화물선 퍼시픽 캐리어호.컨테이너선 현대 컨피던스호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634417"></img><span style="display:none;"> 선 명퍼시픽 캐리어호현대 컨피던스호 선 적 항제주시파나마 선박소유자JK 총 톤 수77,458톤64,845톤 기관종류.출력디젤기관 x 9,168킬로와트 1기디젤기관 x 54,794킬로와트 1기 해양사고관련자DCBA 직 명선장1등항해사선장1등항해사 면허의 종류1급항해사 2급항해사 1급항해사 1급항해사 사고일시2011년 12월 14일 06시 24분경 사고장소북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상(경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 해상)</span> 퍼시픽 캐리어호는 총톤수 77,458톤(길이 261.47 x 너비 43.00 x 깊이 24.00미터), 출력 9,168킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1985년 10월 23일 일본 나무라 조선소에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 선박검사를 받아 2011년 6월 12일부터 2016년 6월 11일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 소유자인 J은 L에 안전관리를 위탁하여 (사)한국선급으로부터 2011년 8월 26일 중간인증심사를 받아 2015년 5월 27일까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 있으며, 또한 퍼시픽 캐리어호는 (사)한국선급으로부터 2011년 3월 22일 초기 인증심사를 받아 2016년 3월 21일까지 유효한 선박안전관리증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 제1번 ～ 제9번 화물창, 기관실 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 선수부 끝단으로부터 약 230미터 후방에 위치한 기관실 상부에는 6층으로 된 선원거주구역과 조타실이 있다.조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동 및 수동 조타기를 비롯하여 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 항해자료기록장치(S-VDR), 초단파대무선전화(VHF) 2대 등이 설치되어 있다.이 선박은 만재상태에서의 조종성능이 전속 항해 약 10노트에서 좌현타각 35도로 변침하여 선회할 때 선회종거(Advance)는 721미터, 선회횡거(Transfer)는 337미터, 도달시간은 3분 17초이며, 전속 항해 약 10노트에서 우현타각 35도로 변침하여 선회할 때 선회종거(Advance)는 726미터, 선회횡거(Transfer)는 345미터, 도달시간은 3분 19초이다.이 선박의 소유자인 J은 구)해양수산부로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받아 한국남동발전(주)과 발전용 유연탄 운송계약을 체결하고 한 항차 약 1개월 주기로 인도네시아 타보네오항에서 유연탄을 선적하여 삼천포화력 또는 영흥화력으로 운송해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 퍼시픽 캐리어호 선장 D(이하 “퍼시픽 캐리어호 선장 D”이라 한다)을 포함한 선원 24명이 승선한 가운데 2011년 12월 1일 05시 30분경 인도네시아 타보네오항에서 유연탄 133,104톤을 적재하고 선수흘수 16.02m, 선미흘수 16.26m의 만재상태로 삼천포항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 같은 달 14일 04시 00분경 전남 여수시 남면 간여암등대로부터 113도 방향, 약 8마일 해상에서 해양사고관련자 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C(이하 “퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C”라 한다)가 2등항해사로부터 진침로 약 000도, 속력 약 8.5노트인 자동조타 상태로 인계받아 필리핀인 조타수와 함께 선교당직을 수행하였다.퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C는 같은 날 05시 58분경 레이더 관측을 통해 선수좌현 약 30도 방향, 약 9마일 거리에서 여수.광양항 교통안전특정해역의 항로를 따라 남하하는 현대 컨피던스호를 처음 발견하였으며, 같은 날 06시 04분경 세존도등대로부터 서방 약 4.3마일 해상에서 삼천포항을 향해 변침하여 침로 028도로 정침한 후, 레이더에서 현대 컨피던스호를 자동으로 감시하도록 물표감시기능을 설정하였다.06시 08분경 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C는 현대 컨피던스호가 초단파대무선전화 로 여수항 해상교통관제센터를 호출하여 “여수항 관제구역 남측 선을 통과하여 부산으로 출항하고 있습니다.”라고 보고한 것을 들었다.이후 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C는 레이더로 탐지한 상대선박이 침로의 변경없이 가까워질 뿐만 아니라 상대선과의 최근접 거리(CPA)가 0.7마일임을 확인하고 현대 컨피던스호를 초단파대무선전화(VHF)로 호출하여 채널 9번에서 충돌 5분 10초전인 06시 18분 50초경 “귀선 본선 앞쪽으로 추월해 가실 겁니까?”라고 묻자, 현대 컨피던스호 측에서 “귀선이 지금 앞쪽에 있는 불빛을 훤하게 밝힌 선박입니까?”라고 반문하였다.이에 대한 답변으로 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C가 19분 03초경 “귀선 지금 스타보드 쿼터에 있는 선박이고 앞에 불빛 훤한 배는 어선입니다.”라고 알려 주었으나, 현대 컨피던스호 측은 “본선 스타보드 쿼터에 있는 배요?”라고 다시 반문하여, 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C가 “예, 귀선 스타보드 쿼터 쪽이요”라고 응답하였고, 19분 15초경 현대 컨피던스호 측에서는 “예, 확인해 보겠습니다.”라고 하였다.잠시 후 19분 37초경 현대 컨피던스호 측에서 “본선이 귀선을 추월해 가려고 하는데 괜찮겠습니까?”라고 질문하자, 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C는 “지금 CPA(최근접 거리)가 너무 가까운데 본선 뒤로 해서 가면 안 되겠습니까? 스턴 사이드(선미부)로 해서 가면 안 되겠습니까?”라고 응답하였고, 19분 47초경 현대 컨피던스호 측에서 “예, 알겠습니다.”라고 통화하고 채널 16번으로 복귀하였다.상대선박과 교신을 마친 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C는 현대 컨피던스호가 통화내용 대로 자선의 선미후방으로 지나갈 것으로 생각하고 침로나 속력의 변경 없이 항해하던 중, 충돌 1분 37초전인 06시 22분 23초경 현대 컨피던스호 측이 황급히 호출하여 “퍼시픽 캐리어호 우측으로 좀 돌려 주십시오”라고 요청하자 “예”라고 응답하였다.퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C는 충돌 1분 03초전인 06시 22분 57초경 현대 컨피던스호 측에서 “퍼시픽 캐리어호 우측, 우측, 스타보드로 돌려주세요?”라고 다시 긴급히 요청하여 “예, 지금 돌리고 있는데 귀선이 본선 뒤쪽으로 가기로 통화하지 않았습니까?”라고 반문하였다.충돌 약 1분전인 같은 시 23분경 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 C는 황급히 우현 변침하여 선회하면서 기적을 울리던 중, 2011년 12월 14일 06시 24분경 경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 거리인 북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상에서 속력 약 8.6노트로 회두 중인 선수부가 침로 약 044도를 지날 무렵, 현대 컨피던스호의 선수부가 퍼시픽 캐리어호의 좌현 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 48도로 충돌하였다.당시 사고해역은 시계가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 4 내지 5미터로 불고 파고는 약 1미터 정도였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였고, 당일 항해박명시각은 06시 27분경, 해 뜨는 시각은 07시 26분경이었다.한편, 현대 컨피던스호는 2003년 1월 울산광역시 소재 현대중공업에서 건조.진수된 총톤수 64,845톤(길이 264.95 x 너비 40.00 x 깊이 20.17미터), 출력 54,794킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마 국적의 강조 컨테이너선으로 M가 2003년 4월 국적취득조건부 나용선으로 취득하여 구)해양수산부로부터 외항정기화물운송사업의 등록증을 교부받아 약 42일 주기로 광양항과 아랍에미레이트(UAE)의 두바이항 사이를 정기적으로 운항하는 컨테이너 전용선(5,500TEU)이다.이 선박의 상갑판 하부에는 선수부로부터 선수탱크, 제1번 ～ 제6번 화물창, 기관실, 선미 화물창 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 선수부 끝단으로부터 약 200미터 후방에 위치한 기관실 상부에는 7층으로 된 선원거주구역과 조타실이 있다.조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동 및 수동 조타기를 비롯하여 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 항해자료기록장치(VDR), 전자해도장치(ECDIS), 초단파대무선전화 2대 등이 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 최근 2011년 4월 6일 제1종 중간검사를 받아 2013년 4월 14일까지 유효한 선박검사증서를, 또한 (사)한국선급으로부터 2011년 6월 11일 안전관리 중간 인증심사를 받아 2013년 10월 5일까지 유효한 선박관리증서를 각각 소지하고 있다.이 선박은 공선상태에서의 조종성능이 속력 26.2노트에서 항해전속 후진시 최단 정지거리는 2,488미터(1.34마일), 소요시간은 6분 33초이며, 항해전속 약 29.2노트에서 좌현타각 10도로 변침하여 선회할 때 선회종거(Advance)는 1,573미터, 선회횡거(Transfer)는 약 1,200미터, 도달시간은 2분 34초이며, 항해전속 28.6노트에서 우현타각 10도로 변침하여 선회할 때 선회종거(Advance)는 1,829미터(약 1마일), 선회횡거(Transfer)는 약 1,500미터(0.80마일), 도달시간은 3분 08초이다.이 선박은 해양사고관련자 현대 컨피던스호 선장 B(이하 “현대 컨피던스호 선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 22명이 승선한 가운데 광양항 국제터미널 컨테이너부두에서 컨테이너 3,133TEU(23,754톤)를 적재하고 2011년 12월 14일 03시 50분경 도선사가 승선하여 선수흘수 9.75미터, 선미흘수 10.05미터의 중간 적재상태로 같은 날 04시 00분경 부산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 여수.광양항 교통안전특정해역의 항로를 따라 항해하여 남해도 호두산말 부근 제1번 등부표 부근에서 같은 날 05시 24분경 도선사가 하선하였고, 05시 45분경 선장 B이 특정해역내 여수해만 중앙 제B호 등부표 부근에서 1등항해사 A에게 속력 약 18노트로 항해당직을 인계하고 선교에서 내려가면서 야간 지시사항으로 의문사항 발생시 즉시 선장을 호출하도록 하였다.선장으로부터 항해당직을 수동조타로 인계받은 해양사고관련자 현대 컨피던스호 1등항해사 A(이하 “현대 컨피던스호 1등항해사 A”라 한다)는 필리핀인 조타수와 함께 항해당직을 서던 중, 같은 날 06시 07분경 여수해만 중앙 제A호 유도 등부표를 자선의 좌현에 두고 통과한 후, 부산항으로 가기 위하여 좌변침하여 서서히 선회하면서 06시 08분경 여수항 해상교통관제센터를 호출하여 “여수항 관제구역 남측 선을 통과하여 부산으로 출항하고 있습니다.”라고 보고하였다.현대 컨피던스호 1등항해사 A는 06시 12분경 여수해만 중앙 제A호 유도 등부표로부터 진방위 약 140도 방향, 약 1.28마일 지점에서 부산항을 향하여 속력 18.5노트, 침로 104도로 정침한 후, 항해자료기록장치(VDR)에 연결된 X-밴드(9기가 헤르쯔대) 레이더의 탐지거리를 12마일로, S-밴드(3기가 헤르쯔대) 레이더의 탐지거리를 6마일로 각각 설정하고 자동조타로 변경하였다.이후 현대 컨피던스호 1등항해사 A는 주로 S-밴드 레이더를 관찰하면서 전방경계업무를 수행하던 중, 충돌 6분전인 06시 18분경 필리핀인 조타수가 1등항해사에게 화장실에 간다고 얘기를 하고 조타실 안에 있는 화장실로 갔다.혼자서 항해당직을 서던 현대 컨피던스호 1등항해사 A는 상대선박(뒤에 “퍼시픽 캐리어호”로 밝혀짐)이 초단파대무선전화로 호출하여 충돌 5분 10초전인 06시 18분 50초경 “귀선이 지금 본선 앞쪽으로 추월해 가실 겁니까?”라고 묻자 “귀선이 지금 앞쪽에 있는 불빛을 훤하게 밝힌 선박입니까?”라고 반문하였고, 이어서 상대선 퍼시픽 캐리어호 측에서 19분 03초경 “귀선 지금 스타보드 쿼터에 있는 선박입니다.

