화물선 퍼시픽캐리어호 좌초사건

Q: 화물선 퍼시픽캐리어호 좌초사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633055"></img> 선 명퍼시픽캐리어호 선 적 항제주시 선박소유자K(주) 총 톤 수77,458.00톤 기관종류.출력디젤기관 9,168㎾ x 1기 해양사고관련자AK(주)(대표이사 C) J(주)(대표이사 B) 직 명선장선박소유자선박관리자 면허의 종류1급항해사 사고일시2012. 8. 28. 06:50경 사고장소북위 34도 53분 38초.동경 128도 04분 48초(경남 사천시 삼천포화력방파제 등대로부터 251도 방향, 약 1.15마일 해상)가.

선체구조 및 선박관리퍼시픽캐리어호는 총톤수 77,458톤(길이 261.47 x 너비 43.00 x 깊이 24.00m), 출력 9,168㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1985. 10. 23. 일본 나무라조선소에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 선박검사를 받아 2011. 6. 12.부터 2016. 6. 11.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 선체구조는 상갑판 하부에 선수로부터 선수탱크, 제1번～제9번 화물창, 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 화물창 하부에 제1번～제5번 이중저탱크, 화물창 좌.우 측면에 제1번～제5번 톱사이드 탱크가 배치되어 있으며, 상갑판 상부의 선미부에 6층으로 된 선원거주구역과 조타실이 배치되어 있다.

그리고 선수부 좌.우현에는 각각 약 12톤의 스톡리스(Stockless) 닻 1개와 닻줄(Chain) 15절(Shackle)이 장치되어 있다(그림 1 참조).해양사고관련자 퍼시픽캐리어호 선박소유자 K(주)(이하 “K(주)”라 한다)은 2010. 10. 1. J(주)와 선박관리계약을 체결하였고, 해양사고관련자 퍼시픽캐리어호 선박관리자 J(주)(이하 “J(주)”라 한다)는 (사)한국선급으로부터 안전관리적합증서를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 수행하고 있으며, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 2011. 3. 22. 인증심사를 받아 2016. 3. 21.까지 유효한 선박안전관리증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633057"></img>[그림 1] 퍼시픽캐리어호의 일반배치도나.

충돌사고 경위이 선박은 K(주)이 구)해양수산부로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받아 N(주)과 체결한 발전용 유연탄 운송계약에 따라 한 항차에 약 1개월 주기로 인도네시아 타보네오항에서 유연탄을 선적하여 삼천포화력 또는 영흥화력으로 운송하여 왔다.이 선박은 선장을 포함한 선원 24명을 태우고 2011. 12. 1. 05:30경 인도네시아 타보네오항에서 유연탄 133,104톤을 적재하고 선수흘수 16.02m, 선미흘수 16.26m의 만재상태로 출항하여 삼천포항으로 향하였다(표 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633059"></img>[표 1] 화물창 별 화물적재량(단위 : 톤) 총계1번 창2번 창3번 창4번 창5번 창6번 창7번 창8번 창9번 창133,10413,85014,00415,20014,90015,35414,39016,19614,50314,707 이 선박은 예정항로를 따라 침로 028도, 약 8노트의 속력으로 항해하다가 2011. 12. 14. 06:24경 경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 322도 방향, 약 4.23마일 거리인 북위 34도 33분 17초.동경 128도 01분 49초 해상에서 현대컨피던스호의 선수부가 퍼시픽캐리어호의 좌현 중앙부에 충돌하였다(사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633061"></img>[사진 1] 양 선박의 충돌된 모습 이 사고로 퍼시픽캐리어호는 4번, 5번 화물창의 좌현 선측외판 프레임 번호 176번에서 208번까지 파손되었으며, 그 범위는 선저로부터 6m 위치에서 높이 약 17m, 길이 약 26m가 파공되었고, 프레임 번호 169번에서 211번까지 선저에서 상부로 6m 지점부터 상갑판까지 심하게 굴곡 손상되었으며, 5번 화물창의 전.후단 격벽이 파손되었고, 5번 화물창의 해치커버가 화물창 안으로 탈락되고 6번 화물창의 커버가 심하게 변형되었으며, 선저부의 파손으로 덕트킬(Duct Keel)이 침수되고 평형수 공급배관이 손상되어 평형수 운용이 불가능하게 되었다(사진 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633063"></img>[사진 2] 5번 화물창의 해치커버가 화물창 안으로 탈락됨다.

