 거리를 조정하려 하는 등 사전안전조치 미흡도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 폴라리스를 지휘한 도선사로서 인천항 5만톤급 갑문을 입실하여 B와 C게이트를 닫을 경우 안전거리가 미확보될 정도로 길이가 긴 파나막스급 대형선을 조선할 때에는 사전에 갑문관리소와 충분한 안전거리를 확보할 방안을 협의하거나 줄잡이 요원을 증원 요청하여 선, 수미 계류밧줄을 동시에 취급할 수 있게 하여 짧은 거리는 계류밧줄로 거리를 조정하는 등 안전을 확보한 상태에서 입실할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하여 안전거리가 미확보되고 줄잡이 요원도 충원이 안된 상태에서 주기관을 사용하여 거리를 조절하려다 접촉사고가 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법륡 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 파나막스(Panamax.)급 대형 선박이 인천항 5만톤급 갑문에 입실(入室)한 후 정지 및 후진기관이 적시에 작동되지 아니함으로써 발생한 것이나 안전에 대한 사전조치를 아니한 채 입실한 후 주기관을 사용하여 거리를 조정하려 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.