앞에 불빛 훤한 배는 어선입니다.”라고 응답하자, “예, 확인해 보겠습니다.”라고 하였다.이후 현대 컨피던스호 1등항해사 A는 쌍안경을 들고 선수우현 쪽을 관찰한 다음, 19분 37초경 “본선이 귀선 추월해 가도 되겠습니까?”라고 묻자, 상대선 퍼시픽 캐리호 측에서 “거리가 너무 가까워 선미 후방으로 통과해 달라”는 요청을 받고 19분 47초경 “예, 알겠습니다.”라고 교신하였다.상대선과 통화를 마친 현대 컨피던스호 1등항해사 A는 충돌 약 4분전인 06시 20분경 상대선박의 선미후방으로 통과하기 위하여 화장실에 간 필리핀인 조타수를 불러서 조타기의 키를 잡게 한 뒤, 20분 44초경부터 스타보드(우현) 5도, 스타보드 10도, 스타보드(우현) 5도, 포트(좌현) 5도, 미집(키 중앙), 스타보드 5도, 스타보드 10도의 순으로 소각도로 변침을 지시하여 22분 13초까지 약 1분 29초 동안 선수침로가 105도에서 127도까지 선회하였다.충돌 1분 37초전인 06시 22분 23초경 현대 컨피던스호 1등항해사 A는 퍼시픽 캐리어호와 충돌의 위험을 감지하고 “퍼시픽 캐리어호 우측으로 좀 돌려주십시오”라고 요청하였으나 반응이 없자, 22분 57초경 재차 호출하여 “퍼시픽 캐리어호 우측, 우측, 스타보드 쪽으로 좀 돌려주세요” 라고 긴급히 요청하였다.