보험가입선체보험은 소유자인 K(주)이 L(주)과 보험기간을 2011. 11. 13.부터 2012. 11. 13.까지, 선체보험가액 USD 47,000,000 및 선체증액보험 USD 9,400,000을 합한 총금액 USD 56,400,000으로 정하고 2011. 11. 11. 보험계약을 체결하여 L(주)에 가입되어 있으며, 선주책임상호보험(P&I)도 K(주)이 일본선주책임상호보험조합과 보험기간을 2011. 2. 20.부터 2012. 2. 20.까지, 2012. 2. 20.부터 2013. 2. 20.까지 정하고 2011. 2. 17. 및 2012. 2. 20. 보험계약을 각각 체결하여 일본선주책임상호보험조합에 가입되어 있다.

그리고 L(주)이 퍼시픽캐리어호에 대한 선체보험을 M(주)에 가입하였다.해상적하보험은 화주인 N(주)이 O(주)과 2011. 12. 6. 보험계약을 체결하고 O(주)에 가입된 뒤, 이번 충돌사고로 화주가 손상된 화물에 대한 보험금을 수령하자, 손상된 화물에 대한 대위권이 O(주)에 귀속되었으나, O(주)은 가치가 없는 화물을 인수하는 대위권을 K(주) 등 관계자에게 인수할 의사가 없음을 2012. 2. 24. 통지하였다.

라. 사실의 경과퍼시픽캐리어호는 이 충돌사고로 분리되지 못하고 표류하던 중 2011. 12. 16. K(주)이 양 선박을 분리시키기 위하여 국내업체인 V(주)와 퍼시픽캐리어호에 대한 선박구조계약을 체결하였다.이후 K(주)은 일본 선주책임상호보험(P&I)측의 요청에 따라 P와 2011. 12. 25. 선박구조계약을 체결하였다.P(주)의 지휘 아래 양 선박은 예인선의 지원을 받아 안전한 위치(북위 34도 21분 00초.동경 128도 20분 04초)로 이동된 다음, 퍼시픽캐리어호에 예인선 약 6척을 잡아 움직이지 않도록 고정하고 예인선 약 3척이 현대컨피던스호에 예인삭을 잡고 엔진을 사용하여 좌.우로 잡아당기는 작업을 번갈아 하였다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633065"></img>[그림 2] 양 선박의 분리작업시 예인선 배치형태 이후 현대컨피던스호의 구상선수부를 인위적으로 절단한 다음, 현대컨피던스호의 구상선수부가 퍼시픽캐리어호의 5번 화물창에 박힌 상태로 2011. 12. 30. 01:45경 양 선박을 분리하였다(사진 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633067"></img> [사진 3] 퍼시픽캐리어호의 손상부위[사진 4] 현대컨피던스호의 선수부위 현대컨피던스호로부터 분리된 이 선박은 같은 날 19:00경 경남 남해군 상주면 세존도등대로부터 진방위 약 270도 방향, 약 1,500m 떨어진 북위 34도 30분 00초, 동경 128도 04분 00초 해상에 투묘하여 정박한 뒤, 삼천포항 한전부두의 입항흘수에 맞추기 위하여 해상크레인으로 2012. 1. 13.부터 2012. 2. 6.까지 하역작업을 하여 2번 화물창에서 4,790톤, 3번 화물창에서 4,000톤, 7번 화물창에서 11,720톤 등 총 20,510톤을 부선으로 옮겨 실었다.(사)한국선급 여수지부에서는 K(주)의 요청에 따라 퍼시픽캐리어호에 대한 임시검사(Damage Survey)를 2011. 12. 14.부터 2012. 2. 17.까지 수행하고 선급검사보고서에 앞서 언급한 바와 같은 손상개소 등을 지적하고 삼천포항 한전부두에서 하역한 후 2012. 4. 16.까지 재검사를 받도록 하였다.이 선박은 삼천포항 입항에 대비하여 종강도를 보강하고 손상된 화물이 해상으로 유출되지 않도록 P(주)가 2012. 2. 5.부터 2012. 2. 23.