화물선 퍼시픽 캐리어호.컨테이너선 현대 컨피던스호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659621"></img><span style="display:none;"> 선 명퍼시픽 캐리어호현대 컨피던스호 선 적 항제주시파나마 선박소유자E(주)H 선박운항자F(주)G(주) 총 톤 수77,458톤64,845톤 기관종류.출력디젤기관 x 9,168킬로와트 1기디젤기관 x 54,794킬로와트 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장1등항해사선장1등항해사 면허의 종류1급항해사2급항해사1급항해사1급항해사 사고일시2011. 12. 14. 06:24경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659623"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상(경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 해상)</span> 퍼시픽 캐리어호는 총톤수 77,458톤(길이 261.47x너비 43.00x깊이 24.00m), 출력 9,168킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1985. 10. 23. 일본 J에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 선박검사를 받아 2011. 6. 12.부터 2016. 6. 11.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 소유자인 E(주)은 F(주)에 안전관리를 위탁하여 (사)한국선급으로부터 2011. 8. 26. 중간인증심사를 받아 2015. 5. 27.까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 있고, 또한 퍼시픽 캐리어호는 같은 선급으로부터 2011. 3. 22. 초기 인증심사를 받아 2016. 3. 21.까지 유효한 선박안전관리증서를 갖고 있다.이 선박의 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 제1번 ～ 제9번 화물창, 기관실 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 선수부 끝단으로부터 약 230m 후방에 위치한 기관실 상부에는 6층으로 된 선원거주구역과 조타실이 있다.조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 조타기, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 항해자료기록장치(S-VDR), 초단파대무선전화(VHF) 2대 등이 설치되어 있다.

조타기에는 자동, 수동 및 급속조작(Non- Follow up) 스윗치(knob)가 있으며, 급속조작방법은 자동조타 중 위급할 때에는 수동으로 전환하기 않은 채 사용할 수 있는 장치이다.이 선박은 평균 흘수 17.32m의 만재상태에서 10.2노트의 항내전속일 경우 우현타각 35도로 선회할 때 선회종거(Advance)는 726m(약 0.39마일), 선회횡거(Transfer)는 345m(약 0.18마일), 도달시간은 3분 19초이며, 같은 상태에서 전속 후진을 사용할 경우 정지거리는 2,676m(약 1.44마일), 소요시간은 18분 48초이다.이 선박의 소유자인 E(주)은 구)해양수산부로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받아 한국남동발전(주)과 체결한 발전용 유연탄 운송계약에 따라 한 항차 약 1개월 주기로 인도네시아 타보네오항에서 유연탄을 선적하여 I 또는 K으로 운송하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 24명을 태우고 2011. 12. 1. 05:30경 인도네시아 타보네오항에서 유연탄 133,104톤을 적재하고 선수흘수 16.02m, 선미흘수 16.26m의 만재상태로 출항하여 삼천포항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 같은 달 13. 22:15경 10.0노트의 속력에서 삼천포항 도착시간을 맞추기 위해 선속을 8.7노트로 감속하였고, 전남 여수시 남면 간여암등대로부터 113도 방향, 약 8마일 해상을 지날 때인 다음 날인 14. 04:00경 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다)가 2등항해사로부터 진침로 약 000도, 속력 약 8.5노트인 자동조타 상태로 항해 당직을 인계받아 필리핀인 조타수와 함께 선교당직을 수행하였다.1등항해사 B는 선장 A이 해도상에 보고하도록 지시한 해점에 도착한 같은 날 05:40경 선장 A에게 보고한 후 기관실에 연락하여 기관사용 준비를 지시하고, 같은 날 05:58경 레이더 영상을 관측하여 선수좌현 약 30도 방향, 약 9마일 거리에서 여수.광양항 교통안전특정해역의 항로를 따라 남하하는 현대 컨피던스호를 처음 발견하였으며, 레이더에서 현대 컨피던스호를 자동으로 감시하도록 물표감시기능을 설정하였고, 같은 날 06:04경 이 선박은 세존도등대 서쪽 약 4.3마일 해상에서 삼천포항을 향하여 028도로 변침하였다.06:07 47초에 1등항해사 B는 현대 컨피던스호가 초단파대무선전화(VHF: 이하 VHF라 한다)로 여수항 해상교통관제센터(이하 ‘여수 VTS’라고 한다.)를 호출하여 “여수항 관제구역 남측 선을 통과하여 부산으로 출항하고 있습니다.”라고 보고하는 것을 들은 후 자동식별장치(AIS: 이하 AIS라 한다)로 현대 컨피던스호를 확인하였다.이후 1등항해사 B는 상대선과의 최근접거리(CPA)가 0.7마일임을 확인한 후 충돌의 위험성이 거의 없다고 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 같은 날 06:12경 좌현 10시 방향 상대거리 약 3.9마일에서 현대 컨피던스호의 녹등을 보았으며 상대선이 진침로 120도, 속력 약 19.0노트로 선수 전방을 통과할 것으로 관측하였고, 이후 상대선과 점점 가까워져 상대거리가 약 1.9마일이 되었을 무렵인 06:18 50초(충돌 5분 10초 전)에 충돌의 위험성을 느끼고 현대 컨피던스호를 VHF로 호출하여 “귀선 본선 앞쪽으로 추월(추월상태가 아니었다) 해 가실 겁니까?”라고 물었고, 현대 컨피던스호 측에서는 “귀선이 지금 앞쪽에 있는 불빛을 훤하게 밝힌 선박입니까?”라고 반문하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659625"></img><span style="display:none;"></span> 이에 대한 답변으로 1등항해사 B가 06:19 03초에 “귀선 지금 스타보드 쿼터(바우라고 해야 됨)에 있는 선박이고 앞에 불빛 훤한 배는 어선입니다.”라고 알려 주었으나, 현대 컨피던스호 측은 “본선 스타보드 쿼터에 있는 배요?”라고 다시 반문하였고, 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 B가 “예, 귀선 스타보드 쿼터 쪽이요.”라고 응답하자, 06:19 15초에 현대 컨피던스호 측에서는 “예, 확인해 보겠습니다.”라고 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659627"></img><span style="display:none;">[표 1] 현대 컨피던스호 VDR 녹취록(VHF 교신내용 포함)시간 선박내용061829P/C현대 컨피던스 여긴 퍼시픽 캐리어입니다.

감도 있습니까? 35H/C예. 여긴 현대 컨피던스입니다. 37P/C예. 수고많으십니다. 채널 9번 부탁드립니다. 09번요 45P/C현대 컨피던스 여긴 퍼시픽 캐리어입니다. 감도 있습니까? 49H/C예 퍼시픽 캐리어, 현대 컨피던스입니다. 50P/C귀선 지금 본선 앞쪽으로 추월해 가실껍니까? 57H/C귀선이 앞쪽에 있는 불빛 환하게 밝힌 그 선박입니까?061903P/C귀선 지금 스타보드 쿼터에 있는데요. 앞에 불빛 환한 것은 어선입니다.

09H/C본선 스타보드 쿼터에 있는 배요? 14P/C예, 귀선 스타보드 쿼터에 있는 뱁니다. 15H/C예, 확인해 보겠습니다. 37H/C본선이 귀선 추월해가도 되겠습니까? 41P/CCPA가 너무 가까운데 본선 뒤로해서 가시면 안되겠습니까? 스턴사이드로 가시면 안되겠습니까? 47H/C예, 알겠습니다. 51P/C예, 감사합니다. 채널 16번으로 가겠습니다. 53H/C예, 채널 160620011항사짐슨 131항사짐슨 171항사짐슨 441항사스타보드 파이브(STBD FIVE) 45조타수스타보드 파이브 48조타수라더 스타보드 파이브 서얼 531항사스타보드 텐(STBD TEN) 54조타수스타보드 텐 55조타수라더 스타보드 텐 서얼0621081항사OK 스타보드 파이브 09조타수스타보드 파이브 10조타수라더 스타보드 파이브 서얼 331항사 포트 파이브 34조타수포트 파이브 351항사밋집(Midship) 36조타수밋집(Midship) 38조타수라더 밋집(Midship) 서얼 551항사 스타보드 파이브 56조타수스타보드 파이브</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659629"></img><span style="display:none;">062200조타수라더 스타보드 파이브 서얼 101항사 스타보드 텐 11조타수스타보드 텐 13조타수라더 스타보드 텐 서얼 23H/C퍼시픽 캐리어 우측으로 좀 돌려주십시오 29P/C예, 퍼시픽 캐리어입니다.