이 때 현대 컨피던스호는 약 19노트의 속력으로 우선회를 하면서 선수침로가 143도를 통과 중이었다.충돌 18초전인 06시 23분 42초경 현대 컨피던스호 1등항해사 A는 초단파무선전화로 “퍼시픽 캐리어호 미집(키 중앙), 미집, 미집 하세요”라고 요청하였으나 2011년 12월 14일 06시 24분경 현대 컨피던스호의 선수침로가 176도 정도 선회될 무렵 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634419"></img><span style="display:none;">[그림 1] 양 선박의 충돌된 모습</span> 현대 컨피던스호 선장 B은 침실에서 휴식을 취하다가 충돌의 충격을 감지하고 선교에 올라와 사고 상황을 파악하고 현대 컨피던스호를 분리하기 위하여 퍼시픽 캐리어호 측에 초단파대무선전화로 협의하였으나, 퍼시픽 캐리어호 측에서 분리하면 더 위험해 질 수 있다고 하여 현대 컨피던스호의 선수부가 퍼시픽 캐리어호의 좌현 중앙부에 박힌 상태로 약 16일간 함께 표류하다가 같은 달 30일 01시 45분경 북위 34도 18분 00초.동경 128도 11분 30초 해상에서 현대 컨피던스호의 선수부를 절단하여 양 선박을 분리하였다.이 사고로 퍼시픽 캐리어호는 좌현 중앙부가 길이 약 20미터, 높이 약 10미터가 파공된 상태에서 4번, 5번, 6번 좌현 화물창이 크게 손상되었고 기관실이 약 70센티미터 침수되었으며, 현대 컨피던스호는 선수부와 제1번 화물창이 크게 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.이건 충돌사고는 양 선박의 항적과 상호 교신내용 등 사고 상황이 국토해양부 선박모니터링시스템(VMS), 여수해상교통관제센터 및 양 선박의 항해자료기록장치에 녹화 및 녹음되어 있으며, 이들 자료 중 특히 여수해상교통관제센터의 레이더 항적자료와 초단파무선전화(VHF) 녹취록, 현대 컨피던스호의 선교 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 녹화 화면과 레이더 영상 녹화화면 등을 살펴보면, 사고 당시의 상황이 파악되고 양측 해양사고관련자들 주장의 진위여부 또한 쉽게 알 수 있다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법적용을 위한 충돌의 위험성 존재여부 판단이 충돌사고에 대한 항법을 적용하기 위해서는 우선 양 선박이 만나는 관계에 충돌의 위험성이 있었는지 여부를 살펴보아야 할 것이다.이를 위해 양 선박의 접근상황을 살펴보면, 퍼시픽 캐리어호는 삼천포항으로 입항하기 위하여 충돌 20분전인 06시 04분경 세존도 등대 서방 4.3마일 해상에서 변침하여 침로를 028도로 정침한 후, 충돌 1분전 06시 23분경 우변침할 때까지 침로와 속력의 변경없이 항해하다가 상대선의 요청에 따라 충돌을 피하기 위하여 우선회 중 선수침로가 044도를 지날 때 충돌하였고,현대 컨피던스호는 여수 광양항 교통안전특정해역의 항로를 따라 항해하다가 특정해역 중앙 A호 유도등부표를 지난 후 부산항을 향해 좌변침하여 06시 12분경 침로 104도로 정침하였고, 충돌 약 5분전 상대선 퍼시픽 캐리어호와 교신하여 퍼시픽 캐리어호의 선미 후방으로 통과하기로 합의한 후, 충돌 3분 16초전 우현 변침을 하기 전까지 같은 침로 및 같은 속력으로 항해하다가, 충돌 3분 16초전인 06시 20분 44초경부터 06시 22분 13초까지 퍼시픽 캐리어호의 진로 후방으로 통과하기 위하여 1분 29초 동안 여러 차례에 걸쳐 소각도 변침을 한 뒤, 그 후 계속 우변침하여 선수방위가 진방위 약 176도를 지날 무렵 충돌하였다.이건 충돌사고와 관련하여 구)「해상교통안전법」제27조(충돌의 위험)제4항에 의하면 “선박은 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 있더라도 초대형선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하거나 다른 선박에 가깝게 접근하는 때에도 또한 같다.”라고 규정되어 있다.따라서 아래 [표 1]과 같이 양 선박의 선박자동식별장치 정보에 의한 항적분석 자료를 보면, 현대 컨피던스호가 충돌 12분전부터 6분전까지 진침로 102도 내지 104도와 속력 약 19노트를 유지하였으며, 퍼시픽 캐리어호도 같은 시간대에 진침로 028도 내지 029도와 속력 약 8.5 내지 8.8노트를 유지하였다.

이와 같은 상황에서 현대 컨피던스호 측에서 상대선박의 거리와 방위가 충돌 12분전 약 4마일/140도, 충돌 9분전 3마일/143도, 충돌 약 6분전 2마일/149도로 가까워지면서 양 선박의 방위변화가 약 9도 밖에 없는데 비해 거리는 4마일에서 2마일로 현저히 가까워졌으므로 이와 같은 상황은 충돌의 위험성이 있다고 판단하여야 할 것이다.[표 1] 양 선박의 선박자동식별장치(AIS) 정보에 의한 항적 분석자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634421"></img><span style="display:none;">시각(06시)퍼시픽 캐리어호현대 컨피던스호이격거리(마일)위도(북위 34

○)경도(동경 128

○)대지침로(선수침로)상대선방위속력위도(북위 34

○)경도(동경 127

○)대지침로(선수침로)상대선방위속력05:0530.810´00.193´028(028)3278.236.150´55.920´174(174)14719.86.410:0431.430´00.582´025(027)3198.434.890´56.920´120(120)13918.84.612:1531.700´00.758´029(031)3208.534.680´57.700´104(104)14018.83.915:1632.090´01.020´028(029)3238.734.450´58.830´102(102)14319.43.018:1632.470´01.265´028(030)3298.834.240´59.980´102(102)14919.42.120:4432.780´01.482´029(031)3408.834.050´128

○00.910´105(105)16019.51.321:4432.910´01.577´028(029)3488.733.930´128

○01.318´119(119)16819.41.124:0433.220´01.750´022(044)-8.633.370´128

○01.813´176(176)-15.9-24:1133.220´01.756´027(044)-6.333.360´128

○01.813´124(124)-2.7-</span> 또한 양 선박이 원침로와 원속력을 유지하여 최근접 거리(CPA) 약 0.7마일(1,285미터, 선박길이 260미터인 경우 선박길이의 5배)로 통과하는 경우 충돌의 위험여부에 대하여는 양 선박이 안전하게 통과할 수 있는 상태가 아니면 ‘충돌의 위험’이 있다고 보고 이에 대처하는 것이 선원의 상무이며, 이 경우 안전하게 통과할 수 있는 거리는 정면상태 또는 추월의 경우 정횡통과시는 자선 선박 길이의 4배, 선미통과시에는 자선 선박 길이의 4배, 횡단상태에서 타선을 횡단할 때에 선수 진로 전방 통과시에는 자선 선박 길이의 12배가 최소안전통과거리라고 하는 것이 통설 <각주>1</각주> 임을 주지하여야 할 것이다.2) 항법의 적용당시의 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 5마일 이상으로 양호하였으므로 해상교통안전법 제2절 ‘선박이 서로 시계 안에 있는 항법’이 적용되며, 이들 양 선박은 앞에서 살펴본 바와 같이 진침로 약 028도, 속력 약 8.5노트로 삼천포항으로 입항 중인 퍼시픽 캐리어호와 진침로 약 104도, 속력 약 19노트로 부산항으로 항행 중인 현대 컨피던스호가 교차상태로 접근하면서 충돌의 위험성이 발생하였으므로 구)「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)의 규정이 적용된다.따라서 다른 선박을 자선의 우현 측에 두고 있는 현대 컨피던스호가 피항선이 되고, 퍼시픽 캐리어호가 유지선이 된다.

즉, 현대 컨피던스호는 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 퍼시픽 캐리어호의 진로를 피하여야 하고, 퍼시픽 캐리어호는 현대 컨피던스호가 피항선으로서의 필요한 동작을 취하지 않을 경우 같은 법 제37조(유지선의 동작)의 규정에 따라 적절한 피항 협력동작을 취하여 충돌을 피하여야 하며, 부득이한 경우 외에는 현대 컨피던스호는 퍼시픽 캐리어호의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 되는 규정에 따라야 한다.3) 양 선박의 운항상황에 대한 검토가) 현대 컨피던스호의 운항상황(1) 1등항해사 A의 상대선박에 대한 경계 태만현대 컨피던스호 1등항해사는 여수.광양항 교통안전특정해역 내 항로를 따라 출항하면서 동 항로의 남단부근인 여수항 관제구역 남측 선을 벗어날 무렵인 06시 08분경 여수항 해상교통관제센터(이하 “여수VTS”라 한다)와 아래 [표 2]와 같은 교신을 하였고, 여수VTS 레이더 화면에는 선박통항 상황이 아래 [그림 2]와 같이 녹화되어 있다.[표 2] 여수VTS 관제사 녹취록<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634423"></img><span style="display:none;"> 06시 08분경 초단파대무선전화(VHF) 교신내용 현대 컨피던스호 여수VTS 남측선 통과하여 부산으로 출항하고 있습니다.

