화물선 페어아일랜드 갑문손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645251"></img><span style="display:none;"> 선 명화물선 페어 아일랜드(FAIR ISLAND) 선 적 항파나마 국적선 선박소유자J선박 주식회사(J SHIPPING CORPORATION S.A.) 총 톤 수6,049톤 41 기관종류, 출력디이젤기관 8,900마력 수 심 인A 직 명도선사 면허종류도선사 사고일시1989년 2월 11일 06시 53분 사고장소북위 37도 27분 44초, 동경 126도 36분 21초(인천항 5만톤급 갑실의 C갑문)</span> 화물선 페어 아일랜드는 총톤수 6,049톤 41, 디이젤기관 8,900마력 1기를 거치한 파나마 국적의 강조 화물선으로 선교에 기관원격 조정장치(REMOTE CONTROL SYSTEM)가 되어 있다.그러므로 입출항시 선교에서 직접 기관을 조작하도록 되어 있다.동 화물선은 1989년 2월 6일 중국 난징(NANJING)에서 대두 4,831톤을 선적하고 전부 6.10미터, 후부 6.50미터의 흘수상태로 출항, 2일 후인 같은달 8일 07시 50분경 인천항 검역묘지에 도착하였다.그리고 3일간 대기하다가 같은달 11일 05시 40분경 인천항 도선사 A를 승선시킨 후 같은날 05시 50분경 묘지를 출발 갑문으로 향하였다.수심인 도선사 A는 동 화물선에 승선후 선장 B에게 인천항 갑문 안전통항규칙 제4조에 명시된 입실 선박에서의 준비사항을 지시하고 또 동 규칙 제5조 규정에 따른 선장의 자료통보를 받은 다음, 같은날 05시 50분경 양묘완료와 동시에 기관 반속후진을 사용하여 페어 아일랜드를 회두시킨 후 각종 전진기관을 사용하여 갑문입구로 접근하였다.그리고 같은날 06시 18분경 갑문밖 방파제 부근에서 기관을 정지하고 타력으로 전진하면서 좌현선수와 선미에 각각 1척의 예인선을 배치한 후 입실, 침로를 조정 갑실로 향하였고, 전진타력을 조절한 목적으로 같은날 06시 35분경 기관미속 후진을 사용하였다.이때 기관후진이 정상적으로 작동되었으므로 다시 기관전진을 사용, 전진하면서 같은날 06시 43분, 두척의 예인선을 철수시키고 기관을 정지한 다음 타력으로 갑실 진입을 시작하였다.그리고 같은날 06시 45분에 다시 기관 극미속전진을 약 1분간 사용한 다음 같은날 06시 46분에 기관을 정지하여 선체가 타력으로 전진, 선미부가 갑실입구 계주(BITT)를 지날 때 선미좌우현에서 던짐 줄(HEAYING LINE)을 던져 좌우현 선미삭을 계주에 걸려고 하였다.그러나 본선측 선원들의 작업미숙으로 좌현측 선미삭만을 걸었을 뿐 우현측 계선삭은 내주지 못하였다.수심인 도선사 A는 선체가 갑실내로 완전히 진입하여 정위치가 되었으므로 전진타력을 완전히 멈추게 하려고 같은날 06시 47분, 기관미속후진을 지시하였다.그러나 기관후진은 작동되지 않았다.따라서 기관실의 기관제어실(ENG CONTROL ROOM)에서 직접 기관후진 작동을 하도록 하였으나 이것 또한 불가하였다.이와 같이 기관후진 작동이 되지 않아 전진타력이 완전히 멈추지 않음에 따라 선체가 서서히 전진되면서 좌현 선미삭에만 장력이 미치게 되었고, 선수가 우회두 되어 갑실벽에 접근되었다.그러므로 수심인 도선사 A는 우현측에서 빨리 계선삭을 내어 계주에 걸도록 지시하면서 좌현선미 계선삭의 장력을 적절히 조정하면서 신출토록 하였다.그러나 우현 계선삭을 계주에 걸고 선체에 고박하기도 전에 좌현 선미삭이 절단되어 같은날 06시 53분 좌현선수가 항내측 갑문인 “C"갑문과 가볍게 접촉하였다.그후 다시 계선삭을 내어 선체를 정위치 한 다음 조사한 바, 선체손상은 없었으나 “C"갑문 외판이 직경 약 3미터 범위로 굴곡되고 길이 2.6미터 X폭 0.2미터가 파열되었다.