33H/C예, 우현으로 변침해 주십시오 45여수 VTS현대 컨피던스 여수 VTS 57H/C퍼시픽 캐리어 우측 우측 스타보드쪽으로 좀 돌려주세요 (동시에) 현대 컨피던스 여수 VTS062301P/C예, 지금 돌리고 있는데 귀선이 본선 뒤쪽으로 가기로 통화하지 않았습니까? 05H/C예, 그러니깐 지금 돌리고 있지 않습니까. 스타보드쪽으로 12-띠링 (텔레그라프 사용하는 소리) 36P/C퍼시픽 캐리어 우측으로 돌고 있습니다. 42H/C예, 밋집하세요 밋집! 밋집! 43P/C우측으로 돌고 있습니다.

44H/C예, 돌지 마세요 52H/C돌지 마세요 58-띠링(텔레그라프 사용하는 소리)062400-(충돌 소리)</span> 잠시 후 06:19 37초에 현대 컨피던스호 측에서 “본선이 귀선을 추월해 가려고 하는데 괜찮겠습니까?”라고 질문하자, 1등항해사 B는 “지금 씨피에이(CPA:최근접 거리)가 너무 가까운데 본선 뒤로 해서 가면 안 되겠습니까? 스턴 사이드(선미부)로 해서 가면 안 되겠습니까?”라고 응답하였고, 06:19 47초에 현대 컨피던스호 측에서 “예, 알겠습니다.”라고 통화하였다.상대선박과 교신을 마친 1등항해사 B는 현대 컨피던스호가 통화내용 대로 자선의 선미후방으로 지나갈 것으로 생각하고 상대선의 동정에 대한 경계를 소홀히 한 채 침로나 속력의 변경 없이 항해하던 중, 충돌 1분 37초 전인 06:22 23초에 현대 컨피던스호 측이 황급히 호출하여 “퍼시픽 캐리어호 우측으로 좀 돌려 주십시오.”라고 요청하자 “예”라고 응답하였다.퍼시픽 캐리어호 1등항해사 B는 충돌 1분 03초 전인 06:22 57초에 현대 컨피던스호 측에서 “퍼시픽 캐리어호 우측, 우측, 스타보드로 돌려주세요.”라고 다시 긴급히 요청하자 “예, 지금 돌리고 있는데 귀선이 본선 뒤쪽으로 가기로 통화하지 않았습니까?”라고 반문하였다.충돌 약 1분전인 06:23경 퍼시픽 캐리어호 1등항해사 B는 우현 타각을 주었고, 선체는 선회를 시작하여 선수방위가 약 044도를 지날 무렵인 2011. 12. 14. 06:24경 경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 거리인 북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상에서 현대 컨피던스호의 선수부가 퍼시픽 캐리어호의 좌현 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 48도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659631"></img><span style="display:none;"> [표 2] 퍼시픽 캐리어호 S-VDR 주된 내용(기기 조작 실수로 소리만 저장됨)06:07:52(시:분:초)(여수VTS) 남측선 통과 양지했구요.

앞에 입항선들과 어떻게 하실겁니까? 06:07:56(현대 컨피던스호) 네, 피해서 올라가겠습니다.06:08:00(여수VTS) 피해서 올라가는게 아니고요, 어떻게 하실꺼냐구요?06:08:25 (현대 컨피던스호) 확인하고...(이후 안들림) 06:08:42(퍼시픽 캐리어호) 삼천포 VTS 호출06:17:10 (퍼시픽 캐리어호) 삼천포 파이로트 호출06:18:52 (퍼시픽 캐리어호) 현대 컨피던스호 호출 06:20:00(퍼시픽 캐리어호) 현대 컨피던스와 통화 완료06:22:40 (현대 컨피던스호) 퍼시픽 캐리어호 우측으로 돌아주십시오06:22:58 (현대 컨피던스호) 퍼시픽 캐리어호 우측, 우측 스타보드로 돌려주세요(퍼시픽 캐리어호) 예 지금 돌리고 있는데 귀선이 아까 본선 뒤쪽으로 가기로 하지 않았습니까?06:23:35(퍼시픽 캐리어호) 우측으로 돌고 있습니다.

06:24:00 충돌음 크게 들림</span> 당시 사고해역은 시계가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 4 내지 5m로 불고 파고는 1m 정도였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였고, 당일 항해박명시각은 06:27경, 해 뜨는 시각은 07:26경이었다.한편, 현대 컨피던스호는 2003. 1. 울산광역시 소재 L에서 건조.진수된 총톤수 64,845톤(길이 264.95x너비 40.00x깊이 20.17m), 출력 54,794킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 파나마 국적의 강조 컨테이너선으로 G(주)가 2003. 4. 국적취득조건부 나용선으로 취득하여 구)해양수산부로부터 외항정기화물운송사업의 등록증을 교부받아 약 42일 주기로 광양항과 아랍에미레이트(UAE)의 두바이항 사이를 정기적으로 운항하는 컨테이너 전용선(5,500TEU)이다.이 선박의 상갑판 하부에는 선수부로부터 선수탱크, 제1번 ～ 제6번 화물창, 기관실, 선미 화물창 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 선수부 끝단으로부터 약 200m 후방에 위치한 기관실 상부에는 7층으로 된 선원거주구역과 조타실이 있다.조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 조타기를 비롯하여 자동식별장치(AIS), 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 항해자료기록장치(VDR), 전자해도장치(ECDIS), VHF 2대, 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 등이 설치되어 있다.

이 선박 역시 조타기에는 자동, 수동 및 급속조작(Non- Follow up) 스윗치(knob)가 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 최근 2011. 4. 6. 제1종 중간검사를 받아 2013. 4. 14.까지 유효한 선박검사증서를, 같은 선급으로부터 2011. 6. 11. 안전관리 중간 인증심사를 받아 2013. 10. 5.까지 유효한 선박안전관리증서를 각각 소지하고 있고, 운항선사인 G(주)은 2007. 6. 28. 인증심사를 받아 2012. 8. 27.까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 있다.이 선박은 평균흘수 6.88m인 공선상태에서의 항해 전속인 속력 26.2노트에서 후진시 최단 정지거리는 2,488m(1.34마일), 소요시간은 6분 33초이며, 항해 전속 28.6노트에서 우현타각 10도를 주어 선회할 때 선회종거(Advance)는 1,829m(약 1마일), 선회횡거(Transfer)는 약 1,500m(0.8마일), 도달시간은 3분 08초가 소요되고, 우현 최대 타각(35도)을 주었을 때 선회종거는 약 821m(약 0.44마일), 선회횡거는 약 971m(0.52마일), 도달시간은 1분 34초가 소요된다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)을 포함한 선원 22명을 태우고 광양항 국제터미널 컨테이너부두에서 컨테이너 3,133TEU(23,754톤)를 적재하고 2011. 12. 14. 03:50경 도선사가 승선하여 선수흘수 9.75m, 선미흘수 10.05m, 메타센티높이(GM) 2.08m 상태로 같은 날 04:00경 부산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 여수.광양항 교통안전특정해역의 항로를 따라 항해하여 남해도 호두산말 부근 제1번 등부표 부근에서 같은 날 05:24경 도선사가 하선하였고, 선장 C이 특정해역내 여수해만 중앙 제B호 등부표 부근을 통과할 무렵인 같은 날 05:38경 부산항 입항 전 3등항해사 당직수행시 직접 조선을 위하여 휴식을 취하고자 1등항해사 D에게 속력 약 18노트 상태로 항해당직을 인계하고 선교에서 내려가면서 야간 지시사항으로 의문사항 발생시 즉시 선장을 호출하도록 하였다.G(주) 안전관리지침서(ISM Manual) 중 운항관리절차서의 선상 업무부분 제4장에 선장의 조타실 직접 조선의무에는 “출항시점부터 출입항 항로를 완전히 벗어나 정침 후 1시간까지는 선장이 선교에서 직접 지휘하여야 한다.”라고 규정하고 있다.당시 레이더 화면은 진방위모드(North Up)에서 항해자료기록장치(VDR)에 연결된 엑스-밴드(X-band:9㎓, 이하 X-band라고 한다.)