여수VTS 예, 양지하였습니다. 귀선 입항선과 어떻게 통과하겠습니까? 현대 컨피던스호 네, 피해서 올라가겠습니다. 여수VTS 피해서가 아니고요, 귀선의 의도가 무엇입니까? 현대 컨피던스호 지켜보고 있으니까요 확인하고 가겠습니다. 여수VTS 귀선 목적지가 부산인데 우현 대 우현으로 통과하시려면 직각 으로 횡단하셔야 하고 좌현 대 좌현으로 통과하실 겁니까? 현대 컨피던스호 확인해서 좌현 대 좌현 하겠습니다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634425"></img><span style="display:none;">[그림 2] 여수VTS 레이더 영상(06:05경, 06:09경)</span> 위 [표 2]와 [그림 2]를 살펴보면 여수.광양항 교통안전특정해역 내 항로의 남단을 통과하여 부산항으로 향하려던 현대 컨피던스호의 진로 좌현 전방에는 당시 여수.광양항으로 입항 중인 챔피언호와 클리퍼 콩코드호 그리고 삼천포항으로 입항 중인 퍼시픽 캐리어호가 각각 북상 중에 있었고, 여수VTS에서는 현대 컨피던스호에게 이들의 존재를 알려주고 그들과 안전하게 통항하도록 주의를 환기시킨 것으로 판단된다.이 부분에서 현대 컨피던스호 측은 당시 여수VTS에서 지칭한 입항선은 여수 광양항으로 입항 중인 챔피언호와 클리퍼 콩코드호만을 지칭한 것이고 삼천포항으로 입항 중인 퍼시픽 캐리어호까지 포함하는 것은 아니라고 주장하나 이는 06시 05분경과 06시 09분경의 여수VTS 레이더 화면을 살펴보면 관제를 담당하는 여수VTS에서는 북상 중인 선박 3척과의 안전통항을 포괄적으로 언급한 것으로 해석함이 타당하다 할 것이다.06시 08분경 여수VTS와의 교신에서 “확인해서 상대선과 좌현 대 좌현 하겠습니다.”라고 하고서도 현대 컨피던스호 1등항해사는 여수.광양항으로 입항 중인 챔피언호와 클리퍼 콩코드호의 진로 전방을 서서히 가로지른 후 06시 12분경 진침로 104도로 정침하여 부산항을 향하는 침로를 잡았고, 그렇게 변침함으로써 상대선 퍼시픽 캐리어호의 진로전방을 가로지르는 횡단상태가 형성되었음에도 이를 제대로 알지 못하다가 06시 19분경 상대선 퍼시픽 캐리어호로부터 초단파대무선전화로 호출을 받아 채널 9번으로 교신하면서 그때서야 상대선 퍼시픽 캐리어호의 존재를 인지하게 된 것이고, 이에 관하여는 현대 컨피던스호 1등항해사도 심판정에서 이를 시인한 바 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634427"></img><span style="display:none;">[그림 3] 여수VTS 레이더 영상(19:00경)</span> 이와 같이 현대 컨피던스호 1등항해사는 경계부주의로 상대선의 존재를 발견하지 못한 채 항해하다가 상대선의 초단파대무선전화 호출로 이루어진 교신을 통해 양 선박의 거리 약 2마일 떨어진 상태에서 충돌 약 5분 전인 06시 19분경에야 상대선 퍼시픽 캐리어호의 존재를 알게 되었고, 현대 컨피던스호가 항해 중 경계를 태만히 하여 상대선의 존재를 뒤늦게 알게 된 것은 이건 충돌사고의 매우 중대한 원인 중의 하나인 것으로 판단된다.

(2) 충돌회피동작(합의된 항법) 실행 지연현대 컨피던스호와 퍼시픽 캐리어호는 충돌 약 5분전부터 초단파대무선전화 (채널 9번)로 다음과 같은 교신을 한다.[표 3] 현대 컨피던스호 VDR 녹취록(VHF 교신내용 포함)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634429"></img><span style="display:none;">시간 선박내용061829P/Carrierhyundai confidence 여긴 pacific carrier입니다.

감도 있습니까? 35H/Confidence예. 여긴 hyundai confidence입니다. 37P/Carrier예. 수고많으십니다. 채널 9번 부탁드립니다. 09번요 45P/Carrierhyundai confidence 여긴 pacific carrier입니다. 감도 있습니까? 49H/Confidence예 pacific carrier, hyundai confidence 입니다. 50P/Carrier귀선 지금 본선 앞쪽으로 추월해 가실껍니까? 57H/Confidence귀선이 앞쪽에 있는 불빛 환하게 밝힌 그 선박입니까?061903P/Carrier귀선 지금 스타보드 쿼터에 있는데요.

앞에 불빛 환한 것은 어선입니다. 09H/Confidence본선 스타보드 쿼터에 있는 배요? 14 예, 귀선 스타보드 쿼터에 있는 뱁니다. 15H/Confidence예, 확인해 보겠습니다. 37H/Confidence본선이 귀선 추월해가도 되겠습니까? 41P/CarrierCPA가 너무 가까운데 본선 뒤로해서 가시면 안되겠습니까? 스턴사이드로 가시면 안되겠습니까? 47H/Confidence예, 알겠습니다. 51P/Carrier예, 감사합니다.

채널 16번으로 가겠습니다. 53H/Confidence예, 채널 16062001C/O짐슨 13C/O짐슨 17C/O짐슨 44C/OSTBD FIVE 45ABSTBD FIVE 48ABRUDDER STBD FIVE SIR 53C/OSTBD TEN 54ABSTBD TEN 55ABRUDDER STBD TEN SIR062108C/OOK STBD FIVE 09ABSTBD FIVE 10ABRUDDER STBD FIVE SIR 33C/OPORT five 34ABPORT five 35C/OMidship 36ABMidship 38ABRudder midship sir 55C/OSTBD five 56ABSTBD five062200ABrudder STBD five sir 10C/OSTBD ten 11ABSTBD ten 13ABRudder STBD ten sir 23H/Confidencepacific carrier 우측으로 좀 돌려주십시오 29P/Carrier예, pacific carrier 입니다.