까지 4번 및 5번 화물창의 파공부위에 맞는 철 구조물을 제작하여 용접하였다(사진 5 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633069"></img> [그림 3] 철 구조물(길이 28m, 높이 19m)[사진 5] 파공부위 임시수리 상태 입항준비작업을 마친 이 선박은 2012. 3. 3. 15:30경 도선사의 지휘 아래 같은 날 17:00경 삼천포항 한전부두 제2번 선석에 접안하고 1번 화물창에서 13,850톤, 2번 화물창에서 9,214톤, 3번 화물창에서 11,200톤, 8번 화물창에서 14,503톤, 9번 화물창에서 14,707톤 등 총 63,474톤에 대한 하역작업을 2012. 3. 8. 05:20경 완료한 후, P(주)와 선박구조계약도 종료되었다.충돌사고로 평형수 공급배관이 손상된 이 선박은 삼천포항 한전부두에서 하역작업을 하던 중, P(주)가 각 탱크의 맨홀을 개방하고 4번, 5번, 6번의 화물창에 유입된 해수 등을 이동식 펌프로 이송하여 선수창에 2,068톤, 1번 이중저탱크에 4,290톤, 2번 이중저탱크에 5,922톤, 3번 이중저탱크에 6,547톤, 5번 이중저탱크에 4,320톤, 선미탱크에 130톤 등 총 23,277톤을 적재하였다.평형수 적재작업을 마친 이 선박은 2011. 12. 23. 삼천포항을 경유하여 퍼시픽캐리어호의 선장으로 승선한 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 18명을 태우고 하역하지 못한 손상된 화물을 적재한 가운데 선수흘수 9.35m, 중앙흘수 10.18m, 선미흘수 10.08m로 2012. 3. 8. 09:12경 출항한 후, 같은 날 09:54경 삼천포 외항에 도착하여 삼천포화력 방파제등대로부터 174도 방향, 1.83마일 떨어진 북위 34도 52분 12초.동경 128도 06분 24초 해상에 닻과 닻줄 5절을 내어 투하하고 정박하였다(표 2 참조). 이때 새깅(Sagging)은 약 46cm 였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633071"></img>[표 2] 화물창 별 해수가 포함된 화물량(단위 : 톤), ( )은 순수 유연 탄량총계1번 창2번 창3번 창4번 창5번 창6번 창7번 창8번 창9번 창45,350(36,420)---11,416(7,900)12,442(9,654)17,016(14,390)4,476(4,476)-- 손상되지 않은 7번 화물창에서 유연탄 화물(4,476톤)을 하역하지 못한 것은 삼천포항 한전부두에 입항하기 전 해상크레인의 그래브(Grab)를 이용하여 부선으로 하역작업 중 유연탄에서 자연발화로 화재가 발생되어 해수로 화재진압을 함으로써 화물이 손상되었기 때문이다.정박 중 이 선박의 선교당직은 선교에서 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 4시간 주기로 각각 수행하였으며, 기관실 당직은 무인당직을 유지하지만 주간에만 기관사와 기관부원이 일상점검을 수행하였다.(사)한국선급 여수지부 검사원이 2012. 3. 13. 삼천포 외항에 정박 중인 이 선박에 승선하여 손상부위에 대한 임시검사를 집행하고 작성된 선급검사보고서에 의하면, 9번 화물창의 전반부로부터 2번 화물창의 후반부까지 변형된 선체를 새로운 선체로 교체하고 그 밖에 해치코밍, 해치커버, 배관, 전선 등을 교체해야 하며, 또한 기관실로 연결된 덕트킬(Duct Keel)이 침수되어 내부를 확인할 수가 없으므로 그 덕트킬 내부를 확인할 수 있도록 상가하여 재검사를 받도록 지시하고 아직 항행안전이 확보되지 않았으므로 2012. 6. 12.까지 정박지에서 출발 전에 재검사를 받도록 하였다.L(주)은 K(주)으로부터 삼천포항 한전부두에서 화물에 대한 하역작업을 완료한 후 손상부위 수리 및 손상화물 처리방안에 대하여 연락이 없자, 2012. 3. 15. K(주)에게 신속히 수리계획을 결정하도록 요청하였다.