레이더의 탐지거리는 12마일로, 연결되지 않은 에스-밴드(S-band:3㎓, 이하 S-band라고 한다.) 레이더의 탐지거리는 6마일로 각각 설정되어 있었다.선장으로부터 항해당직을 수동조타로 인계받은 해양사고관련자 1등항해사 D(이하 “1등항해사 D”라 한다)는 필리핀인 조타수와 함께 항해당직을 수행하던 중, 같은 날 06:00경 기관부서배치를 해제하였는데(Rung Up Engine) 이 때 진로 전방에는 여수.광양항으로 입항 중인 챔피언호와 클리퍼 콩코드호 그리고 삼천포항으로 입항 중인 퍼시픽 캐리어호가 각각 북상 중에 있었다.같은 날 06:07경 여수해만 중앙 제A호 유도 등부표를 자선의 좌현에 두고 통과한 후, 부산항으로 가기 위하여 좌변침하여 서서히 선체가 선회하던 중 1등항해사 D는 06:08경 여수항 해상교통관제센터를 호출하여 “여수항 관제구역 남측 선을 통과하여 부산으로 출항하고 있습니다.”라고 보고하였다.1등항해사 D는 06:12경 여수해만 중앙 제A호 유도 등부표로부터 진방위 약 140도 방향, 약 1.28마일 해점에서 부산항을 향하여 속력 18.5노트, 침로 104도로 정침하고, 06:14경 조종장치를 자동조타로 전환하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659633"></img><span style="display:none;"></span> 이후 1등항해사 D는 주로 S-band 레이더를 관찰하면서 전방경계업무를 수행하였으며, 함께 당직을 수행하던 필리핀인 조타수는 충돌 6분 전인 06:18경 1등항해사 D의 허락을 받고 조타실 안에 있는 화장실로 갔다.1등항해사 D는 광양항 교통안전특정해역의 통항로로 올라오던 입항선들과 진로 전방의 정박선들에 대하여 관찰을 하면서 혼자서 항해당직을 수행하던 중 정박선 사이에서 삼천포항으로 향하던 퍼시픽 캐리어호의 영상과 AIS 신호를 보았지만 선명 및 그 동정에 대하여 정확한 확인을 하지 못하다가 충돌 5분 10초 전인 06:18 50초에 상대선이 VHF로 자선을 호출하여 “귀선이 지금 본선 앞쪽으로 추월해 가실 겁니까?”라고 묻자 “귀선이 지금 앞쪽에 있는 불빛을 훤하게 밝힌 선박입니까?”라고 반문하였고, 이어서 상대선 퍼시픽 캐리어호 측에서 06:19 03초에 “귀선 지금 스타보드 쿼터에 있는 선박입니다.

앞에 불빛 훤한 배는 어선입니다.”라고 응답하자, “예, 확인해 보겠습니다.”라고 하였다.1등항해사 D는 쌍안경을 들고 선수 우현 쪽을 관찰한 다음, 06:19 37초에 “본선이 귀선 추월해 가도 되겠습니까?”라고 묻자, 상대선 퍼시픽 캐리호 측에서 “거리가 너무 가까워 선미 후방으로 통과해 달라.”는 요청을 받았고, 06:19 47초에 “예, 알겠습니다.”라고 답하면서 피항에 대하여 합의하였다.양 선박이 첫 통화를 할 시점에서의 상대거리는 약 2.2마일이었으나 통화를 마쳤을 무렵인 같은 날 06:20경에는 상대거리가 1.6마일로 가까워져 있었다.상대선과 통화를 마친 1등항해사 D는 상대선의 선미후방으로 통과하기 위하여 수동조타할 목적으로 화장실에 간 필리핀인 조타수를 불렀으나 조타수는 약 40여초가 경과되어 화장실에서 나왔으며 곧이어 다음과 같은 조타 명령을 시행하였다.06:20 44초: 스타보드(우현) 5도06:20 53초: 스타보드 10도06:21 08초: 스타보드 5도06:21 33초: 포트(좌현) 5도06:21 35초: 밋집(키 중앙)06:21 55초: 스타보드 5도06:22 10초: 스타보드 10도위와 같은 순으로 소각도로 변침을 지시하여 약 1분 26초 동안 침로가 105도에서 127도까지 선회하였다.

이후 충돌 1분 37초 전인 06:22 23초에 1등항해사 D는 퍼시픽 캐리어호와 충돌의 위험을 느끼고 VHF로 “퍼시픽 캐리어호 우측으로 좀 돌려주십시오.”라고 요청하였으나 상대선이 움직이는 동정이 없자, 06:22 57초에 재차 호출하여 “퍼시픽 캐리어호 우측, 우측, 스타보드 쪽으로 좀 돌려주세요.” 라고 긴급히 요청하였다. 이 때 현대 컨피던스호는 약 19노트의 속력으로 우선회를 하면서 선수침로가 143도를 통과하던 중이었다.이후 이 선박의 선수가 약 176도를 가리킬 무렵 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.

다음 표는 충돌시까지 양 선박의 자동식별장치(AIS) 정보에 의한 항적을 분석한 자료이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659635"></img><span style="display:none;">[표 3] 양 선박의 선박자동식별장치(AIS) 정보에 의한 항적 분석자료시각(06시)퍼시픽 캐리어호현대 컨피던스호이격거리(마일)위도(북위 34

○)경도(동경 128

○)대지침로(선수침로)상대선방위속력위도(북위 34

○)경도(동경 127

○)대지침로(선수침로)상대선방위속력05:0530.810´00.193´028(028)3278.236.150´55.920´174(174)14719.86.410:0431.430´00.582´025(027)3198.434.890´56.920´120(120)13918.84.612:1531.700´00.758´029(031)3208.534.680´57.700´104(104)14018.83.915:1632.090´01.020´028(029)3238.734.450´58.830´102(102)14319.43.018:1632.470´01.265´028(030)3298.834.240´59.980´102(102)14919.42.120:4432.780´01.482´029(031)3408.834.050´128