33H/Confidence예, 우현으로 변침해 주십시오 45여수 VTShyundai confidence 여수 VTS 57H/Confidencepacific carrier 우측 우측 stbd쪽으로 좀 돌려주세요 (동시에) Hyundai confidence 여수 VTS062301P/Carrier예, 지금 돌리고 있는데 귀선이 본선 뒤쪽으로 가기로 통화하지 않았습니까? 05H/Confidence예, 그러니깐 지금 돌리고 있지 않습니까.

stbd 쪽으로 12-띠링 (telegraph 사용하는 소리) 36P/Carrierpacific carrier 우측으로 돌고 있습니다. 42H/Confidence예, midship 하세요 midship, midship 43P/Carrier우측으로 돌고 있습니다. 44H/Confidence예, 돌지 마세요 52H/Confidence돌지 마세요 58-띠링(telegraph 사용하는 소리)062400-(충돌 소리)</span> 현대 컨피던스호 1등항해사는 충돌 약 5분전 초단파대무선전화 교신을 통해 상대선 퍼시픽 캐리어호의 존재를 알게 된 뒤에 침로나 속력의 변경없이 그대로 상대선의 진로 전방을 횡단하려다가 상대선박으로부터 최근접거리가 너무 가까우니 진로 후방으로 지나가 줄 것을 요청받고 그렇게 하겠다고 합의하였으나 당시의 상황을 충분히 파악하지 못하여 상대선 진로 후방으로의 변침을 신속하게 실행에 옮기지 아니하였다.상대선과의 교신을 통해 상대선 진로 후방으로 지나가겠다고 합의한 것으로 보아 현대 컨피던스호 1등항해사도 자신이 피항선의 지위에 있음을 인식한 것으로 보이나, 상황이 심각함을 느끼지 못하여 화장실에 간 조타수를 부르다가 충돌 3분 12초전인 06시 20분 44초경 화장실에서 나온 조타수에게 조타명령을 내기기 시작한 것이다.이때의 1분 1초는 충돌회피를 위하여 매우 긴요한 시간으로, 상황판단이 제대로 되었다면 상대선과 합의한 사항을 신속히 실행에 옮겨 충돌의 위험을 벗어나도록 하거나, 만약 상황 판단을 위해 시간적 여유가 필요하다면 속력을 줄이거나 기관정지 또는 후진을 하여 선박의 진행을 멈추도록 하는 것이 옳았다고 본다.

(3) 선회권 등 조종성능을 감안하지 아니한 부적절한 피항동작현대 컨피던스호의 시운전성적표에 의하면 공선상태에서 조종성능이 속력 26.2노트에서 전속후진시 최단정지거리는 2,488미터(1.34마일), 소요시간은 6분 33초이며, 항해전속 약 29.2노트에서 좌현타각 10도로 변침하여 선회할 때 선회종거(Advance)는 1,573미터, 선회횡거(Transfer)는 약 1,200미터, 도달시간은 2분 34초이며, 항해전속 28.6노트에서 우현타각 10도로 변침하여 선회할 때 선회종거(Advance)는 1,829미터(약 1마일), 선회횡거(Transfer)는 약 1,500미터(0.80마일), 도달시간은 3분 08초이다.현대 컨피던스호 1등항해사 A는 상대선의 선미 후방을 통과하기로 초단파무선전화로 합의한 후, 충돌 3분 16초전인 06시 20분 44초경 상대선과 거리 약 1.3마일(2,407미터) 떨어진 위치에서 약 1분 29초에 걸쳐 조타명령으로 조타수에게 타각 “우현 5도”, “우현 10도”, “우현 5도”, “좌현 5도”, “키 중앙”, “우현 5도”, “우현 10도” 순으로 변침을 지시하였다.현대 컨피던스호가 속력은 전속보다 낮은 약 19노트였으나 컨테이너를 만재상태의 중간정도인 3,133TEU(23,754톤)를 적재한 상태라 실제 선회종거 및 선회횡거에 도달시간 및 거리는 위에서 언급된 공선상태의 선회종거(1,829미터) 및 선회횡거(약 1,500미터)에 도달시간(3분 08초) 및 거리 보다 더 늦고 길어져 상대선의 선미후방을 통과하기 어려운 상황에서 이를 간파하지 못한 채 여러 번에 걸친 소각도 변침만으로 상대선의 진로 후방으로 지나가려 변침한 행위는 매우 부적절한 충돌회피동작이며, 이것이 이건 충돌사고의 가장 큰 직접적인 원인이 된 것으로 판단된다.

(4) 선장의 직접조선 지휘의무 위반「선원법」제9조에 의하면 “선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.”라고 규정되어 있으며, 이 선박의 안전관리메뉴얼「선상업무 제4장 항해당직운영 4.2.2.7 선장의 선교 직접지휘」에도 선장은 “항행 위험도가 높은 연안 항해시”, “출항하는 경우 출항시점부터 출입항 항로를 완전히 벗어나서 정침 후 1시간까지 선교에서 직접 지휘해야 한다.”라고 규정되어 있다.양 선박의 충돌위치 부근은 여수.광양항 및 삼천포항의 입출항을 위하여 많은 선박들이 투묘정박 중이었고 또한 동 항구로부터 입출항 하는 선박들의 통항이 매우 빈번한 곳이어서 현대 컨피던스호 선장의 경우 자신이 직접 조선지휘를 하였어야 할 위치가 분명한 것으로 판단된다.현대 컨피던스호 안전관리절차서에 여수.광양항에서 출항하는 경우 교통안전특정해역 내 항로를 벗어나 약 한 시간을 선장이 직접 조선지휘하도록 규정되어 있음에도 현대 컨피던스호 선장은 항로를 벗어나기도 전에 선교를 떠났으므로 선장의 직접조선지휘의무를 명백하게 위반한 것이다.현대 컨피던스호 선장이 안전관리절차서대로 선교에서 직접 조선지휘를 했더라면 위에서 열거한 현대 컨피던스호 1등항해사의 행위 중 경계 부주의, 잘못된 조선 습관에 의한 위험한 조선행위(뒤에 “5. 시정 또는 개선이 필요한 사항”에서 언급함) 및 충돌에 임박하여 부적절한 충돌회피동작을 취한 것 등을 막을 수 있었을 것으로 본다.나) 퍼시픽 캐리어호의 운항상황(1) 1등항해사 C의 충돌회피 협력동작 의무 불이행퍼시픽 캐리어호 1등항해사는 05시 58분경 탐지거리 12마일로 작동 중인 레이더 화면에서 선수 좌현 약 30도 방향, 약 9마일 거리에서 여수.광양항 교통안전특정해역내의 항로를 따라 항해하는 현대 컨피던스호를 탐지하였으며, 06시 04분경 세존도 서방 약 4.3마일 위치에서 삼천포항을 향해 침로 000도에서 028도로 변침하고 이때 알파기능이 갖춰진 레이더에 물표감시기능을 설정하여 이후 현대 컨피던스호의 침로와 속력을 자동으로 탐색토록 하였다.이후 충돌 약 5분 전인 06시 18분 50초경 현대 컨피던스호가 자선의 좌현 선수 약 55도 방향, 약 2마일 거리에서 자선의 진로 전방을 최근접거리 약 0.7마일 떨어져 지나갈 것으로 확인되므로 06시 19분 41초경 상대선 현대 컨피던스호와 초단파무선전화로 교신하여 최근접거리가 너무 가까우니 자선의 선미 후방으로 통과하도록 합의 하는 등 상대선과의 안전통항을 위한 조치는 수행하였으나, 상대선과 합의한 뒤에 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌회피 협력동작을 취하여야할 의무를 다하지 못하였다.상대선과 안전하게 지나치기 전까지는 주의를 계속하여 상대선의 충돌회피 동작만으로 충돌의 회피가 곤란한 경우에는 유지선의 지위에 있더라도 스스로 피항협력동작을 취하여 궁극적으로 충돌을 피하고 안전하게 지나치도록 하였어야 하나 이를 소홀히 하다가 충돌 약 1분 37초전 상대선박으로부터 초단파무선전화로 긴박하게 우현으로 변침을 하여달라는 요청을 받고서야 충돌 약 1분전 긴급히 우현으로 변침을 한 것은 충돌회피협력 의무를 다하지 못한 것이다.