이후 K(주)은 2012. 3. 13. 발급된 (사)한국선급의 검사보고서에서 지적된 사항에 대하여 R(주)과 S(주)의 수리견적서를 받아 선체수리 및 화물제거의 비용을 조사한 바, 보험가액(US 47,000,000)을 초과한 것으로 결정하고 관련 자료를 첨부하여 2012. 4. 2. L(주)에게 위부(Abandonment, 추정전손)를 통지하였다.그 후 J(주)가 선박의 이동에 대비하여 손상된 선체에 대한 강도계산을 2012. 4. 18. (사)한국선급에 요구하자, (사)한국선급은 4, 5, 6, 7번 화물창에 손상된 화물이 남아 있는 상태에서 종굽힘모멘트가 파도가 없는 상태에서 4,948,811킬로뉴튼-미터, 파도가 있는 상태에서 8,536,586킬로뉴튼-미터로 계산되어 파도가 없는 상태에서조차 최대허용수치(4,256,000킬로뉴튼-미터)를 초과한 상태라는 검토결과를 2012. 4. 30. 알려주었다.그러나 K(주)과 J(주)는 해수에 젖은 유연탄이 딱딱하게 굳어져 일반적인 하역방식인 해상크레인에 의한 그래브(Grab)로 하역작업을 할 수가 없었고 파거나 깨서 작업을 해야 하는 등 손상된 화물하역에 많은 비용과 시간이 소요되므로 선체보험사인 L(주)이 매각이나 폐선조치를 해 주길 기다리며 손상된 화물에 대한 제거작업을 추진하지 않았다.J(주)는 선체의 손상부위에 대한 임시검사 기일이 2012. 6. 12.로 지정되어 있으나 동 기일까지 수리가 불가능하다고 판단하여 (사)한국선급에 임시검사 연기원을 제출하자, (사)한국선급 여수지부 검사원이 2012. 5. 29. 작성한 선급검사보고서에 의하면, “선박이 항행에 안전한 상태라고 고려되지 않기 때문에 2012. 8. 26. 이전까지 출발 전에 손상된 선체에 대한 재검사를 받아야 하며, 손상된 선체는 예인선에 예인되어 가장 가까운 수리 가능한 항구에서 영구적으로 수리되어야 한다.”라고 기재하여 임시검사 기일을 변경해 주었다.2012. 6. 15. K(주)은 손상부위의 종강도를 보강한 뒤 중국 소재 조선소까지 항해하기 위하여 임시보강 수리(안) 및 예인항해(안)를 첨부하여 (사)한국선급에 임시항행허가를 요청하자, (사)한국선급은 “보강된 부분과 선체구조가 일체로 거동하도록 구조연속성 및 접합성(용접포함)에 대하여 현장 검사원이 만족해야 한다.”며 “예인항해시 피예인선의 복원성 및 종강도 검토” 등의 조건을 부여하여 2012. 6. 22. 임시항행 건에 대하여 동의하였다.2012. 6. 27. K(주)은 (사)한국선급으로부터 동의를 받은 자료, 임시수리 및 하역방안, 예인견적서 및 중국 조선소의 수리견적서를 첨부하여 선체보험업자인 L(주)의 처리방안을 요청하였다.L(주)은 2012. 7. 5. 및 7.9. 자사의 선체보험 담당자, 한국 재 보험사인 M(주) 담당자, T(주) 담당자와 협의한 결과 K(주)에서 작성하여 (사)한국선급에서 동의한 임시수리방안 및 예인항행 계획 등에 대하여 전문가의 검토를 받자고 합의하고 인하대학교 조선공학과(D 교수) 및 U(주)에 용역을 의뢰하였다.2012. 7. 17. K(주)이 L(주)에게 태풍시즌이 도래하고 있고 태풍7호(Khanun)가 북상하는 점 등을 고려하여 퍼시픽캐리어호에 대한 처리방안을 독촉하자, 2012. 7. 18 L(주)은 퍼시픽캐리어호 처리와 관련하여 K(주)과 지속적이고 긴밀한 협의를 통해 이 건이 조속한 시일 내에 처리될 수 있도록 노력하고 있으며, 선박의 매각과 관련하여 K(주)이 본선의 선박소유자로써 선박의 소유권 및 처분권도 갖고 있다고 알려주었다.L(주)로부터 위탁받은 T(주)은 K(주)의 임시수리방안 및 예인항행 계획을 검토한 결과 임시수리비, 화물처리비 및 예인 비용을 USD 22,413,277로, 영구 수리비를 USD 15,345,280으로, 총 비용 USD 37,758,557로 계산된 서베이어 보고서를 2012. 