○00.910´105(105)16019.51.321:4432.910´01.577´028(029)3488.733.930´128

○01.318´119(119)16819.41.124:0433.220´01.750´022(044)-8.633.370´128

○01.813´176(176)-15.9-24:1133.220´01.756´027(044)-6.333.360´128

○01.813´124(124)-2.7-</span> 현대 컨피던스호 선장 C은 침실에서 휴식을 취하다가 충격을 느끼고 선교에 올라와 사고 상황을 파악한 후 현대 컨피던스호를 분리하기 위하여 퍼시픽 캐리어호 측과 VHF로 협의하였으나, 퍼시픽 캐리어호 측에서 분리하면 더 위험해 질 수 있다고 하여 현대 컨피던스호의 선수부가 퍼시픽 캐리어호의 좌현 중앙부에 박힌 상태로 약 16일간 함께 표류하다가 같은 달 30. 01:45경 북위 34도 18분 00초.동경 128도 11분 30초 해상에서 현대 컨피던스호의 선수부를 절단하여 양 선박을 분리하였다.사고 후 퍼시픽 캐리어호의 항해자료기록장치(S-VDR)에 보관된 자료 중 일부가 기준 시간 12시간에 못 미치는 2시간 분량만 저장되었고, 또한 제조자의 기기 조작 실수로 영상 자료는 저장이 되어 있지 않고 음향신호만 기록되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659637"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박의 충돌된 모습</span> 이 사고로 퍼시픽 캐리어호는 좌현 중앙부가 길이 약 20m, 높이 약 10m가 파공된 상태에서 4번, 5번, 6번 좌현 화물창 및 덮개가 크게 손상되었고 기관실이 약 70㎝ 침수되었으며, 현대 컨피던스호는 선수부와 제1번 화물창이 크게 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 국토해양부 해양항만상황관리실의 충돌사고 상황보고서2) 여수지방해양항만청에서 제출한 자료〔여수 VTS 무선통신업무일지, 관제사 녹취록, VTS 레이더 자료, 양 선박의 자동식별장치(AIS) 항적자료 사본〕 각 1부3) 퍼시픽 캐리어호측에서 제출한 자료〔충돌사고 경위서, 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 안전관리대행업등록증, 선박안전관리증서, 사업자등록증, 선원명부, 항해일지, 선체 손상부위 사진, 일본선주책임상호보험조합가입증서, 선박안전관리 메뉴얼, 해상시운전자료 각 사본〕 각 1부4) 퍼시픽 캐리어호 선장 A, 1등항해사 B 각인에 대한 조사관 질문조서5) 퍼시픽 캐리어호 항해자료기록장치(S-VDR) 음성자료에 대한 녹취록 사본 및 분석표 각 1부6) 퍼시픽 캐리어호 당직 조타수 진술서7) 퍼시픽 캐리어호 선장 A의 야간 지시록 사본8) 현대 컨피던스호 1등항해사 D, 선장 C 각인에 대한 조사관 질문조서9) G(주)에서 제출한 자료〔선박국적증서, 선박검사증서 및 선급증서, 해상화물운송사업등록증(운항선박명세서 포함), 선원명부, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 선박안전관리 메뉴얼, 일반배치도, 선체 및 선원 보험증서, 항해 및 기관일지, 사고경위서, 선체 손상부위 사진, 해상시운전자료 사본〕 각 1부10) 현대 컨피던스호의 항해자료기록장치(VDR) 녹취록 및 분석표 각 1부11) 해양사고관련자 D 등 해양사고관련자 4명에 대한 제1심 심판조서12) 현대 컨피던스호의 선교 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 녹화 화면13) 해양사고관련자 D 등 해양사고관련자 4명에 대한 제2심 제1회 심판조서14) 해양사고관련자 D 등 해양사고관련자 4명에 대한 제2심 제2회 심판조서(증인 z, x, c 각인에 대한 증인신문조서 포함)15) 수명심판관 s 작성의 검사조서(퍼시픽 캐리어 조종정보자료 포함)나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 여수 VTS에 의한 양 선박에 관한 항적도, 양 선박의 자동식별장치(AIS) 항적자료 및 위치정보 출력물, 현대 컨피던스호의 항해자료기록장치(VDR)에 녹화된 레이더 영상 등을 종합하여 2011. 12. 14. 06:24경 경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 거리인 북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상으로 인정한다.2) 퍼시픽 캐리어호의 침로 및 속력퍼시픽 캐리어호가 삼천포항 입항을 위하여 진침로 000도, 약 8.5노트로 항해하던 중 충돌 약 20분 전 06:04경 세존도 등대 서방 4.3마일 해상에서 침로 028도로 변침한 후 침로와 속력의 변경 없이 항해하다가 충돌 약 1분 전 충돌을 피하기 위하여 키를 우현 전타하여 선수가 044도를 가리킬 무렵에 충돌한 사실은 이 선박에 대한 여수 VTS 항적자료, 이 선박의 자동식별장치 항적자료, 1등항해사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여3) 현대 컨피던스호의 침로 및 속력현대 컨피던스호가 여수.광양항 교통안전특정해역의 항로를 따라 항해하다가 특정해역 중앙 A호 유도 등부표를 지난 후 부산항을 향하여 좌변침하여 06:12경 진침로 104도로 정침하였다가 06:20 44초경에 5도에 이어 10도 우현 타각을, 그러다가 좌현 5도 타각에 이어 타중앙(Midship), 그리고 다시 우현 5도에 이어 10도의 타각을 사용하여 06:22 10초까지 22도 우선회하다가 선수가 176도를 가리킬 무렵에 충돌한 사실은 이 선박에 대한 여수 VTS 항적자료, 이 선박의 항해자료기록장치의 항적자료, 1등항해사 D의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여4) 충돌각도위에서 인정한 양 선박의 침로, 양 선박의 항해자료기록장치(VDR) 녹취록 및 자동식별장치 항적자료, 충돌 후의 사진(본문 그림 3) 등을 종합하여 현대 컨피던스호의 선수부가 퍼시픽 캐리어호의 좌현 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 48도로 충돌하였다고 인정한다.5) 양 선박의 제원, 소유자 및 운항자, 선체 구조, 항해장비, 조종성능, 운항형태, 흘수(GM 포함), 승선원, 출항항, 목적항 등에 관한 사실은 각종 증서 및 증거서류의 기재에 의하여6) 퍼시픽 캐리어호의 상대선 초인 및 확인1등항해사 B가 같은 날 05:58경 레이더 관측을 통해 선수좌현 약 30도 방향, 약 9마일 거리에서 여수.광양항 교통안전특정해역의 항로를 따라 남하하는 현대 컨피던스호를 처음 발견하고 레이더로 물표감시기능을 설정한 후 06:07 47초에 현대 컨피던스와 여수 VTS 통화내용을 듣고 AIS로 확인하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여7) 퍼시픽 캐리어호측에서 현대 컨피던스호에게 피항을 요청한 경위1등항해사 B가 상대선과의 최근접 거리(CPA)가 0.7마일임을 확인하고 충돌의 위험성을 느끼지 못하다가 충돌 약 5분 전 상대거리 약 1.9마일에서 충돌의 위험성을 느끼고 현대 컨피던스호를 VHF로 호출하여 자선의 선미 뒤쪽으로 피하여 줄 것을 요청한 사실은 자동식별장치 항적자료 및 항해자료기록장치(S-VDR)의 녹취록, 1등항해사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 최근접거리가 변하지 않더라도 대형선끼리 가까이 접근할 때는 충돌의 위험성을 느끼게 된다는 경험칙을 종합하여8) 양 선박 간의 통화, 혹은 양 선박과 여수 VTS 간의 통화내용은 항해자료기록장치의 녹취록, 여수 VTS의 녹취록을 종합하여9) 현대 컨피던스호 선장 C이 여수.광양항 교통안전특정해역 안에서 기관부서를 해제하기도 전에 1등항해사 D에게 조선을 인계하고 조타실에서 내려간 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술, 항해일지의 기재 등에 의하여10) 현대 컨피던스호 1등항해사 D가 여수.광양항 교통안전특정해역의 통항로로 올라오던 입항선들과 진로 전방의 정박선들에 대한 계통적인 관찰을 하면서 항해당직을 수행하던 중 정박선 사이에서 삼천포항으로 향하던 퍼시픽 캐리어호의 영상과 AIS 신호를 보았지만 선명 및 그 동정에 대하여 정확한 확인을 하지 못하다가 충돌 5분 10초 전인 06:18 50초경 상대선이 VHF로 자선을 호출하여 통화를 하였을 때에야 비로소 퍼시픽 캐리어호의 선명을 확인하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술에 의하여11) 양 선박의 피항 합의현대 컨피던스호 1등항해사 D가 퍼시픽 캐리어호의 1등항해사 B의 요청을 받고 자선이 퍼시픽 캐리어호의 선미 후방으로 통과하기로 합의한 사실은 양인의 심판정에서의 진술, 양 선박의 항해자료기록장치(VDR)의 녹취록 중 기재에 의하여12) 양 선박의 손상 상태는 검사조서 중 충돌 관련 사진의 도시, 양 선박의 해양사고관련자들의 심판정에서의 진술 및 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여13) 다음의 주장은 양 선박의 항해자료기록장치(VDR) 등에서 뒷받침되지 않아 이를 배척한다.가) 퍼시픽 캐리어호측(1) 퍼시픽 캐리어호가 충돌 전 기적을 취명하였다는 주장(2) 충돌 2분 전 우현 20도 전타하였다는 주장(S-VDR 기록에 조타구령이 없으며, 항적자료에도 뒷받침되지 않음)(3) 여수 VTS와 현대 컨피던스호 사이에 통화를 퍼시픽 캐리어 1등항해사 B가 청취하고 현대 컨피던스호와 제3의 선박 또는 퍼시픽 캐리어호와 좌현 대 좌현으로 피항할 것이라는 것을 알고 있었다는 주장(1등항해사 B가 삼천포 VTS를 호출하는 시각과 중복됨)(4) 어선으로 인하여 우현 피항이 불가능하였다는 주장나) 현대 컨피던스호측(1) S-Band 레이더에 퍼시픽 캐리어호를 플로팅하였다는 주장(선장 또는 항해사 혼자 항해당직을 수행하면서 2대의 레이더를 사용하는 경우라도 레이더 화면상 플로팅은 1대에 집중하여 시행한다는 경험칙, S-band 레이더에 상대선 퍼시픽 캐리어호를 플로팅하였다면 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 화면에 의하면 조타실에서 성실하게 항해당직을 수행하던 1등항해사가 상대선의 벡터(Vector)만 보아도 서로 진로가 어긋나 자선이 피항선이고 충돌의 위험 또는 위험성을 즉각 인지하고 즉각적 대각도 피항을 하였을 것이지만 소각도 피항을 하였다는 점)(2) 상대선을 확인하였으나(Located) 갑판적 컨테이너의 전복을 방지하기 위해 소각도 타각을 주었다는 주장(5도 내지 10도의 타각을 사용하다 다시 타 중립을 사용한 것은 상식적으로 설명이 되지 않음.

퍼시픽 캐리어호의 동정을 제대로 파악하지 못하였다는 반증이며, 통화의 내용을 보더라도 상대선의 등화도 파악하지 못한 상태였음) 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.이건 충돌사고는 양 선박의 항적과 상호 교신내용 등 사고 상황이 국토해양부 선박모니터링시스템(VMS), 여수 VTS 및 양 선박의 항해자료기록장치, 현대 컨피던스호의 선교 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 녹화 화면과 레이더 영상 녹화화면 등을 살펴보면, 사고 당시의 상황이 파악되고 양측 해양사고관련자들 주장의 진위여부 또한 쉽게 알 수 있다.