(2) 선장의 직접 조선지휘의무 소홀앞에서 이미 살펴본 것과 같이 양 선박의 충돌위치 부근은 여수.광양항 및 삼천포항의 입출항을 위하여 많은 선박들이 투묘정박 중이었고 또한 동 항구로부터 입출항 하는 선박들의 통항이 매우 빈번하여 삼천포항 입항선박인 퍼시픽 캐리어호의 경우 선장이 선교에 올라와 직접 조선지휘를 하였어야 할 위치가 분명한 것으로 판단된다.퍼시픽 캐리어호 선장은 사전에 충돌위치 약간 북방을 선장이 선교에 올라올 위치로 해도에 표시하여 당직항해사로부터 연락을 받고 선장 침실에서 선교에 올라가기 위하여 준비를 하고 막 선교에 올라가려고 하던 중 충돌의 충격을 느끼고 황급히 선교에 올라오게 된 것이라고 진술하여 선장의 직접 조선지휘 의무를 게을리 하지 않았음을 주장하나 그것으로 선장의 직접 조선지휘 의무를 다 하였다고 할 수는 없을 것이다.13만톤이 넘는 화물을 적재한 총톤수 77,458톤의 대형 선박인 퍼시픽 캐리어호가 입항을 위하여 이번 사고당시와 같이 연안 항해를 하는 경우에 올바른 선장이라면 사고위치 이전에 이미 선교에 올라와 직접 조선지휘를 수행하였어야 함이 옳았다고 보며, 만약 그렇게 하였다면 당직항해사의 충돌회피협력동작 소홀을 사전에 예방할 수 있었을 것이다.다) 양 선박의 공통된 문제점(1) 충돌이 임박한 근접상황에서 속력을 전혀 감속하지 아니한 점모든 항해사들은 구)「해상교통안전법」제26조(안전한 속력) 및 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)에 명시되어 있듯이 항해 중에 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여는 필요하면 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추도록 교육을 받는다.

이는 최악의 경우 충돌이 발생하더라도 그 피해를 최소화하기 위한 매우 중요한 기본적 조치인 것이다.그러나 이건 충돌사고의 경우 양 선박의 항해당직자는 충돌 직전까지도 속력을 줄이기 위하여 적절히 속력을 감속한 사실이 없고 특히 현대 컨피던스호의 경우에는 충돌과 동시에 기관을 정지하였을 뿐이다.그 결과 위 [그림 1] 양 선박의 충돌된 모습에서 보는 바와 같이 현대 컨피던스호의 선수부가 퍼시픽 캐리어호의 좌현 중앙부에 깊숙이 박히는 상황이 발생한 것이다.

(2) 매우 인색한 조종신호와 경고신호(구)「해상교통안전법」제5절에는 음향신호와 발광신호에 대하여 규정이 되어 있다. 이건 충돌사고와 같이 사고 시각이 일출 전 야간인 경우 음향신호나 발광신호를 이용하면 서로 상대방의 행동을 파악하는데 도움이 되고 또한 충돌회피를 위해 매우 유익하게 이용할 수 있음에도 양 선박은 초단파무선전화로 교신한 것과 충돌직전에 퍼시픽 캐리어호에서 기적을 취명한 것 이외에는 유효한 음향신호나 발광신호를 한 사실이 없다.양 선박에는 레이더에도 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 설치되어 있고, 선박자동식별장치(AIS) 또한 설치되어 있어 서로 상대선박을 레이더로 발견하고 상호 인식하는데 어려움이 없었을 것으로 보이나, 이건 충돌사고에 있어서 퍼시픽 캐리어호는 현대 컨피던스호를 예의 주시하고 있다가 충돌 약 5분전 초단파무선전화로 교신하여 자신의 진로 전방으로 지나지 말고 진로 후방으로 지나갈 것을 요구한 반면, 현대 컨피던스호 당직항해사는 상대선과 초단파무선전화로 교신하기 전까지 상대선 퍼시픽 캐리어호의 존재를 인지하지 못한 것으로 보아 아무리 최신의 항해장비가 설치되어 있더라도 이를 제대로 활용하지 못하면 그 유용성이 떨어지는 것을 단적으로 보여주는 것이라 하겠다.양 선박의 항해당직자가 음향 및 발광신호를 이용하여, 특히 퍼시픽 캐리어호가 자신의 위치를 발광신호로 알리며 초단파대무선전화 통화를 했더라면 현대 컨피던스호가 퍼시픽 캐리어호의 위치를 손쉽게 확인할 수 있었을 것이고, 현대 컨피던스호의 경우 자신의 변침행위를 음향 및 발광신호로 알렸더라면 퍼시픽 캐리어호 측에서 현대 컨피던스호의 조선행위를 좀 더 명확하게 실시간으로 알게 되어 유지선으로서의 의무 수행에 도움이 될 수도 있었을 것이며, 이러한 행위들이 제대로 시행됐더라면 최악의 충돌사고만은 피할 수도 있었을 것이다.4) 주장에 대한 판단가) 양 선박의 조우자세가 횡단상태가 아니라는 주장양 선박이 만나는 상태에 대하여 현대 컨피던스호 측과 일부 변론인은 “당시 현대 컨피던스호가 퍼시픽 캐리어호의 진로 전방을 약 0.7마일 정도의 최근접거리(CPA)를 두고 충분히 지나갈 수 있었으므로 충돌의 위험이 없었고, 따라서 양 선박간의 조우상태가 구)「해상교통안전법」제35조의 ‘횡단관계’가 아니며, 그저 지나치는 상태일 뿐 피항선과 유지선의 구분을 할 필요가 없다.”고 주장한다.이에 ‘충돌의 위험(risk of collision)’에 관하여 국제해상충돌예방규칙 제7조(충돌의 위험성) (d)항에 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단함에 있어서는 다음과 같은 유의사항을 고려하도록 규정하고 있어 이를 살펴보고자 한다.①접근하여 오는 다른 선박의 컴퍼스방위가 뚜렷한 변화가 없으면 충돌의 위험성이 존재한다고 보아야 한다(such risk shall be deemed to exist if the compass bearing of an approaching vessel does not appreciably change).②뚜렷한 방위변화가 분명할지라도, 특히 대형선박이나 피예인선열에 접근하거나 또는 가까운 거리에서 다른 선박에 접근하는 때에는 간혹 충돌의 위험성이 있을 수 있다(such risk may sometimes exist even when an appreciable bearing change is evident, particularly when approaching a very large vessel or a tow or when approaching a vessel at close range) 라고 규정하고 있으며 이는 국내「구)해상교통안전법」제27조(충돌 위험)제4항에 수용되어 있다.양 선박이 안전하게 통과할 수 있는 상태가 아니면 ‘충돌의 위험’이 있다고 보고 이에 대처하는 것이 선원의 상무이며, 이 경우 안전하게 통과할 수 있는 거리는 횡단상태에서 타선을 횡단할 때에 선수 진로 전방 통과시에는 자선의 길이의 12배가 최소안전통과거리라고 하는 것이 통설임은 앞서 설명한 바와 같다.현대 컨피던스호 측에서 주장하는 최근접거리(CPA) 0.7마일은 선박의 길이가 약 260여미터인 양 선박의 경우 선체 길이의 5배에 못 미치는 거리로서 양 선박의 선교에서 선수 끝단까지의 거리가 약 230미터와 약 200미터인 것을 고려하면 양 선박의 실제 근접거리는 더 가까워져 현대 컨피던스호가 퍼시픽 캐리어호의 진로 전방을 자선의 길이의 4배 정도 되는 거리를 두고 지나가게 되면서도 안전하게 지나는 상태라 주장하는 것은 해상교통규범과는 매우 동 떨어진 주장이라 하겠다.따라서 안전하게 통과할 수 있는 상황이었다는 현대 컨피던스호 측의 주장은 배척됨이 마땅하고, 양 선박은 층돌의 위험을 안고 서로 횡단하는 관계로 만나「구)해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정을 적용함이 옳고, 이렇게 조우한 상황에서 퍼시픽 캐리어호가 현대 컨피던스호에게 최근접 거리(CPA)가 가까우니 진로 후방으로 통과하도록 초단파대무선전화로 통화한 것은 비난받을 일이 아니라고 본다.현대 컨피던스호 당직항해사도 사고 당시 퍼시픽 캐리어호의 진로 전방을 횡단하려다가 퍼시픽 캐리어호 당직항해사의 최근접거리(CPA)가 가까우니 선미 후방으로 통과해 달라는 말에 “그렇게 하겠다.”라고 쉽게 응답한 것으로 보아 현대 컨피던스호 당직항해사도 양 선박간의 충돌의 위험을 인지하였던 것으로 보인다.또한 양 선박의 선박자동식별장치 정보에 의한 위 [표 1]의 항적자료와 같이 대형선박에 접근할 때에는 구)「해상교통안전법」제27조(충돌 위험)제4항에 따라 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 하고 현대 컨피던스호의 주장과 같이 최근접거리가 약 0.7마일 떨어져 통과할 수 있는 상황에서 충돌의 위험이 없어 횡단관계가 아니라는 주장은 배척됨이 옳다고 본다.나) 충돌의 모든 책임이 퍼시픽 캐리어호 측에 있다는 주장현대 컨피던스호 측에서는 “양 선박은 횡단관계가 아니며, 퍼시픽 캐리어호 당직항해사가 실제로 존재하지도 않던 충돌의 위험을 언급하면서 퍼시픽 캐리어호의 진로 후방으로 통과해 달라고 요청하여 현대 컨피던스호가 우현 변침을 하다가 충돌한 것이므로 모든 책임이 퍼시픽 캐리어호 측에 있다.”라고 주장 한다.그러나 양 선박이 서로 충돌의 위험을 안고 서로 근접하는 상황인 것은 이미 위에서 살펴보았고, 그러한 상황에서 구)「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)의 규정에 따라 피항선인 현대 컨피던스호가 유지선인 퍼시픽 캐리어호의 진로를 피하는 것은 당연한 것이며, 침로나 속력을 변경하여 충돌회피 동작을 취하면서 주의의무를 기울일 책임은 우선적으로 피항선의 지위인 자신에게 있는 것이다.설사 피항선과 유지선이 아닌 관계라 할지라도 서로 합의를 한 경우에는 합의에 의한 항법을 충실히 이행하는 것이 옳은 일이며, 충돌이 이미 발생한 이후에 그 합의 자체를 탓하는 현대 컨피던스호 측의 주장은 충돌의 책임을 면하고자 하는 것일 뿐 타당성 없는 주장이므로 배척됨이 옳다.다) 퍼시픽 캐리어호에서 잘못된 용어 사용으로 초단파대무선전화 교신시 오해가 있었다는 주장06시 19분경 양 선박이 초단파무선전화 채널 9번에서 교신 시에 퍼시픽 캐리어호 1등항해사가 ‘스타보드 쿼터(Starboard Quarter)'라는 용어를 잘못 사용하여 현대 컨피던스호 1등항해사가 혼돈을 일으켰고 불필요하게 시간지연을 초래하였다고 주장한다.그러나 초단파무선전화 채널 9번의 교신 내용과 현대 컨피던스호 선교 폐쇄회로 텔레비전(CCTV) 녹화화면을 함께 비교하여 살펴보면, 퍼시픽 캐리어호 1등항해사의 “귀선 지금 스타보드 쿼터에 있는 선박입니다.