같은날 09시 30분경 갑실을 빠져 나온 화물선 페어 아일랜드는 기관후진을 사용하지 못한 채 전진기관만을 사용하여 같은날 10시 00분 제31분 선석에 접안하였다.그리고 손상된 갑문은 파공부위에 철판을 대고 용접 수리후 사용중에 있다.사고당시 기상은 초속 7미터의 남동풍이 불고 해상은 잔잔하였으며, 구름낀 흐린 날씨였다.부두에 접안후 본사측 공무감독이 홍콩으로 부터 도착하여 고장 원인을 조사한 바, 역전 써브오일모타를 작동시키는 압축공기 제어밸브에 먼지가 끼어 역전 써브오일모타가 작동되지 않으므로써 기관후진이 작동되지 않은 것으로 판명되었다.

2. 원인판단가. 사고발생원인이 갑문손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인은, 화물선 페어 아일랜드가 갑문에 진입한 후 선체의 전진타력을 멈추려고 후진 기관을 사용할 때, 기관이 역전되지 않으므로써 발생한 것이나 선원들의 계선삭 송출작업 미숙도 그 일인이 되었다.그리고 기관역전이 되지 않은 원인은, 압축공기로서 작동되는 선교 주기원격 제어장치(ENG REMOTE CONTROL SYSTEM) 가 역전 써브오일모타에 압축 공기 공급을 조절하는 공기 밸브에 먼지가 끼어 작동되지 않으므로써 기관역전이 되지 않은 것으로 판단된다.갑문 입실시에는 시속 1-2노트의 저 타력으로 진입하는 만큼 후진기관을 잠깐 사용하여 선체의 운동을 정지시킬 수 있다.그리고 입실된 후 선미 좌우현 측에서 송출한 계선삭의 장력을 적절히 조절하면서 신출, 그 위치를 조정하도록 되어 있다.그러나 입실직전까지 이상없던 기관의 역전이 되지 않으므로써 선체를 정지시키지 못하였고, 또 선미 양현에서 송출한 계선삭중 좌현측 계선삭만을 계주(BITT)에 걸었을 뿐, 선원들의 작업미숙으로 우현 계선삭을 계주에 걸지 못하였다.따라서 전진타력을 좌현 선미삭 한줄로서 무리하게 정지시키는 과정에서 계선삭이 장력을 견디지 못하고 절단되므로써 선수가 갑문과 접촉하게 된 것이다.

나. 수심인 A의 행위수심인 A는 화물선 페어 아일랜드에 승선후 선장에게 인천항 갑문 안전통항규칙에 제4조에 명시된 입실 선박에서의 준비사항을 지시하였고, 또 검역묘지 출발시 반속후진 기관을 사용하여 선체를 회두, 갑문으로 향하였을 뿐 아니라 입실 직전에 기관후진을 사용하여 작동여부를 확인후 평소에 선박조선하는 방법으로 입실하던중 기관역전이 되지 않은 점, 그리고 갑문에서 묘쇠를 이용하여 타력을 조정하는 것이 곤란한 점 등으로 보아 동인의 행위는 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 않는다.그러나 자신이 조선하는 선박의 기관작동 상태가 양호하였다고 하더라도 만일의 경우에 대비하여 동 규칙 제6조 제2항 규정에 명시된 대로 선장과 협의, 선미예선을 갑실내까지 동행하였으면 하는 아쉬움은 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 갑문손상사건은 화물선 페어 아일랜드 측의 기관후진 작동이 되지 않으므로써 발생한 것이나, 선원들의 선미삭 작업미숙으로 타력 조정이 적절히 되지 않은 것도 그 일인이 되었다.