가. 원인고찰1) 항법적용을 위한 충돌의 위험성 존재여부 판단이 충돌사고에 대한 항법을 적용하기 위해서는 우선 양 선박이 조우하였을 때 충돌의 위험성이 있었는지 여부를 살펴본다.이를 위해 양 선박의 접근상황을 살펴보면, 퍼시픽 캐리어호는 삼천포항으로 입항하기 위하여 충돌 20분 전인 06:04경 세존도 등대 서방 4.3마일 해상에서 변침하여 침로를 028도로 정침하고 속력 약 8.5노트로 항행 중, 충돌 1분전 06:23경 우변침할 때까지 침로와 속력의 변경 없이 항해하다가 상대선의 요청에 따라 충돌을 피하기 위하여 우선회 중 선수침로가 044도를 지날 때 충돌하였고,현대 컨피던스호는 여수.광양항 교통안전특정해역의 항로를 따라 항해하다가 특정해역 중앙 A호 유도 등부표를 지난 후 부산항으로 가기 위하여 좌변침하여 06:12경 침<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659639"></img><span style="display:none;"></span> 로 104도로 정침하고 속력 약 19.0노트로 항행 중, 충돌 약 5분 전 상대선 퍼시픽 캐리어호와 교신하여 퍼시픽 캐리어호의 선미 후방으로 통과하기로 합의한 후, 충돌 3분 16초 전 우현 변침을 하기 전까지 같은 침로 및 같은 속력으로 항해하다가, 충돌 3분 16초 전인 06:20 44초부터 06:22 13초까지 퍼시픽 캐리어호의 진로 후방으로 통과하기 위하여 1분 29초 동안 여러 차례에 걸쳐 소각도 변침을 한 뒤, 그 후 계속 우변침하여 선수방위가 진방위 약 176도를 지날 무렵 충돌하였다.앞의 충돌도에서 현대 컨피던스호가 퍼시픽 캐리어호를 10분, 12분(상대거리 약 4마일)에서는 우현 약 35-36도, 15분(상대거리 3마일)에는 약 38도, 18분(상대거리 2마일)에는 43도, 20분에는 50도로 관측하였다.

즉 충돌 12-14분 전에는 방위변화가 거의 없다가 충돌 9분 전에는 조금 발생하였고 이미 매우 근접상태에 진입할 무렵인 충돌 6분 전에는 약 8도의 방위변화가 있었는데 조금 의심스러운 경우에 해당한다고 할 수 있지만 (구)「해상교통안전법」제27조(충돌의 위험) 제1항에는 의심스러운 경우라면 충돌의 위험이 있는 것으로 간주하라고 하였고, 더구나 같은 법 제4항에 따르면 “접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 있더라도 초대형선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하거나 다른 선박에 가깝게 접근하는 때에도 충돌의 위험이 있다고 보아야 한다.”라고 규정되어 있으므로 이 경우 충돌의 위험성이 있었다고 판단된다.2) 항법의 적용당시 야간이지만 맑은 날씨에 시계가 제한되어 있지 아니하였으므로 진침로 약 028도, 속력 약 8.5노트로 삼천포항으로 입항 중인 퍼시픽 캐리어호와 진침로 약 104도, 속력 약 19노트로 부산항으로 항행 중인 현대 컨피던스호가 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험성이 발생하였으므로 횡단하는 상태에 있어서의 항법이 적용된다.〔(구)「해상교통안전법」제35조〕따라서 다른 선박을 자선의 우현 측에 두고 있는 현대 컨피던스호가 피항선이 되고, 퍼시픽 캐리어호가 유지선이 된다.

즉, 현대 컨피던스호는 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 퍼시픽 캐리어호의 진로를 피하여야 하고, 퍼시픽 캐리어호는 같은 법 제37조의 규정에 따라 침로와 속력을 유지하여야 하고, 현대 컨피던스호가 이 법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 스스로의 조종만으로 현대 컨피던스호와 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있으며(Discretion: 자유재량권이라 함), 현대 컨피던스호와 매우 가깝게 접근하여 현대 컨피던스호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그리고 양 선박이 충돌 4분 전에 피항방법에 대하여 합의를 하였으며, 그 합의 시기가 부적절하였지만 그 합의 내용은 선원의 상무에서 일탈한 것은 아니므로 존중되어야 할 것이다.3) 현대 컨피던스호의 운항 부적절가) 1등항해사의 경계 소홀현대 컨피던스호 1등항해사는 여수.광양항 교통안전특정해역 내에서 선장이 조타실을 떠난 후 위 특정해역을 벗어나면서 좌현 변침하여 부산항으로 향하는 진로인 104도로 정침하였다.

하지만 침로를 변경하는 경우 새로운 충돌의 위험성이 발생할 수 있으므로 침로를 변경하기 전에 침로의 변경에 의한 새로운 위험의 창출 가능성을 면밀히 검토하여 확인하여야 한다.이 선박의 CCTV 자료에 의하면 현대 컨피던스 1등항해사는 아주 성실하게 당직업무를 수행한 것으로 보이지만 당시의 주변상황을 제대로 파악하였다고 보기 어렵다.아래 항적도에서 보는 바와 같이 여수 VTS 항적도에서는 퍼시픽 캐리어호와 진로를 횡단하는 상태에서 조우하는 것이 명백한데도 현대 컨피던스호 레이더 항적도에는 퍼시픽 캐리어호가 타켓팅(Targetting) 되어 있지 않고, 통화 내용에 의하더라도 퍼시픽 캐리어호의 영상이 무엇인지 모르고 있었다는 점이다.(물론 1등항해사는 S-band 레이더를 사용하여 진로를 횡단하는 선박의 영상을 알고 있었다고 주장하지만 타켓팅을 하지 않고 레이더 플로팅 관찰을 하였다는 것은 설득력이 없고 타켓팅을 하였다면 상<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659641"></img><span style="display:none;"></span> 대선의 벡터만 보고서도 즉각 위험한 조우 관계가 형성되어 있다는 것을 알 수 있었을 것이고 이를 알고 있었다면 소각도 피항을 하지 않았을 것임은 너무나 명백하다.)통항량이 많은 광양항 출입항로의 진입구 및 삼천포항 출입항로에서 위와 같은 레이더 경계에 의한 관찰도 부족하였을 뿐만 아니라 경계 요원을 추가로 배치하여 상대선의 등화를 관찰하여 충돌의 위험성을 사전에 확인하는 바탕을 마련하지 아니하고 오히려 선장은 회사의 매뉴얼상의 규정을 무시한 채 조타실을 떠남으로써 1등항해사 혼자서 당시 상황을 면밀히 관찰하고 적절한 대책을 수립하여 통항 안전을 확보하기엔 상황이 매우 어려웠을 것으로 판단된다.

즉 이 충돌사고는 현대 컨피던스호 1등항해사의 경계소홀이 1차적 원인이 되었고, 이 경계소홀은 선장의 직무 태만에 의하여 그 결정적 영향을 받았다고 판단된다.앞의 항적도를 살펴보면 현대 컨피던스호의 진로 좌현 전방에는 당시 여수.광양항으로 입항 중인 챔피언호와 클리퍼 콩코드호 그리고 삼천포항으로 입항 중인 퍼시픽 캐리어호가 각각 북상 중에 있었는데 현대 컨피던스호 1등항해사는 경계부주의로 상대선과의 충돌 위험성을 확인하지 못한 채 항해하다가 상대선의 VHF 호출로 이루어진 교신을 통해 양 선박의 거리 약 2마일로 가까워졌을 무렵인 충돌 약 5분 전인 06시 19분경에야 상대선 퍼시픽 캐리어호의 존재를 알게 되었지만 플로팅이 제대로 이루어지지 않아 상대선의 위치를 레이더 상에 정확하게 확인하지 못하였고(could not located) 이러한 일련의 과정이 이건 충돌사고의 원인 가운데 매우 중대한 연쇄의 고리가 된 것으로 판단된다.나) 충돌회피동작 실행 지연과 부적절한 조선현대 컨피던스호는 퍼시픽 캐리어호 1등항해사로부터 충돌 약 5분 전에 VHF(채널 9번)로 최근접거리가 너무 가까우니 진로 후방으로 지나가 줄 것을 요청받고 그렇게 하겠다고 합의하였고, 그렇게 합의한 것으로 보아 현대 컨피던스호 1등항해사도 자선이 피항선의 지위에 있고 충돌의 위험성을 인식한 것으로 보이나, 당시의 상황을 충분히 파악하지 못한 상태였으므로 급속히 감속하여 시간적 여유를 갖고 정확한 상황파악을 하지 아니한 채 부정확한 판단에 근거함으로써 적극적인 피항동작을 취하지 못하였다.즉 화장실에 간 조타수를 부르다가 충돌 3분 16초 전인 06: 20 44초에 상대선과 거리 약 1.3마일(2,407미터) 떨어진 위치에서 약 1분 29초에 걸쳐 조타명령으로 조타수에게 타각 “우현 5도”, “우현 10도”, “우현 5도”, “좌현 5도”, “키 중앙”, “우현 5도”, “우현 10도” 순으로 변침을 지시하였다.위와 같은 5도 내지 10도 타각의 소각도 피항은 당시의 속력과 적하량으로 기준하면 공선상태보다 더 큰 선회경을 이루어 상대선을 피할 수 없을 것이고, 최대 타각을 주어도 겨우 상대선의 선미후방을 통과할 것인지 의문이 드는 상황에서 소각도 피항 변침한 행위는 매우 부적절한 충돌회피동작이며, 이것도 이건 충돌사고의 직접적인 원인이 된 것으로 판단된다.이 점에서는 현대 컨피던스호는 피항선이기 때문에 퍼시픽 캐리어호보다 훨씬 큰 비난을 받아야 하며, 의심할 바 없이 감속하거나 우현 대각도 변침을 하거나 이 모든 조치를 취했어야 하였다.4) 퍼시픽 캐리어호의 운항 부적절가) 1등항해사의 충돌 위험성 파악 부적절국제해상충돌예방규칙은 ‘매우 근접한 상태’라는 개념을 도입하고 있다(물론 우리 나라 해사안전법에서도 이를 도입하고 있지만 여기에서는 본질적인 부문만을 언급한다). 이것에 대하여 구체적인 정의는 없지만 이는 충돌의 위험을 절실하게 느끼면서도 그 위험에서 빨리 빠져나올 수 없는 접근 상태로 정의할 수 있고, 이 상태에서는 서로가 너무 가까워서 상대선의 동정에 대하여 플로팅이 불가능하다.