앞에 불빛 훤한 배는 어선입니다.”라는 말에 현대 컨피던스호 1등항해사는 자선의 우현 선수 약 45도 방향을 살피는 모습이 아래 [그림 4]와 같이 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)에 녹화되어 있을 뿐만 아니라 선수 전방과 선미 후방을 헷갈려하는 모습은 전혀 나타나지 않아 양 선박의 당직자가 ‘스타보드 쿼터(Starboard Quarter)'라는 용어를 서로 잘못 사용하면서도 ‘스타보드 쿼터(Starboard Quarter)'를 선수 전방 약 45도 부근으로 서로 인식하고 있는 것으로 나타나 현대 컨피던스호 측의 주장이 사실과 다름을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634431"></img><span style="display:none;">[그림 4] 현대 컨피던스호의 1등항해사가 쌍안경으로 선수우현 쪽 관찰모습</span> 또한, 현대 컨피던스호 측은 충돌 회피를 하는데 있어서 불필요하게 시간지연을 초래했다고 하나, 자신이 퍼시픽 캐리어호와의 근접상황을 제대로 파악하지 못하였기 때문에 충돌회피동작을 신속하고 과감하게 취하지 아니한 것이지 퍼시픽 캐리어호와 교신 때문에 충돌회피동작이 지연된 것은 아니며, 현대 컨피던스호 당직항해사는 퍼시픽 캐리어호 당직항해사와 초단파대무선전화 교신으로 상대선 퍼시픽 캐리어호를 처음 인지하였다고 이미 심판정에서 진술하였으므로 현대 컨피던스호 측의 주장은 배척됨이 옳다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 여수.광양항 교통안전특정해역 남단 부근에서 삼천포항 입항을 위해 북상 중이던 퍼시픽 캐리어호와 부산항을 향해 동진하던 현대 컨피던스호가 서로 횡단하는 상태로 만나, 피항선인 현대 컨피던스호가 유지선인 퍼시픽 캐리어호의 선미 후방으로 통과하기로 서로 합의하고, 이에 따라 현대 컨피던스호가 우선회하던 중 퍼시픽 캐리어호의 선미 후방으로 완전히 피하지 못하여 발생한 것이나, 퍼시픽 캐리어호가 충돌회피 협력동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 현대 컨피던스호는①충돌의 위험을 안고 서로 횡단하는 상태로 만나 피항선의 지위임에도 상대선박을 인지하지 못하고 충돌 약 5분전 상대선박으로부터 초단파무선전화로 호출을 받아 교신하면서 상대선의 존재를 알게 된 사실,②상대선의 진로 후방으로 지나가기로 합의하고 상황파악을 정확히 하지 못하여 충돌회피동작을 신속하게 실행에 옮기지 아니한 사실,③자선의 조종성능을 숙지하지 못하고 소각도 변침만으로 충돌회피동작을 취한 사실,④충돌에 이르기까지 조종신호 및 경고신호를 울리거나 속력을 낮추지 아니한 사실 등을 참작하여, 현대 컨피던스호 측의 원인제공 비율을 70퍼센트로 배분한다.퍼시픽 캐리어호 측은①상대선이 자선의 선미 후방으로 통과하도록 합의한 후 상대선박에 대한 동정파악을 소홀히 하여 충돌회피 협력동작을 이행하지 아니한 사실,②충돌직전까지 유효한 경고신호를 울리거나 속력을 낮추지 아니한 사실 등을 감안하여, 퍼시픽 캐리어호 측의 원인제공 비율을 30퍼센트로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 사고 당시 현대 컨피던스호의 1등항해사로서 경계태만으로 서로 횡단하는 상태로 만난 상대선 퍼시픽 캐리어호를 충돌 약 5분 전 상대선박으로부터 초단파대무선전화 호출을 받고서야 뒤늦게 인지하였고, 상대선박의 진로 후방으로 지나가기로 합의 한 후에도 상황의 심각성을 제대로 알지 못하여 충돌회피동작을 신속히 실행에 옮기지 아니하였으며 우현 변침을 하면서도 자선의 조종성능을 숙지하지 못하여 수차례에 걸친 소각도 변침으로 결국은 상대선박을 향한 충돌 침로로 조선을 하게 되었고, 그러한 상황에서 조종신호나 경고신호 등을 울린 사실도 없고, 충돌에 임박하여서도 속력을 낮추거나 정지하도록 기관을 사용한 사실이 전혀 없는 등 이 사람의 이러한 행위는 매우 중대한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 퍼시픽 캐리어호의 1등항해사로서 서로 횡단하는 관계로 만난 상대선과 통항방법을 확인하여 상대선이 자선의 선미 후방으로 통과하도록 합의한 후 상대선과 안전하게 통과하기 전까지는 주의를 계속하여 피항선의 지위에 있는 상대선의 충돌회피 동작만으로 충돌의 회피가 곤란한 경우에는 스스로 피항협력동작을 취하여 궁극적으로 충돌을 피하고 안전하게 통과하도록 하였어야 하나 상대선의 동정파악을 소홀히 함으로써 충돌회피협력동작을 취하여야할 의무를 다하지 못하였고, 충돌직전까지 속력을 낮추지 아니한 사실 등 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 현대 컨피던스호 선장으로서 양 선박의 충돌위치가 선장이 직접 조선지휘를 하였어야 할 위치가 분명하고, 현대 컨피던스호 안전관리절차서에 여수.광양항에서 출항하는 경우 교통안전특정해역 내 항로를 벗어나 약 한 시간을 선장이 직접 조선지휘하도록 규정되어 있음에도 현대 컨피던스호가 항로를 벗어나기도 전에 선교를 떠났으므로 선장의 직접 조선지휘 의무를 명백하게 위반한 것이며, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 지홍현은 퍼시픽 캐리어호의 선장으로서 사고 당시 상황으로 보아 동 사고 위치는 삼천포항 입항선박인 퍼시픽 캐리어호의 경우 선장이 선교에 올라와 직접 조선지휘를 하였어야 할 위치가 분명함에도 이를 소홀히 하였으며, 이 사람의 이러한 직접 조선지휘의무 소홀은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 퍼시픽 캐리어호 선장은 사전에 해도에 충돌위치 약간 북방에 선장이 선교에 올라올 위치를 표시하여 당직항해사로부터 연락을 받고 선장 침실에서 선교에 올라가기 위하여 준비를 마치고 막 선교에 올라가려던 중 충돌하였다는 사실을 감안하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 시정 또는 개선이 필요한 사항가. 현대 컨피던스호 1등항해사 A의 잘못된 조선행위현대 컨피던스호 1등항해사 A는 여수.광양항 특정해역 내 항로를 벗어날 무렵 [그림 2] 여수VTS 레이더 영상과 같이 여수항으로 입항 중인 챔피언호와 클리퍼 콩코드호 그리고 삼천포항으로 입항 중인 퍼시픽 캐리어호와 만나게 된다. 이때 현대 컨피던스호 1등항해사는 여수VTS와 이에 관해 교신하면서 “확인해서 상대선과 좌현 대 좌현하겠습니다.”라고 해놓고서도 여수.광양항으로 입항 중인 챔피언호와 클리퍼 콩코드호의 진로 전방을 비교적 가까운 거리에서 가로질러 통과한 후 진침로 104도로 정침하여 부산항을 향하는 침로를 잡았고, 그 후 퍼시픽 캐리어호와 횡단하는 관계로 만나게 된 것이다.안전항해를 중시하는 보통의 해기사라면 [그림 2] 여수VTS 레이더 영상에서 현대 컨피던스호는 부산항을 향해 좌변침하기 전에 우선 가까운 거리에서 여수.광양항으로 입항 중인 챔피언호 및 클리퍼 콩코드호와 안전하게 좌현 대 좌현으로 통과한 후 이들의 진로 후방으로 좌현 변침하여 부산항으로 향하는 침로를 잡는 것이 상식적인 통항방법일 것이며, 그렇게 조선하였더라면 퍼시픽 캐리어호와도 이번 경우와 같이 충돌의 위험을 안고 서로 횡단하는 관계로 만날 확률이 현저히 줄어들었을 것으로 사료된다.현대 컨피던스호 1등항해사 A의 위와 같은 안전하지 못한 통항방법은 매우 바람직하지 아니한 조선행위였다고 판단되며, 이러한 잘못된 조선행위는 향후 안전항해를 위하여 필히 시정하여야 할 필요가 있다고 본다.