7. 26. L(주)에 제출하였다.즉, K(주)은 2012. 4. 2. 보낸 위부통지에서 영구수리비용 등이 보험가액을 초과한다고 하였으나, T(주)이 2012. 7. 26. 서베이어 보고서에서 선체보험금액을 초과하지 않은 것으로 알려주자, L(주)은 보험가액 등 선박처리에 대하여 K(주) 관계자와 계속 협의를 하였으나 합의가 되지 않았다.K(주)은 이대로 선박을 방치할 수가 없어 L(주)측으로부터 매각처분에 대한 동의를 받은 후 매수자를 찾던 중 2012. 7. 27.경 중동 두바이에서 퍼시픽캐리어호의 선체를 구매하고자 매수자가 방선하였으나 그 당시 고철가격의 하락으로 계약이 체결되지 않았다.L(주)으로부터 용역의뢰를 받은 인하대학교 조선공학과는 이 선박에 대한 임시수리방안에 대한 구조안전점검보고서를 2012. 7. 25.경, U(주)는 굽힘응력을 보강하는 임시수리방안에 대한 기술검토서를 2012. 8. 10.경 각각 L(주)에 제출하였다.K(주)은 2012. 8. 26.로 지정된 임시검사 및 제2종 중간검사를 받기 위하여 2012. 8. 22. (사)한국선급 통영지부에 선박검사 신청서를 제출하자, (사)한국선급 통영지부 검사원이 2012. 8. 24.부터 2012. 9. 7.까지 검사하고, 2012. 5. 29. 지적된 임시검사 수리사항 및 2012. 8. 28. 태풍 “볼라벤”(BOLAVEN)에 의해 손상된 부분을 수리한 후 재검사를 받도록 임시검사 기일을 2012. 11. 6.로 변경하였다.선장 A는 제15호 태풍 “볼라벤”이 접근한다는 기상예보를 받고 회사의 지시에 따라 2012. 8. 24. 18:00경 선박 연료유인 마린가스오일(Marine Gas Oil) 약 30톤을 수급하였다.제15호 태풍 “볼라벤”의 영향으로 2012. 8. 27. 16:00경 경상남도 사천시를 포함한 남해동부 앞바다에 태풍경보가 발효되자, 선장 A는 우현 닻과 닻줄 9절을 내어준 뒤 선수부가 좌, 우로 움직이는 것을 줄이기 위하여 좌현 닻과 닻줄 3절을 내어 투하하고 대기하다가 같은 날 18:30경 기관장 E에게 연락하여 주기관을 사용할 수 있도록 준비시키고 선교에는 선장의 지휘 아래 항해당직체제에 따라 항해사와 조타수가 근무하였다(그림 4, 5 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633073"></img> [그림 4] 태풍경보 발효 후 태풍의 위치[그림 5] 주묘당시 태풍의 위치 2012. 8. 28. 05:00경 선장 A는 경남 사천시 삼천포화력방파제 등대로부터 178도 방향, 약 1.58마일 떨어진 북위 34도 52분 26초.동경 128도 06분 12초 해상에서 남동쪽에서 불어오는 강풍과 높은 파도에 의해 닻이 끌리고 있는 것을 발견하고 주기관을 저속(Dead Slow Ahead)으로 지속적으로 사용하여 선체가 밀리지 않았으나, 같은 날 05:30경 선수부에서 받는 피칭(Pitching)으로 인한 호깅(Hogging) 및 새깅(Sagging)의 반복으로 선체의 피로가 누적되어 손상된 선체의 중앙부가 아래로 함몰되면서 구상선수부와 선미 추진기가 수면위로 올라와 추진력 및 파주력을 상실함으로써 선체가 사천시 신수도 방향으로 약 1 내지 2노트의 속력으로 밀리기 시작하였으며, 그 후 4번 및 5번 화물창의 파공부위에 용접한 철 구조물이 해상으로 탈락되었다(그림 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633075"></img>[그림 6] 주묘된 퍼시픽캐리어호의 AIS 항적도 선장 A는 좌초의 위험을 느끼고 같은 날 05:50경 마산지방해양항만청 해상교통정보센터에 닻이 끌리고 있음을 신고하고 예인선을 요청하였으나 예인선들도 태풍을 피하기 위하여 대피하느라 지원 작업을 받을 수가 없었다.