즉 국제규칙은 구조적으로 항행선이 서로 ‘매우 근접한 상태’에 들어가는 것을 원칙적으로 막아 충돌을 방지하도록 입법하고 있다.‘매우 근접한 상태’는 당시의 시계상태, 선박의 선형과 속력, 교통 혼잡도, 수로의 지리적 특성 등을 종합하여 판단하여야 하지만, 이 사건의 경우 양 선박의 길이의 합이 약 520m이고, 현대 컨피던스호는 약 19노트, 퍼시픽 캐리어호는 8.5노트의 속력으로 조우하는 경우 적어도 퍼시픽 캐리어호가 현대 컨피던스호를 처음 호출한 시기에는 이미 양 선박은 ‘매우 근접한 상태’에 있었다고 보인다.따라서 퍼시픽 캐리어호 1등항해사는 상대선을 부르는 것보다 상대선이 피항할 의사가 없는 것이라고 판단하고 자유재량권을 행사하여 침로와 속력을 적절히 변경하였으면 좋았을 것이고, 피항방법을 합의하는 경우라면 ‘매우 근접한 상태’임을 고려하여 상대선의 피항동작에 따른 적절한 피항협력동작을 하였어야 했다.나) VHF 사용 문제점VHF를 통한 상대선의 의도 파악과 자선의 의도 통보, 그리고 AIS를 통한 상대선 확인 등이 충돌 방지에 기여하는 것은 부인할 수 없는 현실이다.

그러나 이러한 행위가 충분한 여유를 두고 적극적으로 적절한 선박운용술에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는데 지장을 준다면 이는 비난의 대상이 된다.충돌을 피하기 위하여 VHF를 사용하는 경우 몇 가지 고유한 문제는 첫째 선박 식별의 혼선, 둘째 의무 이행의 방해, 셋째 언어장벽, 넷째 피항 시간의 지연을 들 수 있다.AIS의 장착으로 해당 선박의 식별 문제는 기술적으로 해결되었지만 오히려 이러한 기술 혁신이 또 다른 숨겨진 위험을 초래하고 있다.

AIS로 상대선의 정확한 선명이 식별되면 항해자는 충돌 회피를 위하여 불필요할 정도로 VHF 사용 유혹을 받는다. 가장 큰 문제는 충돌예방을 위한 제반 규정을 준수하는 대신 VHF를 사용하여 (상대선의 충돌회피동작을 요구하면서) 충돌을 피하고자 한다는 점이다.이 사건에서 퍼시픽 캐리어호의 1등항해사는 ‘매우 근접한 상태’에서 적절한 선박운항술에 따라 피항협력동작을 취하여 충돌을 피하지 아니하고, 상대선에게 피항할 것을 요청한 후 현대 컨피던스호가 즉각 우전타할 것을 기대하면서 상대선의 동정을 파악하는데 소홀히 하였다는 것이다 <각주>1</각주> . 퍼시픽 캐리어호가 상대선을 호출하여 통화한 시간이 같은 날 06:18 29초에서 06:19 53초까지 총 84초(1분 24초)이며, 이러한 시간 지연으로 상황은 충돌의 위험성(Risk of Collision)에서 충돌의 위험(Danger of Collision)으로 발전시키는 결과가 되었다.VHF 통화로 피항을 요청한 취지는 퍼시픽 캐리어호가 침로와 속력을 유지하고 현대 컨피던스호가 즉각 우전타할 것을 기대하였다는 점이다.

이러한 합의를 하였기 때문에 퍼시픽 캐리어호는 이미 빠져 버린 ‘매우 근접한 상태’가 급속히 악화되는 상황에서 국제해상충돌예방규칙 제17조a항ⅱ호 혹은 b항 혹은 선원의 상무에 따른 행동, 즉 전타나 감속을 스스로 금지한 결과가 되었다. 그러므로 퍼시픽 캐리어호는 자선을 이러한 상태에 둔 잘못이 있다.아마 AIS가 없었다면 시간적으로 선명을 모르는 상대선을 호출하기가 힘들었을 것이고 합의가 없었다면 현대 컨피던스호가 항법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 스스로의 조종만으로 현대 컨피던스호와 충돌하지 아니하도록 조치를 취하였을 것이며(자유재량권으로 이렇게 하지 않아도 비난할 수 없다), 현대 컨피던스호와 매우 가깝게 접근하여 현대 컨피던스호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하였을 것이다.VHF의 활용은 ‘매우 근접한 상태’가 도래하기 전까지 사용하는 것이 바람직하고 이미 ‘매우 근접한 상태’가 되었다면 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌에 이르지 않도록 조선하여야 할 것이다.다) 퍼시픽 캐리어호의 비난가능성 정도현대 컨피던스호는 급속히 감속하거나 우현으로 대각도 전타하지 않음으로써 퍼시픽 캐리어호의 진로를 피하지 않았으며, 선미로 통과하겠다 하고서도 부적절하게 조선을 하였다.

퍼시픽 캐리어호는 항법에서 주어진 자유재량권(discretion)을 행사하지 않았으며 선원의 상무정신에 입각한 조치도 취하지 않았지만(was fault as a matter of good seamanship), 이 선박의 잘못은 단지 피항선인 현대 컨피던스호의 중대한 잘못 이후에 일어났으며, 이러한 잘못도 현대 컨피던스가 약속한 바대로 조치를 취할 것이라고 전혀 의심 없이 기대하고 있었다는 사실로 그 비난의 정도가 완화된다.5) 양 선박의 공통된 문제점가) 충돌이 임박한 근접상황에서 속력을 전혀 감속하지 아니한 점모든 항해사들은 구)「해상교통안전법」제26조(안전한 속력) 및 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)에 명시되어 있듯이 항해 중에 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여서는 필요하면 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추도록 교육을 받는다.

이는 최악의 경우 충돌이 발생하더라도 그 피해를 최소화하기 위한 매우 중요한 기본적 조치인 것이다.그러나 이건 충돌사고의 경우 양 선박의 항해당직자는 충돌 직전까지도 속력을 적절히 감속한 사실이 없고 특히 피항선인 현대 컨피던스호의 경우에는 충돌과 동시에 기관을 정지하였을 뿐이다.그 결과 제시된 충돌 모습에서 보는 바와 같이 현대 컨피던스호의 선수부가 퍼시픽 캐리어호의 좌현 중앙부에 깊숙이 박히는 상황이 발생한 것이다.나) 조종신호와 경고신호의 미사용(구)「해상교통안전법」제5절에는 음향신호와 발광신호에 대하여 규정하고 있다.