나. 퍼시픽 캐리어호 항해자료기록장치(S-VDR)의 문제점앞서 ‘원인판단’ 항에서 이미 언급하였듯이 이건 충돌사고에 대한 양 선박의 항적과 상호 교신내용 등 사고 상황은 국토해양부 선박모니터링시스템(VMS), 여수VTS 및 양 선박의 항해자료기록장치에 매우 자세히 녹화 및 녹음되어 있어 사고의 사실을 확인하는데 큰 도움이 되었다.특히 현대 컨피던스호의 충돌에 임박한 상황에서 상호 교신내용과 항적 등을 비교해 볼 때, 현대 컨피던스호 1등항해사 A가 과연 항해당직을 제대로 수행하였는지 의심이 들었으나, 현대 컨피던스호의 선교 폐쇄회로 텔레비전(CCTV) 녹화 화면을 통해 현대 컨피던스호 1등항해사 A가 정 위치에서 당직을 수행한 것이 확인되어 동 자료는 이 사고의 사실 확인과 원인 규명에 큰 도움이 된 것으로 판단된다.다만, 퍼시픽 캐리어호의 경우 항해자료기록장치(S-VDR)에 보관된 자료 중 일부가 기준 시간 12시간에 못 미치는 2시간 분량만 저장되어 현대 컨피던스호의 자료와 같이 사실 확인 등에 도움이 되지 못한 아쉬움이 있으며, 향후 선박검사기관에서는 선박검사 시에 이와 같은 항해자료기록장치(S-VDR) 저장기능의 기계적 결함 등을 확인할 수 있도록 해야 할 것이다.또한, 국토해양부 안전정책관은 국제해사기구(IMO) 관련 위원회에 동 문제점을 통보하여 근본적으로 항해자료기록장치(VDR)의 기록저장 기술기준을 현행 12시간에서 24시간 또는 48시간 등으로 확대하는 방법 등을 강구해 볼 필요가 있다고 본다.

5. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악할 수 있도록 시각, 청각 등 모든 수단을 이용하여 철저히 경계를 수행하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 동작은 충분한 시간적 여유를 가지고 적극적으로 조치하되 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하는 일은 없어야 하며, 서로 조우한 선박은 안전하게 지나갈 때까지 주의를 게을리 하지 말아야 한다.

나. 다른 선박과 충돌을 피하는 경우나 상황 판단을 위해 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 정지 또는 후진기관을 사용하여 선박의 진행을 멈추어야 한다. 이것은 충돌이 발생한 경우에도 피해를 최소화 할 수 있는 매우 중요한 사항이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 여수.광양항 교통안전특정해역 남단 부근에서 삼천포항 입항을 위해 북상 중이던 퍼시픽 캐리어호와 부산항을 향해 동진하던 현대 컨피던스호가 서로 횡단하는 상태로 만나, 피항선인 현대 컨피던스호가 유지선인 퍼시픽 캐리어호의 선미 후방으로 통과하기로 서로 합의하고, 이에 따라 현대 컨피던스호가 우선회하던 중 퍼시픽 캐리어호의 선미 후방으로 완전히 피하지 못하여 발생한 것이나, 퍼시픽 캐리어호가 충돌회피 협력동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 D을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634415"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 퍼시픽 캐리어호.컨테이너선 현대 컨피던스호 충돌사건(부해심 제2012-015호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 12월 14일 06시 24분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상(경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 해상)</span>