그리고 좌초사고에 대비하여 선저부위 유류탱크에 있는 기름을 안전한 탱크로 이송하였다.2012. 8. 28. 06:50경 이 선박은 경남 사천시 삼천포화력방파제 등대로부터 251도로 약 1.15마일 떨어진 북위 34도 53분 38초.동경 128도 04분 48초 해상인 신수도 해안가에 좌초된 후, 같은 날 10:12경 손상된 5번 화물창이 절단.분리되었다(사진 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633077"></img>[사진 6] 신수도 해안가에 좌초된 모습 당시 사고해역은 비가 내린 날씨에 남동풍이 초속 약 20 내지 25m로 불고, 파고는 약 4 내지 5미터, 시정은 약 1마일이었다.2012. 8. 29. 16:00경 K(주)은 L(주)과 협의한 결과 퍼시픽캐리어호의 수리 불가로 추정전손에 합의하고 이에 필요한 서류를 준비하기로 한 뒤, 2012. 8. 30. L(주)은 추정전손 처리에 동의한다는 취지의 메일을 K(주)에게 발송하였다.K(주)은 P(주)와 난파선 제거(Wreck Removal) 계약을 체결하고 선체에 대한 소유권을 2012. 9. 13. P(주)에 양도하였다.

이후 P(주)는 V(주)와 2012. 9. 16. 난파선 해체작업에 대한 계약을 체결하고, V(주)는 2012. 9. 23. 부산광역시 소재 W과 선박해체 및 매매계약을 체결하고, W에서는 2012. 10. 25. 경남 진해시 소재 X(주)과 난파선의 잔존물 수거계약을 체결한 뒤, X(주)로부터 위임받은 부산광역시 영도구 소재 ㈜Y이 난파선을 부산광역시 감천항 소재 STX조선부지로 이동시켜 2013. 2. 28. 해체작업을 완료하였다(사진 7, 8 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633079"></img> [사진 7] 4번, 5번 화물창 사이 격벽 모습[사진 8] 5번 화물창 후반부 절단된 모습2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 손상된 화물로 인한 선체상태 및 태풍대비 소홀이 선박이 삼천포항 한전부두에서 화물에 대한 하역작업을 완료하고 삼천포 외항에 정박 중 화물창에 해수가 포함된 손상된 화물량은 4번 화물창에 11,416톤, 5번 화물창에 12,442톤, 6번 화물창에 17,016톤, 7번 화물창에 4,476톤이 각각 적재되어 있었다.이로 인한 선체 중앙부의 침하량(Sagging)은 2012. 3. 8. 선수흘수 9.35m, 중앙흘수 10.18m, 선미흘수 10.08m로 약 46cm가 되었고, 2012. 3. 28. 선수흘수 9.48m, 중앙흘수 10.25m, 선미흘수 10.08m로 약 47㎝가 되었으며, 2012. 4. 18. 선수흘수 9.48m, 중앙흘수 10.24m, 선미흘수 10.02m로 49㎝로 날이 갈수록 증가하고 있었다.이 선박의 4, 5, 6, 7번 화물창에 손상된 화물이 남아 있는 상태에서 (사)한국선급에서 계산한 종굽힘모멘트는 파도가 없는 상태에서 4,948,811킬로뉴튼-미터(kN-m), 파도가 있는 상태에서 8,536,587킬로뉴튼-미터(kN-m)였다.