이건 충돌사고와 같이 사고 시각이 일출 전 야간인 경우 음향신호나 발광신호를 이용하면 서로 상대방의 행동을 파악하는데 도움이 되고 또한 충돌회피를 위해 매우 유익하게 이용할 수 있음에도 양 선박은 초단파무선전화로 교신만 하고 적절한 음향신호나 발광신호를 한 사실이 없다.양 선박의 항해당직자가, 특히 퍼시픽 캐리어호측이 자신의 위치를 발광신호로 알리며 VHF 통화를 했더라면 현대 컨피던스호가 퍼시픽 캐리어호의 위치를 손쉽게 확인할 수 있었을 것이고, 현대 컨피던스호의 경우 자선의 피항 조선을 음향 및 발광신호로 알렸더라면 퍼시픽 캐리어호 측에서 현대 컨피던스호의 조선행위를 좀 더 명확하게 실시간으로 알게 되어 유지선으로서의 의무 수행에 도움이 될 수도 있었을 것이며, 이러한 행위들이 제대로 시행됐더라면 최악의 충돌사고만은 피할 수도 있었을 것이다.양 선박의 선장이 조선하였더라면 1등항해사로 하여금 적절한 신호를 취명하게 하여 상대선으로 하여금 이해의 정도를 좀 더 제고할 수 있었을 것이지만 1등항해사 혼자서 조선하는 상황에서 이러한 신호조작의 여유를 갖지 못하였다고 보인다.다) 선장의 직접조선 지휘의무 위반「선원법」제9조에 의하면 “선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.”라고 규정되어 있다.충돌위치 부근은 여수.광양항 및 삼천포항의 입출항을 위하여 많은 선박들이 정박 중이었고 또한 동 항구로부터 입출항하는 선박들의 통항이 매우 빈번한 곳이어서 양 선박의 선장들은 선교에서 직접 조선지휘를 하였어야 할 위치가 분명한 것으로 판단된다.특히 현대 컨피던스호의 안전관리메뉴얼「선상업무 제4장 항해당직운영 4.2.2.7 선장의 선교 직접지휘」에도 선장은 “항행 위험도가 높은 연안 항해시 출항하는 경우 출항시점부터 출입항 항로를 완전히 벗어나서 정침 후 1시간까지 선교에서 직접 지휘해야 한다.”라고 규정되어 있는데도 특정해역을 벗어나지도 않고 출항 후 정침도 하지 않은 상태에서 1등항해사에게 조선을 인계하고 조타실을 떠남으로써 1등항해사가 주위상황 파악을 제대로 하지 못하여 이 충돌사고를 일으키게 한 것은 매우 크게 비난받아야 한다.퍼시픽 캐리어호 선장은 사전에 충돌위치 약간 북방을 선장이 선교에 올라올 위치로 해도에 표시하여 당직항해사로부터 연락을 받고 선장 침실에서 선교에 올라가기 위하여 준비를 하고 막 선교에 올라가려고 하던 중 충돌의 충격을 느끼고 황급히 선교에 올라오게 된 것이라고 진술하였지만 이 역시 선장의 직접 조선지휘 의무를 다 하였다고 할 수는 없을 것이다.13만톤이 넘는 화물을 적재한 총톤수 77,458톤의 대형 선박인 퍼시픽 캐리어호가 입항을 위하여 연안에 접근하는 경우 사고위치에서는 이미 선교에 올라와 직접 조선지휘를 수행하였어야 하며, 만약 그렇게 하였다면 이 충돌사고를 미연에 방지할 수 있었을 것이므로 비난을 피할 수 없을 것이다.라) 양 선박 1등항해사의 자선 조종성능 파악 소홀상대거리 2.0마일 이내의 ‘매우 근접한 상태’에서 퍼시픽 캐리어 1등항해사가 현대 컨피던스호 1등항해사에게 선미를 지나가도록 요청한 후 상대선이 대각도 피항하기를 기대하고는 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 아니 하였는데 이러한 과정에서 상대선의 길이(이 정보는 AIS 기본정보에 포함되어 있다) 정보와 갑판적 화물로 인하여 레이더 영상이 크게 나오므로 상대선이 대형선 내지 컨테이너선임을 쉽게 알 수 있었는데도 이에 대하여 주의를 기울이지 아니하였고, 상대선으로부터 긴급히 우현 피항을 요청받았을 경우에도 이에 대한 이해 부족으로 즉각 대각도 우현 피항을 하지 않았다.또한 현대 컨피던스호 1등항해사도 전복을 우려하여 피항동작으로 대각도 변침을 하지 않고 최대 10도의 소각도로 변침하였다고 주장하였는데 이는 자선의 조종성능을 제대로 이해하지 못한 결과라고 보여진다.6) 주장에 대한 판단가) 양 선박의 조우자세가 횡단상태가 아니라는 주장양 선박이 만나는 상태에 대하여 현대 컨피던스호측에서는 “당시 현대 컨피던스호가 퍼시픽 캐리어호의 진로 전방을 약 0.7마일 정도의 최근접거리(CPA)를 두고 충분히 지나갈 수 있었으므로 충돌의 위험이 없었고, 따라서 양 선박간의 조우상태가 구)「해상교통안전법」제35조의 ‘횡단관계’가 아니며, 그저 지나치는 상태일 뿐 피항선과 유지선의 구분을 할 필요가 없다.”고 주장하고 있지만 이에 대하여는 항법의 적용에서 이미 밝힌 바 있다.나) 퍼시픽 캐리어호측의 잘못된 용어 사용으로 통화시 오해가 있었다는 주장사고 당일 06:19경 양 선박이 VHF 채널 9번에서 교신 시에 퍼시픽 캐리어호 1등항해사가 ‘스타보드 쿼터(Starboard Quarter)'라는 용어를 잘못 사용하여 현대 컨피던스호 1등항해사가 혼돈을 일으켰고 불필요하게 시간지연을 초래하였다고 주장한다.그러나 VHF 채널 9번의 교신 내용과 현대 컨피던스호 선교 폐쇄회로 텔레비전(CCTV) 녹화화면을 함께 비교하여 살펴보면, 퍼시픽 캐리어호 1등항해사의 “귀선 지금 스타보드 쿼터에 있는 선박입니다.

앞에 불빛 훤한 배는 어선입니다.”라는 말에 현대 컨피던스호 1등항해사는 자선의 우현 선수 약 45도 방향을 살피는 모습이 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)에 녹화되어 있을 뿐만 아니라 선수 전방과 선미 후방을 헷갈려하는 모습은 전혀 나타나지 않아 양 선박의 당직자가 ‘스타보드 쿼터(Starboard Quarter)'라는 용어를 서로 잘못 사용하면서도 ‘스타보드 쿼터(Starboard Quarter)'를 선수 전방 약 45도 부근으로 서로 인식하고 있는 것으로 나타나 현대 컨피던스호 측의 주장이 사실과 다름을 알 수 있다.그리고 선수 앞에서 횡단하는 선박에 대하여 추월(현대 컨피던스 1등항해사도 이 용어를 사용하였다)이라는 용어를 사용하는 것도 매우 부적절하였다.하지만 이 사고와 직접적인 인과관계가 없다고 하더라고 상황에 따라서는 잘못된 용어 사용으로 치명적 결과를 가져올 수 있으므로 정확한 용어 사용을 위한 기초 교육을 강화할 필요성이 있다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 여수.광양항 교통안전특정해역 남단 부근에서 삼천포항 입항을 위해 북상 중이던 퍼시픽 캐리어호와 부산항을 향해 동진하던 현대 컨피던스호가 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 현대 컨피던스호가 ‘매우 근접한 상태’에 이르기까지 피항동작을 취하지 아니하다가 ‘매우 근접한 상태’가 된 상태에서 현대 컨피던스호가 유지선인 퍼시픽 캐리어호의 선미 후방으로 통과하기로 서로 합의한 후에 현대 컨피던스호가 우선회하였으나 퍼시픽 캐리어호를 완전히 피하지 못하여 발생한 것이나, 퍼시픽 캐리어호가 적절한 충돌회피 협력동작을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 현대 컨피던스호는①충돌의 위험을 안고 서로 횡단하는 상태로 만나 피항선의 지위임에도 경계를 소홀히 하여 상대선박을 인지하지 못하고 충돌 약 5분 전 상대선박으로부터 VHF로 호출을 받아 교신하면서 상대선과 횡단관계 상태라는 것을 알게 된 사실,②상대선의 진로 후방으로 지나가기로 합의하고 상황파악을 정확히 하지 못하여 충분한 여유를 두고 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌회피동작을 신속하게 실행에 옮기지 아니한 사실,③자선의 조종성능을 숙지하지 못하고 감속하지 아니한 채 소각도 변침만으로 충돌회피동작을 취한 사실,④충돌에 이르기까지 조종신호 및 경고신호를 울리거나 속력을 낮추지 아니한 사실 등을 고려하고,퍼시픽 캐리어호 측은①‘매우 근접한 상태’로 접근하기까지 피항협력동작을 취하지 아니한 사실,②‘매우 근접한 상태’가 된 이후 VHF로 상대선이 피해가기만을 기대한 후 적극적인 피항협력동작을 이행하지 아니한 사실,③충돌직전까지 유효한 경고신호를 울리지 아니한 사실 등을 감안하여, 현대 컨피던스호측의 원인제공 비율을 75퍼센트, 퍼시픽 캐리어호측의 원인제공 비율을 25퍼센트로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 사고 당시 현대 컨피던스호의 1등항해사로서 지속적이고 계통적인 경계를 유지하고, 충분한 여유를 갖고 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 방지하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 퍼시픽 캐리어호의 1등항해사로서 서로 진로를 횡단하는 경우 자선이 유지선이라도 ‘매우 근접한 상태’가 도래하지 않도록 적절한 피항협력동작을 취하여야 하고 상대선의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태에서는 스스로 피항협력동작을 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 현대 컨피던스호 선장으로서 항구를 출항하는 경우 선박을 정침시킨 후 주위 상황을 파악하여 안전한 항해가 가능한 경우에 한하여 기관부서해제 등을 한 후에 직접조선의무에서 벗어날 수 있는데 이를 지키지 아니하여 1등항해사 혼자서 출항조선을 하면서 주위 상황을 제대로 파악하지 못하여 이 충돌사고를 일으키게 한 것은 선장의 직접 조선지휘 의무를 위반한 것으로 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지) 규정에 의하여 제1심보다 무거운 징계를 할 수 없으므로 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 퍼시픽 캐리어호의 선장으로서 충돌위치 부근 해상은 입출항을 위하여 많은 선박들이 정박 중이었고 또한 동 항구로부터 입출항 하는 선박들의 통항이 매우 빈번한 곳이어서 선교에서 직접 조선지휘를 하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 방지하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 퍼시픽 캐리어호 선장은 사전에 해도에 충돌위치 약간 북방에 선장이 선교에 올라올 위치를 표시하여 당직항해사로부터 연락을 받고 선장 침실에서 선교에 올라가기 위하여 준비를 마치고 막 선교에 올라가려던 중에 충돌하였다는 사실을 감안하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 시정 또는 개선이 필요한 사항가. 퍼시픽 캐리어호 항해자료기록장치(S-VDR)의 문제점퍼시픽 캐리어호의 항해자료기록장치(S-VDR)에 보관된 자료 중 일부가 기준 시간 12시간에 못 미치는 2시간 분량만 저장되어 사실 확인 등에 크게 도움이 되지 못하였다. 향후 선박검사기관에서는 선박검사 시에 이와 같은 항해자료기록장치(S-VDR) 저장기능의 기계적 결함 등을 확인할 수 있도록 해야 할 것이다.