한편 사고 선박의 중앙부 좌현 선측외판이 길이 약 26m, 높이 약 17m가 손상된 상태에서는 허용 종굽힘모멘트가 약 4,256,000킬로뉴튼-미터(kN-m) 였으므로 사고당시 선박의 종굽힘모멘트는 허용치를 초과한 상태였다(표 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633081"></img>[표 3] 종굽힘모멘트(Bending Stress) 계산(1kN-m = 1/9.8 톤.미터)구 분사고당시 선박의종굽힘모멘트손상된 상태에서의 허용 종굽힘모멘트(적하지침서에 의한 허용치)파도가 없는 상태504,980톤-미터 434,285톤-미터 (577,100톤-미터)파도가 있는 상태 (평수구역)871,080톤-미터 또한 태풍 내습 시 강풍 및 높은 파도로 종굽힘모멘트가 악화되어 선체가 절단될 위험이 있었다.K(주)은 보험업자인 L(주)에게 위부통지를 한 후, 선박소유자로서 태풍 내습에 대응하여 장기 정박 중인 선박에 항해가 가능한 승무원을 배승하고 위기대응에 필요한 연료유를 공급하였으나, 해수에 젖은 유연탄이 딱딱하게 굳어져 일반적인 하역방식인 해상크레인에 의한 그래브(Grab)로 하역작업을 할 수가 없었고 파거나 깨서 작업을 해야 하는 등 손상된 화물하역에 많은 비용과 시간이 소요되므로 선체보험사인 L(주)이 매각이나 폐선조치를 해 주길 기대하고 태풍 대비를 소홀히 하였다.2) 손상된 화물 처리지연화물의 소유자인 N(주)이 O(주)과 2011. 12.6. 해상적하보험계약을 체결하고 이번 충돌사고로 손상된 화물에 대한 보험금을 수령하자, 이 화물에 대한 대위권이 O(주)에 귀속되었으나, O(주)은 가치가 없는 화물에 대한 대위권을 포기하였다.이 경우 소유자인 K(주)은 선체보험사인 L(주) 및 일본선주책임상호보험조합과 협의하여 화물제거작업을 추진했어야 하나 많은 비용과 시간이 소요될 뿐만 아니라 선체구조비용이 보험가액을 초과하므로 2012. 4. 2. L(주)에게 위부(추정전손)를 통지하고 L(주)로부터 회신을 기다리고 있었다.3) 선체손상 부위에 대한 수리지연이 선박의 선체는 4번, 5번 화물창의 좌현선측외판 프레임 번호 176번에서 208번 사이에 선저로부터 6m 위치에서 높이 약 17m, 길이 약 26m가 파공되었고.

프레임 번호 169번에서 211번까지 선저에서 상부로 6m 지점부터 상갑판까지 심하게 굴곡 손상되었으며, 5번 화물창의 전.후단 격벽이 파손되었고, 5번 화물창의 해치커버가 화물창 안으로 탈락되었으며 6번 화물창의 커버가 심하게 변형되었으나, P(주)가 종강도 보강공사를 위하여 물막이 공사를 한 것 이외에 별다른 수리를 하지 않았다.이와 같은 상황에서 선박소유자인 K(주)은 손상된 선체수리비용 등이 선체보험가액을 초과한다고 판단하고 선체보험사인 L(주)에게 2012. 4.2. 위부를 통지하였으나, L(주)은 T(주)에게 의뢰하여 비용을 계산한 결과 선체보험금액을 초과하지 않은 것으로 판단하고 이를 결정하기 위하여 K(주) 등 관계자와 계속 협의를 하느라 좌초사고 시까지 추정전손 처리 또는 수리결정을 하지 못한 것으로 보인다.4) 선장의 태풍 내습 대비.대응이 선박의 선장은 제15호 태풍 “볼라벤”의 영향으로 2012. 8. 27. 16:00경 경상남도 사천시를 포함한 남해동부 앞바다에 태풍경보가 발효된 후, 태풍에 대비하기 위하여 우현 닻과 닻줄 9절을 내어 투하한 상태에서 선수부가 좌, 우로 움직이는 것을 줄이기 위하여 좌현 닻과 닻줄 3절을 내어주고 대기하다가 같은 날 18:30경 기관장에게 연락하여 주기관을 사용할 수 있도록 준비시키고, 선교에는 선장 A의 지휘 아래 항해당직체제에 따라 항해사와 조타수가 근무하였다.같은 달 28. 05:00경 선장은 남동쪽에서 불어오는 강풍과 높은 파도에 의해 닻이 끌리고 있는 것을 발견하고 주기관을 저속(Dead Slow Ahead)으로 사용하여 선박이 밀리지 않았으나, 약 30분 후 선수부에서 받는 피칭(Pitching)으로 인한 호깅(Hogging) 및 새깅(Sagging)의 반복으로 선체의 피로가 누적되어, 손상된 선체의 중앙부가 아래로 함몰되면서 구상 선수부와 선미 추진기가 수면 위로 올라와 추진력 및 파주력을 상실한 후부터 선체가 밀리기 시작하자, 같은 날 05:50경 마산지방해양항만청 해상교통정보센터에 닻이 끌리고 있음을 신고하고 예인선을 요청하였으나 예인선들도 태풍을 피하기 위하여 대피하느라 지원 작업을 받을 수가 없어 같은 날 06:50경 사천시 신수도 해안가에 좌초된 것이다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 충돌사고로 발생된 선체 피해에 대하여 선박소유자가 보험업자에게 위부(추정전손)를 통지한 후 장기간 정박 중 태풍 대비를 소홀히 하여 제15호 태풍 “볼라벤”의 영향으로 인한 강풍과 높은 파도에 의해 선체의 중앙부가 함몰된 뒤 구상선수부 및 선미 추진기가 수면 위로 부상함으로써 추진력 및 파주력을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 퍼시픽캐리어호 선장으로서, 남해동부 앞바다에 태풍경보가 발효된 후 단묘박에서 이묘박으로 보강하고 기관장에게 연락하여 주기관을 사용할 수 있도록 준비시켰으며, 선교에는 선장의 지휘 아래 항해사와 조타수가 함께 당직을 수행하다가 닻이 끌리고 있는 것을 발견하고 주기관을 사용하여 닻줄에 걸린 장력을 완화시키는 등 주묘방지를 위하여 노력하였으나, 선체는 강한 풍랑이 도래하자 허용치를 초과한 종굽힘모멘트가 발생함으로써 중앙부가 아래로 함몰되면서 구상 선수부 및 선미 추진기가 수면 위로 올라와 추진력 및 파주력을 상실함으로써 선체가 파도에 밀리기 시작하여 좌초되었다.따라서 해양사고관련자 A의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 해양사고관련자 K(주)(대표이사 C)해양사고관련자 K(주)은 이 선박의 소유자로서, 선체보험사인 L(주)과 선주책임상호보험(P&I)사인 일본선주책임상호보험조합과 각각 보험계약을 체결한 후, 충돌사고로 손상된 선체 수리비 등이 선체보험가액을 초과한다고 판단하고 L(주)에게 위부를 통지하였더라도 위부가 승인될 때까지 선박소유자로서 태풍대비를 철저히 하여 사고를 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이를 소홀히 함으로써 제15호 태풍 “볼라벤”의 영향으로 인하여 손상된 선체의 중앙부가 함몰된 뒤 구상 선수부 및 선미 추진기가 수면위로 올라와 추진력 및 파주력을 상실하고 좌초된 것은 선박소유자의 과실로 인정된다.해양사고관련자 K(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J(주)(대표이사 B)해양사고관련자 J(주)는 이 선박의 관리자이다. 이번 좌초사고는 선박소유자가 손상된 화물제거 비용과 선체수리비용이 선체보험가액을 초과한 것으로 판단하고 L(주)에게 위부(추정전손)를 통지한 후, 선체보험사인 L(주)과 추정전손에 해당되는지 협의하는 동안, 제15호 태풍 “볼라벤”의 영향으로 인하여 손상된 선체의 중앙부가 함몰된 뒤에 좌초되었다.그러므로 해양사고관련자 J(주)의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 개선이 필요한 사항(L(주))충돌사고로 파손된 이 선박의 종굽힘모멘트가 해면이 잔잔한 곳에서조차 허용치를 초과한 상태였으므로 장기간 정박시킬 경우 언제든지 위험한 사태가 발생할 수 있고 더구나 우리나라 남해안 연안은 8월부터 10월까지 태풍이 통과하기 때문에 태풍이 도래하기 전에 적절한 조치를 취하지 않은 경우 큰 피해를 초래할 수 있다.그러나 L(주)은 2012. 4. 2. 선박소유자로부터 위부통지를 받은 후 2012. 8. 28 좌초사고 시까지 약 5개월 동안 위부승낙 여부를 검토하느라 태풍이 도래하기 전에 선체처리를 어떻게 할 것인지를 결정하지 못하였다.향후 이와 같은 유사한 사태가 재연되는 경우 큰 재난이 야기될 수 있다는 것을 인식하고 신속히 의사결정을 하여 재해를 미연에 방지할 필요가 있다고 본다.

5.사고방지교훈가. 보험업자의 신속한 의사결정 체제 마련충돌사고로 선체의 중앙부가 손상된 상태에서 손상된 화물을 하역하지 못하고 장기간 정박할 경우 선체의 중앙부에 종굽힘모멘트가 악화되어 선체가 절단될 위험이 있으므로 보험업자는 신속히 의사결정을 할 수 있는 체제를 갖추어야 한다.

나. 선박소유자의 태풍 대비 철저충돌사고로 선체의 중앙부가 손상된 상태에서 장기간 정박할 경우 태풍 등 기상악화로 선체가 절단될 위험이 있으므로 선박소유자는 보험업자와 협의하여 태풍 대비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

화물선 퍼시픽캐리어호 좌초사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단