나. 현대 컨피던스호의 레이더와 항해자료기록장치(VDR) 연계 문제점현대 컨피던스호에서는 사고 당시 S-band 와 X-band 레이더를 함께 운용하였으며 1등항해사는 주로 S-band 레이더만을 사용하였지만 항해자료기록장치에는 X-band 레이더만 연계되어 있었기 때문에 사고 후 원인규명 과정에서 실제 사용한 레이더 영상은 볼 수 없는 결과가 되었다.이는 앞으로 다른 사고 발생시 원인규명 과정에서도 큰 문제가 될 수 있으므로 관계 부처에서는 국제기구에 항해자료기록장치 입력 시스템을 개선하여 사용하는 레이더 영상이 항해자료기록장치에 자동 저장되는 전환장치에 관한 규정을 마련하여야 할 것이다.

6. 사고방지 교훈가. ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피하여야 한다.충돌을 예방하는 규칙이나 법규는 선박끼리 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 미연에 방지하여 충돌의 위험이 발생하지 않도록 마련되어 있으므로 항해당직자는 이러한 상태가 되기 전에 충분한 여유를 두고 적극적이며 적절한 선박운용술에 따라 충돌을 피하여야 한다. 만약 ‘매우 근접한 상태’에 이미 빠져 있다면 즉각 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 적절히 선교자원을 관리하여 그 상태를 벗어나도록 하여야 할 것이다.

나. 불필요한 VHF 사용 지양규칙에 따른 피항동작이 우선이며 불필요한 VHF 사용으로 피항시기를 놓치는 우를 범하지 말아야 한다. VHF의 활용은 ‘매우 근접한 상태’가 도래하기 전까지 사용하는 것이 바람직하고 이미 ‘매우 근접한 상태’가 되었다면 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌에 이르지 않도록 조선하여야 할 것이다.

다. 적극적 주기관 감속속력을 줄이거나 선박의 진행을 완전히 멈추는 것은 1차적으로 주위 상황 판단에 필요한 시간적 여유를 갖게 되며 2차적으로는 충돌사고가 발생하는 경우 그 피해를 최소화하는데 도움이 되는 피항동작이다.

라. 음향신호와 발광신호의 적절한 사용항해 중 다른 선박과 조우하는 경우 상대선의 행동이 의심스러우면 경고신호를 하여 그 의도를 파악하여야 하고, 피항동작을 취하는 경우 규정에 따른 적절한 조종신호를 발하여야 한다.

마. 조종성능에 대한 기본적 이해 필요성승선하는 선박의 선회성능 등 조종성능에 대한 기본적 이해는 안전하고 적절한 피항동작을 취하는데 기초요소이다.

바. 정확한 용어 사용 필요성해상에서 선박끼리 사용하는 용어는 국제적으로 인정된 표준영어를 사용하는 것이 바람직하며, 기초용어의 사용에 대한 폭넓은 교육이 필요하다.

사. 피항시 적극적 조치충돌 회피동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다. 즉 침로(針路)나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 된다.

아. 선교자원관리(BRM) 교육의 강화선박을 안전하고 효율적으로 운항하기 위해서는 한 사람의 판단에 의해서가 아니라 이용가능한 모든 인적, 물적 자원 및 정보를 효율적으로 활용할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 현대 컨피던스호가 퍼시픽 캐리어호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 퍼시픽 캐리어호가 충돌회피를 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 D의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 D에게는 9개월간, 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 D에게는 24시간의 운항사고예방 직무교육을, 위 B에게는 18시간의 운항사고예방 직무교육을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659617"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 퍼시픽 캐리어호.컨테이너선 현대 컨피던스호 충돌사건(중해심 제2012-5호) 사고발생해역 사 고 일 시2011. 12. 14. 06:24경사고 장소(세계측지계)북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상(경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659619"></img><span style="display:none;">사 건 명 화물선 퍼시픽 캐리어호.컨테이너선 현대 컨피던스호 충돌사건(중해심 제2012-5호/2012년 8월 8일)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(퍼시픽 캐리어호 선장, 1급항해사)2. B(퍼시픽 캐리어호 1등항해사, 2급항해사)3. C(현대 컨피던스호 선장, 1급항해사)4. D(현대 컨피던스호 1등항해사, 1급항해사)판 시 사 항1. 판시요지횡단항해 중 피항선인 현대 컨피던스호가 판단착오로 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 유지선인 퍼시픽 캐리어호의 진로를 피하지 못한 것을 주인으로, 유지선인 퍼시픽 캐리어호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함.

2. 관련 법규「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제35조(횡단하는 상태), 제36조(피항선의 동작), 제37조(유지선의 동작)「선원법」제9조, 「국제해상충돌예방규칙」 제17조a항ⅱ호, b항 주 제 어 경계소홀, 매우 근접한 상태, 횡단상태, 피항선, 유지선, 유지선의 자유재량권, 선장의 직접조선, 선회성능, 불필요한 VHF 사용 지양, 주기관 감속, 음향신호, 발광신호, 정확한 용어 사용, 적극적인 피항동작, BRM, 충돌사건개요

□ 관련선박

○퍼시픽 캐리어호(총톤수 77,458톤, 광탄선, 출력 9,168㎾)

○현대 컨피던스호(총톤수 64,845톤, 컨테이너선, 출력 54,794㎾)

□ 일시 : 2011. 12. 14. 06:24경

□ 장소 : 북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상 (경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 거리)

□ 경위 퍼시픽 캐리어호가 석탄 133,104톤을 적재하고 삼천포항으로 항해하던 중, 현대 컨피던스호는 광양항에서 컨테이너 3,133TEU를 적재하고 출항하여 부산항으로 항해하던 중, 양 선박이 횡단상태로 만나 피항선인 현대 컨피던스호가 유지선인 퍼시픽 캐리어호를 피하지 못하여 충돌하였다.

□ 피해

○퍼시픽 캐리어: 좌현 중앙부 길이 약 20m, 높이 약 10m 파공, 4/5/6 번 화물창 큰 손상 및 기관실이 약 70㎝ 침수

○현대 컨피던스호: 선수부, 제1번 화물창 크게 파손 주 문이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 현대 컨피던스호가 퍼시픽 캐리어호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 퍼시픽 캐리어호가 충돌회피를 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 D의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 D에게는 9개월간, 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 D에게는 24시간의 운항사고예방 직무교육을, 위 B에게는 18시간의 운항사고예방 직무교육을 각각 명한다.참고사항〔2000〕1 Lloyd Rep.282(한진 마드라스 사건), MAIB Report No.17/2005교 훈가. ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피해야 한다.

나. 불필요한 VHF 사용 지양 다. 적극적 주기관 감속라. 음향신호, 발광신호의 적절한 사용마. 조종성능에 대한 기본적 이해 필요성바. 정확한 용어 사용 필요성 사. 피항시 적극적 조치아. 선교자원관리(BRM) 교육의 강화</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.